duimnael|Fietse in Amsterdam Die fietsryrewolusie kan beskou word as 'n reaksie teen die oorheersing van die motor as 'n vervoermiddel, en in 2024 kan dit as 'n wêreldwye verskynsel beskou word. Dit gaan egter eintlik nie net oor fietsryers of 'n afkeur in motors nie; dit is 'n kritiese herevaluering van die hele vervoerstelsel, motors ingesluit. Dieselfde persoon kan soms met sy motor wil ry en soms met sy fiets. Dit maak dit onmoontlik om dit as 'n konflik tussen twee groepe mense (motor- teen fietsryers) weer te gee. 'n Belangrike doelwit is die optimalisering van die infrastruktuur, wat mense in staat sal stel om self te kies hoe hulle veilig van punt A na punt B wil beweeg. Maar dit behels ook baie oorwegings van ekonomiese, ekologiese en sosiale aard.
Geskiedenis Nederland word dikwels beskou as die plek waar hierdie rewolusie begin het, al is daar ander lande soos Denemarke en Finland wat met reg kan beweer dat hulle 'n groot rol in die ontwikkeling gespeel het.
Nederland duimnael|Stop de Kindermoord besoek die Nederlandse parlement Toe die ekonomie in Nederland sterk gegroei het ná die verwoesting van die Tweede Wêreldoorlog, het motors in groter getalle as ooit op die paaie begin verskyn. Aanvanklik was die beleid uitsluitlik daarop gemik om meer ruimte en infrastruktuur vir motors te skep, maar in die 1960's het die getal mense wat in padongelukke gesterf het, die hoogte ingeskiet, met baie van hierdie slagoffers kinders. Veral in die nou strate van stede soos Amsterdam was kinders al hoe meer beperk om binnenshuis te bly omdat dit eenvoudig te gevaarlik geword het om in die strate te speel wat al hoe meer gevul is deur geparkeerde motors. Dit het gelei tot 'n straatbetoging bekend as Stop de kindermoord.
duimnael|links|Slagoffers in Nederland In 1973 het die Jom Kippoeroorlog 'n tweede golf van openbare ondersoek na die groeiende oorheersing van die motor ten koste van alle ander vervoermiddels en padgebruik geskep. Omdat Nederland Israel se kant in hierdie konflik ondersteun het, het 'n aantal Arabiese state 'n olieboikot verklaar. Die Nederlandse regering het as noodmaatreël die gebruik van motors op tien Sondae verbied. Paaie en strate is vir uitsluitlike gebruik van fietsryers, voetgangers en rolskaatsers geopen. Toe die noodmaatreëls opgehef is, het sommige mense versoek dat dit voortgaan omdat hulle die rus en vrede geniet het. Dit het egter nie gebeur nie, maar wel die gesprek oor beter infrastruktuur vir ander padgebruikers soos fietsryers en veral oor padveiligheid aangevuur. Sedert die dodelike piek van 1972 is hard gewerk om padveiligheid te verbeter.
Denemarke In Denemarke het die ontwikkeling 'n soortgelyke neiging gevolg. Van die 1970's tot die 1980's het verskeie konflikte tussen fiets- en motorbelange in Deense stede ontstaan. Een voorbeeld was die vlaag populêre betogings wat gevolg het op 'n voorstel van die owerheid van Kopenhagen om 'n snelweg oor die mere te vestig wat die ou middestad van meer onlangse voorstedelike distrikte skei. Daar was 'n enorme ophef, want, toe soos nou, was die mere van die stad se mooiste oop ruimtes.
Finland duimnael|Fietse in Oulu se winter Omtrent dieselfde tyd het mense in die stad Oulu, Finland, dieselfde idee gekry, wat hierdie stad op breedtegraad 65°N (!) vandag 'n fietsry-brandpunt maak, beide in die somer en in hul baie koue, donker winters met baie sneeu. Die helfte van hul fietsryers kan die hele jaar op hul fietse gevind word. In Februarie is die gemiddelde miniumtemperatuur -12,1 °C (die rekord is -41,5 °C) en die gemiddelde sneeuval is 1,17 meter.
Frankryk Ander lande het geleidelik hul eie projekte begin wat daarop gemik is om die gebruik van fietse te vergemaklik en bevorder. In 2015 het Anne Hidalgo die burgemeester van Parys geword en sy het 'n projek begin om die stad veilig te maak vir fietsryers. In 2024 is berig dat hulle nou motoriste verbygesteek het. 'n Studie dui daarop dat 11,2% van reise in die Franse hoofstad op twee wiele gemaak word, vergeleke met 4,3% in vierwielvoertuie. Dit is besig om die stad te transformeer.
Suid-Afrika Dié rewolusie het spoedig ook Suid-Afrika bereik, alhoewel die meeste daarvan gekonsentreer is op ontspanning of sportiewe gebruik van die fiets eerder is as vir gebruik deur pendelaars of vervoer in die daaglikse lewe, soos om inkopies te doen of na 'n skool te ry. Dit is soortgelyk aan baie plekke in die ontwikkelde wêreld soos die VSA of Australië, waar die motor steeds oorheers, alhoewel daar ook stadig 'n klemverskuiwing van fietsry as 'n sport na 'n vervoermiddel is. In Suid-Afrika is daar veral klem op bergfietsry, met die Kaapstadse metropool 'n gewilde plek vir fietsry, aangesien die stad 'n paar ongelooflike pragtige plekke het om te besoek.
Kwessies Die dwaling van die geïnduseerde vraag duimnael|Die vreugdes van die motorverkeer Verkeersingenieurs regoor die wêreld was telkens teleurgesteld toe hulle probeer het om verkeersknope uit te skakel deur meer bane by te voeg.
Dit werk vir 'n beperkte tydperk en dan sit hulle met 'n nog groter verkeersknoop met nog meer motorbestuurders. Hierdie geïnduseerde vraag-effek is reeds voor die Tweede Wêreldoorlog beskryf, maar grootliks geïgnoreer. Dit is in die 1960's en 1970's al hoe intenser opgemerk, maar buite lande soos Nederland of Denemarke steeds geïgnoreer. Sosiale wetenskaplikes het nogtans sedertdien genoeg data ingesamel om te wys dat dit 'n algemene verskynsel is. Die bykomende (duur) infrastruktuur moedig mense nie net aan om in 'n motor te klim nie, wat meer vraag veroorsaak, maar dwing hulle dikwels ook om van ander vervoermiddels na motors oor te skakel, ook as die winkel wat hulle wil besoek minder as 'n kilometer ver is. Dit is omdat ander gebruike van die beskikbare ruimte dikwels te onveilig of gewoon onmoontlik gemaak word om dit te bly gebruik. Dit geld vir fietsers of voetgangers, maar ook vir openbare vervoer omdat die ekonomiese lewensvatbaarheid daarvan ondermyn word deur die verskuiwing in gebruikers.
Padveiligheid Kommer oor padveiligheid het 'n lang geskiedenis. In Nederland het die ANWB reeds in 1924 met lesse in skole begin en in 1927 met rybewyse. Maar omdat die ANWB, ondanks sy naam ("Algemene Nederlandse Wielrijders-Bond") feitlik uitsluitlik op motors gekonsentreer het, het sommige voorstanders van fietse op 18 Oktober 1975 die ENWB gestig. Die naam was 'n grap. ("Eerste, enige, echte Nederlandse WielrijdersBond"), maar die ANWB het hulle hof toe geneem daaroor en ná vier jaar se verrigtinge is die nuwe vereniging gedwing om dit na ENFB te verander (Eerste Nederlandse FietsersBond), iets wat net veroorsaak het dat hulle nog meer lede gekry het, sowat 10 000 op daardie stadium. Later het dit sy naam bloot na Fietsersbond verander. Aanvanklik het hulle hulle meestal net beywer om aandag te kry vir die padveiligheid van fietsryers, maar geleidelik het politici en staatsamptenare begin om die kwessie vanuit 'n breër perspektief te bekyk, veral sedert die Meesterplan Fiets van 1991–1997.
Doel van die reis 'n Belangrike oorweging in die studie van verkeersvloei is die vraag wat die doel van die reis is. Is dit om te pendel? Is die doel om te gaan inkopies doen? Is die bestemming ver of naby? Is dit 'n vragmotor wat 'n winkel of 'n besigheid moet voorsien?
Daar is regtig baie verskillende verkeersvloeie, elk met sy eie kenmerke. 'n Ver bestemming vereis dikwels 'n hoër spoed. Kort ritte na die winkel kan makliker per fiets of te voet afgelê word. Maar dieselfde persoon kan een ding een dag doen en die ander op 'n ander dag. Dit is hoekom die studie van verkeersvloei daarop gekonsentreer het om hierdie verskillende verkeersvloeie te onderskei en poog om negatiewe interaksies en konflikte tussen hulle te voorkom.
Skeiding van verkeersvloeie duimnael|Fietssnelweg in Duitsland 'n Belangrike manier waarop die padveiligheid in Nederland aangepak is, was om verkeersvloeie te skei. Navorsing het getoon dat ongelukke veral gebeur by punte waar vloei van verskillende snelhede mekaar kruis of met mekaar meng. Infrastruktuur is gebou of gewysig om sulke situasies te vermy deur aparte snel-, bus-, vragverkeers- of fietsbane te skep. Hierdie proses word "ontvlegting" genoem. Die beginsel word toenemend op baie plekke regoor die wêreld toegepas.
Hierdie beginsel is beslis nie net voordelig vir fietsryers nie. Die navorsing toon ook die nut van ontvlegting van hoër padnetwerkvlakke, naamlik deurgaande en plaaslike verkeer op snelweë. In die geval van snelweë is die doel om die deurverkeer ongehinderd te maak deur verkeer wat die snelweg binnegaan en verlaat. Probleme tussen deurgaande en plaaslike verkeer kom hoofsaaklik voor omdat hierdie verkeersvloeie, wat tot verskillende netwerkvlakke behoort, dieselfde infrastruktuur moet gebruik.
'Autoluw' duimnael|links|Autoluwte in Leipzig, Duitsland Baie Nederlandse munisipaliteite het 'n konsep genaamd autoluwte bekendgestel. Die Nederlandse woord luwte bekeken windskaduwee. Die doel van hierdie beleid is om enige deurverkeer uit 'n (sub)stedelike gebied uit te sluit, terwyl toegang tot plaaslike verkeer, mense wat in 'n straat woon of tydelik daar moet wees vir 'n besoek of om 'n aflewering te maak, toegelaat word.
Hierdie beleide maak gebruik van 'n aantal intervensies; Strate kan versper word vir deurgaande motors, maar nie vir fietse of voetgangers, byvoorbeeld met bolletjies. Dit kan selfs elektroniese sleutels hê om munisipale en noodtoegang toe te laat, soos brandweerwaens, ambulanse, vulliswaens ens. Parkeerplekke kan verwyder word of beperk word tot lisensiehouers Parkeertariewe kan drasties verhoog word Motors kan as gaste in 'n 30 km-sone behandel word Hindernisse soos drempels of blompotte kan motorbestuurders dwing om stadiger te ry.
Interkonnektiwiteit van verkeersvloeie duimnael|Fietsparkering in Utrecht met plek vir 12 500 fietse Goeie interkonnektiwiteit tussen twee maniere van vervoer kan die gebruik van beide op 'n sinergistiese wyse stimuleer. Dit is hoekom in stede soos Utrecht groot veilige fietsparkeergeriewe met spoorwegstasies geassosieer word. Dit vergemaklik kettingreise. Iemand woon byvoorbeeld in Utrecht, maar sy werk is in Zeist. Hy neem die fiets stasie toe, parkeer dit daar, neem die trein na Zeist waar hy óf nog 'n fiets geparkeer het óf een huur en na sy werk ry. Dit het verskeie voordele: Dit kan goedkoper en vinniger vir die persoon wees. Dit verlig die motorpaaie in terme van verkeersknope en slytasie. Dit verhoog die aantal treinpassasiers wat help om die treinstelsel ekonomies te maak Dit verhoed parkeersprobleme van motors by die stasie. duimnael|links|Fiets op die trein Maar dit werk natuurlik net as die toepaslike infrastruktuur aan daardie persoon en persone soos hy gebied word. In Nederland is die fiets in 2024 reeds die vernaamste vervoermiddel van en na stasies.
Nog 'n verbetering is om die moontlikheid te skep vir mense om hul fietse saam te neem op treine en ander maniere van openbare vervoer.
Soortgelyke maatreëls kan die interkonnektiwiteit met busdienste verhoog, byvoorbeeld deur fietsparkeergeriewe naby busstasies en bushaltes te skep. Die Nederlandse provinsie Groningen het in 2013 'n subsidieskema begin om sulke fasiliteite regdeur die provinsie te verbeter.
Gesondheid duimnael|Die vetsugprobleem Daar is oproepe van die kant van die gesondheidsorggemeenskap vir politici om by die fietsryrewolusie aan te sluit. 'n Studie in die VK in opdrag van McKinsey & Co het reeds in 2014 die belangrike rol beklemtoon wat fisieke aktiwiteit in die bekamping van vetsug speel en regeringsowerhede aanbeveel om tariewe, voetgangersaanpassings en parkeerwette te verander en die bestuur van motors te ontmoedig. Daar word beraam dat die ekonomiese impak van vetsug tot $2 biljoen per jaar beloop. Dit alleen maak ingrypings in die verkeersinfrastruktuur kostedoeltreffend. Vir die Verenigde Koninkryk word beraam dat hulle die NHS 770 miljoen pond per jaar kan bespaar.