Het Amsterdams busnet wordt geëxploiteerd door het GVB. Naast een tram, metro en verennet beschikt Amsterdam ook over een busnet. Voor het huidige busnet en het materieel:
Hieronder een overzicht van de geschiedenis en voorlopers van het Amsterdams busnet van 1665 tot heden.
Geschiedenis van het Amsterdamse busnet Vigilanten en Sleedjes (1665-1839) In 1665 werd door Christiaan Huygens een plan uitgewerkt om te komen tot een hoofdstedelijke omnibusdienst analoog aan de Fransman Blaise Pascal die van Lodewijk XIV een machtiging kreeg om onder de naam 'Carosse a Cinq Sols' in 1662 in Frankrijk een omnibuslijnennet te mogen exploiteren. In 1675 kwam er alweer een einde aan. Het plan van Christiaan Huygens uit 1665 vond echter geen doorgang.
In die tijd werd het openbaar vervoer in Amsterdam min of meer uitgevoerd met zogenaamde Vigilanten (ook wel brommertjes genoemd naar de Utrechtse stalhouder Brom), vierwielige rijtuigen door een paard voortgetrokken en een koetsier op de bok. Daarnaast waren er de zogenaamde Sleedjes voortgetrokken door een lopende koetsier en niet bepaald comfortabel. Het publiek gaf echter de voorkeur aan de Vigilanten welke echter wel een twee keer zo hoge vrachtprijs hadden als de Sleedjes.
Omnibussen (1839-1896) thumb|Reglement der Amsterdamsche Omnibus-Onderneming; 1839. Op 2 september 1839 als gevolg van de opening op 20 september 1839 van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem verschenen in Amsterdam dan toch de eerste omnibussen geëxploiteerd door de fa. Jonker & Co die onder de naam Amsterdamsche Omnibus Onderneming achttien lijnen exploiteerde.
In 1875 werd begonnen met het omzetten van de omnibuslijnen in paardentramlijnen.
Toch komt er ook nog uitbreiding van de omnibussen onder meer in de jaren 1880-1882 met buitenlijnen naar Sloterdijk, Watergraafsmeer/Diemerbrug (later beide vervangen door een stoomtram), Amstelveen en Sloten/Hoofddorp. Deze laatste drie waren al snel weer verdwenen.
thumb|Omnibus van de lijn Dam – Plantage met imperiaal; circa 1890. In 1889 kwam er ook nog concurrentie van de Amsterdamsche Centrale Tramomnibus Maatschappij die vijf concurrerende lijnen met een lager tarief instelde onder meer een ringlijn over de grachten vergelijkbaar met de latere Opstapper/Stop-Go. Na twee jaar was het alweer afgelopen en was het AOM een concurrent kwijt.
Op 10 november 1896 kwam de laatste nieuwe paardentramlijn in dienst en was het afgelopen met de omnibussen.
Proefbusbedrijf (1908) De eerste echte gemotoriseerde autobus reed in Amsterdam in 1908. Deze bestond uit twee delen: een gemotoriseerde voorkant, terwijl de achterzijde oorspronkelijk een deel van een paardentram was. Het was nog een experiment, een busdienst onder het lijnnummer 14, door de Jordaan. Na korte tijd werd de dienst weer gestaakt. Het was ook de enige buslijn die een lijnkleur had. De huidige tramlijn 14 heeft, ruim een eeuw later, ook deze lijnkleur.
De eerste bussen (de jaren twintig) thumb|Gemeentetram bus nr. 6; bouwjaar 1922: kenteken: G 22697; buiten dienst 1929, daarna werkmaterieel. Foto genomen bij de Remise Tollensstraat in Amsterdam-West; in 1922. In 1922 werden er opnieuw busdiensten ingesteld; nu was de autobus ver genoeg ontwikkeld om een rol in het stadsvervoer te gaan spelen. In de jaren twintig en dertig had de bus vooral een functie in die wijken waar de tram niet kon komen, bijvoorbeeld de buurten die door de nog niet hooggelegen spoorbanen in Oost voor de tram onbereikbaar waren, zoals de Watergraafsmeer. Ook in Amsterdam-Noord kwamen busdiensten.
In 1922 verscheen buslijn A die reed van het Leidsche Boschje naar de Watergraafsmeer. De buslijn had als bijnaam de 'kraaienknip' gezien de vele doodgravers die mee reden naar de Oosterbegraafplaats.
In 1924 volgden buslijnen B en C van het Beursplein naar Amsterdam-Noord.
In 1925 volgde buslijn D naar de Watergraafsmeer. Later volgden nog de lijnen E en F in Oost en West.
De Frederik Hendrikbuurt had men willen ontsluiten met een nieuwe busdienst maar de gemeenteraad koos toch voor een verlegging van tramlijn 13 naar het Frederik Hendrikplantsoen. Ook had men plannen het traject van tramlijn 2 in Zuid dat dringend spoorvernieuwing nodig had te vervangen door buslijn E, maar ook hier stak de gemeenteraad een stokje voor.
In tegenstelling tot de tramlijnen, die lijnnummers hadden, kregen de buslijnen lijnletters: A, B, C, D, etc. Lijn E werd in 1939 de buslijn die Amsterdam-Zuid met het nieuwe Amstelstation ging verbinden. Lijn F reed in Amsterdam-West. Lijn G was in 1925 de opvolger van de vroegere tram naar het dorp Sloten. Lijn H reed over de Amstelveenseweg naar de Kalfjeslaan.
In 1927 verscheen nog een buslijn K naar de Watergraafsmeer.
Crisisjaren (de jaren dertig) In 1930 verscheen lijn M naar Landelijk Noord. In 1932 verdween deze lijn weer. De lijnen naar Noord werden ingekort tot de Buiksloterweg en gingen niet meer met de pont mee.
Ook verscheen in de jaren dertig een tijdelijke lijn T naar een tentoonstelling in de nieuwe Centrale Markthallen aan de Jan van Galenstraat (thans Food center) en werd bij roeiwedstrijden in het Amsterdamse Bos vanaf 1937 een speciale busdienst ingesteld. Ook verscheen er een ongeletterde lijn naar de Fordfabrieken nabij de Hembrug. Binnen het bedrijf stond deze lijn administratief te boek als lijn Ff.
In 1938 werd de eerste tramlijn door een busdienst vervangen. De buslijn kreeg het lijnnummer van de tramlijn die hij verving: lijn 19 naar de Czaar Peterstraat.
Na de verlenging van tramlijn 9 naar de Watergraafsmeer in 1940 verdwenen de lijnen A en K.
Oorlogsjaren (de jaren veertig) thumb|bus met houtgasgenerator In de oorlogsjaren werd de exploitatie van de buslijnen steeds moeizamer door het gebrek aan brandstof. Men behielp zich met alternatieve brandstoffen en gebruikte houtgasgeneratoren achter de bussen. In de loop van de oorlog werden bijna alle buslijnen opgeheven. De opgeheven lijn H werd vervangen door de Haarlemmermeerspoorlijn (het Amsterdamse publiek kon op vertoon van het GVB-kaartje én bijbetaling van 5 cent met de trein reizen tot aan de Kalfjeslaan). Het langst hielden de lijnen B en C in Noord het vol.
Na de oorlog kwam door gebrek aan rijvaardig materieel het busnet slechts langzaam weer op gang.
Bus vervangt tram (de jaren vijftig) Ook kringlijn-22 rond het Centraal Station werd in 1944 opgeheven en in 1950 door een busdienst met hetzelfde lijnnummer vervangen. In 1951 werd de lijn verletterd tot buslijn K (Kringlijn). Lijn 19 werd nu veranderd in buslijn M.
Ook tramlijn 18 over de Haarlemmerweg naar Sloterdijk stond op de nominatie om door een busdienst te worden vervangen, maar dit geschiedde pas in 1951, dit werd buslijn L. De bestaande buslijn L in Noord werd verletterd in lijn A.
Lijn D werd ingesteld tussen het Amstelstation en het Javaplein en naar de havengebieden kwam in 1953 buslijn P te rijden.
In 1953 bestonden de buslijnen: A, B, C, D, E, F, G, H, K, M, L en P.
In de jaren vijftig werd de tram als 'ouderwets' beschouwd. Bij de verlenging van tramlijn 13 in september 1954 naar Slotermeer werd lijn F gewijzigd en nog geen week later werd de NZH-tram naar Sloterdijk vervangen door buslijn 14.
In 1955 werden de tramlijnen 11 en 12 naar de Indische Buurt, respectievelijk Spaarndammerbuurt, vervangen door buslijnen met dezelfde nummers. In 1956 werd tramlijn 17 naar het Surinameplein door een buslijn met hetzelfde lijnnummer vervangen.
Meer tramlijnen stonden op de nominatie, waaronder lijn 13, totdat de nieuwe gelede trams in 1957 hun intrede deden op de Leidsestraatlijnen 1 en 2. Lijn 13 werd uiteindelijk niet door een busdienst vervangen en was in 1954 al verlengd naar Slotermeer en werd later versterkt met een busspitslijn onder nummer 13S.
In 1956 verscheen op zondag de bosbus lijn 30 naar het Amsterdamse Bos (seizoenlijn). Ook kwam er een busverbinding met het nieuwe station Sloterdijk, waarheen de lijnen F, 14 en 21 werden gevoerd.
Naar de nieuwe uitbreidingswijken in de Westelijke Tuinsteden en Zuid zouden aanvankelijk alleen bussen gaan rijden. Zo waren in de jaren vijftig de nieuwe lijnen 13S, 20, 21 naar Geuzenveld en Slotermeer, lijn 22 en 23 naar Slotervaart en Osdorp en lijn 26 naar Buitenveldert ingesteld.
thumb|Polygoon-journaal uit januari 1957 met in beeld: In Amsterdam rijdt de nieuwe 17m lange gelede bus van het GVB en in Rotterdam rijdt de nieuwe 20m lange gelede tram van de RET. In 1957 werden door Verheul uit Waddinxveen als proef twee gelede bussen gebouwd (met een krachtbron van AEC) om te bezien of dit soort bussen veel verouderde trams konden vervangen. Uiteindelijk is het bij deze twee exemplaren gebleven. De twee bussen waren veel te traag, de motor leverde te weinig pk's.
In 1959 werd lijn 21 als dubbellijn met lijn 14 van Geuzenveld naar het Centraal Station verlegd in plaats van naar Sloterdijk. Ook werd er tijdens de bezoekuren van het Noodziekenhuis Zeeburg een lijn 11P ingesteld in aansluiting op lijn 11 vanaf de Insulindeweg.
Ontwikkelingen in de jaren zestig In 1960 kwam naar Slotervaart de nieuwe lijn 18 (dubbellijn met lijn 17) te rijden en verscheen lijn 19 in West. Lijn 22 verdween, maar in 1961 volgde een nieuwe sneldienst 22 naar Osdorp.
In 1962 werd lijn 17 beperkt tot een spitsuurdienst.
In 1962 kwam tramlijn 17 toch weer in dienst en ging via een nieuwe trambaan naar Osdorp rijden. Lijn 18 werd beperkt tot een aanvoerlijn van lijn 17.
In 1965 werd spitstramlijn 5 naar het Amstelstation door een buslijn met hetzelfde nummer vervangen die de gehele dag reed, maar via de Nieuwmarkt in plaats van de Munt. Na korte tijd werd buslijn 5 verlegd via de Transvaalbuurt.
In 1965 werden de letterlijnen E, F, G en L vernummerd in respectievelijk 15 (E + F), 29 (G + H) en 18 (L samengevoegd met de bestaande lijn 18). Voorts werden de sneldiensten 13S, 20 en 22 vernummerd in respectievelijk 45 (13S), 47 (20), 48 (22) en werden nieuw ingesteld 46 (Osdorp) en 49 (Buitenveldert).
In 1966 werden de letterlijnen A, B en C vernummerd in respectievelijk 34, 35 en 32. In 1967 werd lijn D vernummerd in lijn 8 en doorgetrokken naar Buitenveldert. Voorts werd een nieuwe sneldienst (44) naar de Watergraafsmeer ingesteld en werd lijn 26 naar het Leidseplein doorgetrokken.
Voorts verschenen in de jaren zestig lijnen naar het Westelijk Havengebied (40 en 42) en industriegebied Overamstel (41).
In 1966 werd bosbus 30 vernummerd in lijn 70.
Het busnet in Amsterdam-Noord was lang geïsoleerd geweest. Met de opening van de Schellingwouderbrug in 1957 kwam er in 1961 een rechtstreekse buslijn naar Oost (lijn 31).
In Landelijk Noord kwam sinds 1962 een 'microbus' te rijden. Deze kreeg hetzelfde lijnnummer als lijn 31 en men sprak toen van de grote en de kleine 31. Later werd de dienst uitgebreid naar uiteindelijk Holysloot en Zunderdorp en kreeg de lijn het nummer 30 (thans lijn 30 en 31).
Met de opening van de Coentunnel in 1966 kwam er een buslijn naar West (lijn 36).
Lijn 55 naar de Bijlmermeer werd ingesteld in 1968 (als dubbellijn met lijn 5) samen met Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) 20 en 25. Lijn 44 werd toen opgeheven.
Met de opening van de IJtunnel in 1968 gingen de buslijnen 32, 34 en 35 naar het Centraal Station rijden, in plaats van naar de Tolhuispont.
De resterende letterlijnen K, M en P vernummerd in respectievelijk 22, 6 en 28 (= terugnummering) waarbij lijn 22 voortaan met de Tolhuispont mee ging en verder reed naar de Meeuwenlaan. Ook werd er in de spitsuren een lijn 22E ingesteld ter vervanging van het opgeheven IJ-veer III.
Eind 1968 werd lijn 37 ingesteld naar Molenwijk via Tuttifruttidorp.
In 1969 werd lijn 36 vanaf Molenwijk via Oud-Noord en Buikslotermeer doorgetrokken naar het Muiderpoortstation. Hierdoor kon lijn 31, na eerst nog enige tijd als spitsuurlijn te hebben gereden, worden opgeheven.
Op 4 mei 1969 werd het nachtbusnet ingesteld. Voortaan reden er iedere nacht de buslijnen 71 t/m 78 naar Amsterdamse wijken.