De Gilera 500 4C is een wegrace-motorfiets die in de jaren vijftig werd ingezet door het Italiaanse merk Gilera. Met deze motorfiets werd het Wereldkampioenschap wegrace in de 500cc-klasse gewonnen in 1950, 1952, 1953, 1954, 1955 en 1957.
miniatuur|Giuseppe Gilera met de Gilera 500 4C-motor miniatuur|Schaalmodel van de 500 4C zoals hij door Geoff Duke in 1954 werd gebruikt miniatuur|500 4C uit 1957
Voorgeschiedenis De oorsprong van de Gilera 500 4C(ilindri) lag eigenlijk al in 1923, toen Piero Remor en Carlo Gianini een dwarsgeplaatste, luchtgekoelde 500cc-viercilinder lijnmotor hadden gebouwd. Met steun van graaf Luigi Bonmartini werd een eigen bedrijf, GRB (Gianini, Remor, Bonmartini), opgericht. Onder de paraplu van de bedrijven van Bonmartini veranderde de merknaam enkele malen, tot het uiteindelijk "CNA" werd. Bonmartini verkocht CNA aan de vliegtuigbouwer Aero-Caproni in 1934. De CNA Rondine viercilinder was intussen doorontwikkeld door coureur/constructeur Piero Taruffi en was niet interessant voor Aero-Caproni. Taruffi wist de machine onder te brengen bij Giuseppe Gilera. Daardoor ging de racer vanaf 1934 tot aan het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog als Gilera Rondine door het leven. Hij had intussen waterkoeling en een compressor gekregen. In 1940 bouwde Remor, die intussen bij Gilera in dienst was, een luchtgekoelde 250cc-versie van de Rondine, die door het uitbreken van de oorlog nooit meer ingezet zou worden. In 1946 verbood de FICM het gebruik van compressoren, waardoor Gilera gedwongen was de eencilinder Saturno Competizione als fabrieksracer in te zetten. Die was geen partij voor machines als de Moto Guzzi Bicilindrica 500, de Moto Guzzi Gambalunga, de Norton Manx of de AJS Porcupine.
Gilera 500 4C 1946 In 1946 gaf Gilera Piero Remor opdracht een nieuwe racer te ontwikkelen. Piero Taruffi had het bedrijf verlaten om zich te richten op zijn carrière als autocoureur. Remor ging niet uit van de 500cc-Rondine, maar vergrootte zijn eigen 250cc-prototype uit 1940 tot 500 cc. 1948 In 1947 begon de machine al vorm te krijgen en in 1948 werden de eerste tests gedaan door Carlo Bandirola en Massimo Masserini op de autoweg Milaan - Bergamo. Er ontstonden meteen grote problemen met de smering en er was veel tijd nodig om die op te lossen. In 1948 reed Nello Pagani er de eerste race mee in Cesena, maar hij stopte er voortijdig mee omdat de machine "onrijdbaar" was. Remor was daar niet gelukkig mee, maar het is een feit dat de machine in dat jaar nog geen potten kon breken. Zelfs het Italiaans kampioenschap was niet haalbaar, dat ging naar Bruno Bertacchini met de verouderde Guzzi Bicilindrica die eigenlijk uit 1933 stamde. Masserini leidde de TT van Assen, maar viel terug en viel uiteindelijk in de hevige regen. Pas de laatste race van het jaar, de Grand Prix des Nations, werd gewonnen door Masserini, vooral omdat Norton en AJS daar niet aan de start kwamen. Masserini beëindigde met deze race zijn carrière. Hoewel het voor iedereen duidelijk was dat het stuurgedrag van de machine beneden de maat was, weigerde Remor de machine te verbeteren. De ruzie met Pagani liep zo hoog op dat Remor hem verbood nog op de viercilinder te rijden en hem daardoor dwong alleen nog op de Gilera Saturno uit te komen. 1949 Ook in 1949 bleek duidelijk dat het weggedrag van de Gilera niet goed was. De wereldtitel ging naar Les Graham met de AJS Porcupine, een machine die ongeveer 140 kg woog en slechts 45 pk leverde, terwijl de Gilera 124 kg woog en liefst 50 pk had. Na twee wedstrijden greep Giuseppe Gilera in en Pagani kreeg in Assen de viercilinder tot zijn beschikking, waarmee hij gemakkelijk won. Met de Grand Prix van Italië erbij had Gilera in het eerste wereldkampioenschapsjaar slechts twee overwinningen geboekt met een motorfiets die op papier de beste was. Aan het einde van het seizoen moest Piero Remor dan ook het veld ruimen, ook al omdat de meeste coureurs niet met hem konden werken. De aanvankelijke problemen om de smeerproblemen op te lossen en zijn weigering het slechte stuurgedrag te verbeteren of zelfs te erkennen dat het bestond waren niet langer acceptabel. Remor nam bij zijn vertrek Arciso Artesiani en chefmonteur Arturo Magni mee naar MV Agusta. Piero Taruffi kwam terug in dienst. Eigenlijk waren de ontwikkelingen van de Gilera's ook veel meer aan Taruffi en Giuseppe Gilera zelf te danken geweest. Ontwerper Franco Passoni werd gepromoveerd en samen verbeterden ze de Gilera aanmerkelijk.
1950 De coureurs voor 1950 waren Bandirola, Masetti en Pagani. Uitgerekend de jonge rijder Masetti won de wereldtitel door overwinningen in België, Assen, tweede plaatsen in Zwitserland en Grand Prix des Nations en een zesde plaats in de Ulster Grand Prix. De constructeurstitel, die in die tijd nog hoog aangeschreven stond, ging in dat jaar naar Norton.
1951 In 1951 werd het rijwielgedeelte verbeterd en in plaats van Bandirola werd Alfredo Milani aangetrokken. Norton had echter ook niet stilgezeten en met het nieuwe featherbed frame en Geoff Duke als coureur won het de wereldtitel en de constructeurstitel. Masetti won de GP van Spanje en Milani won de GP van Frankrijk en de Italiaanse GP. Ze werden tweede en derde in het kampioenschap. Het bijzondere talent van Geoff Duke werd in dat jaar al duidelijk; de tweede Norton coureur was Tommy Wood, die slechts gedeeld negende werd samen met Ken Kavanagh, eveneens op een Norton. 1952 In 1952 won Masetti pas de derde race in Assen en daarna ook in België. Uiteindelijk werd hij wereldkampioen, maar de constructeurstitel ging weer naar Norton. Les Graham werd tweede met de MV Agusta, die via de overgestapte Piero Remor bijna exact dezelfde motor had als de Gilera. Het was toen al heel gebruikelijk dat Britse topcoureurs in Italiaanse dienst kwamen. Voor Italiaanse merken waren ze belangrijk omdat ze de Snaefell Mountain Course goed kenden. Op dit 60 km lange stratencircuit werd de Isle of Man TT verreden en dat was nog steeds de belangrijkste wedstrijd van het seizoen. Wilde een buitenlands merk in het Verenigd Koninkrijk motorfietsen verkopen, dan moest er op Man gepresteerd worden. Giuseppe Gilera was er geen voorstander van, maar Taruffi wist Cromie McCandless te contracteren voor de Ulster Grand Prix die hij ook won.
1953 Daardoor kon Taruffi Giuseppe Gilera overtuigen om ook Geoff Duke in 1953 naar Gilera te halen. Duke was fabrieksrijder bij Norton. Hij verdiende er als monteur en testrijder tien Pond per week, zijn prijzengeld en af ten toe een kleine bonus. Het veel hogere startgeld ging naar Norton Motors Ltd. Duke was dan ook niet erg tevreden en begin 1953 kon hij zich als autocoureur bij het Aston Martin team van David Brown voegen. Brown moest opbieden tegen Gilera en uiteindelijk ging Duke naar Italië. Norton verloor in 1953 ook Reg Armstrong en Dickie Dale aan Gilera. De Britse rijders voorzagen Passoni van belangrijke informatie om vooral het frame van de Gilera nog beter te maken. Gilera stuurde acht machines naar de Senior TT voor Duke, Dale, Armstrong en Milani, maar het werd een grote teleurstelling. De race werd overschaduwd door de dood van Les Graham die in de tweede ronde crashte bij Bray Hill. Duke brak het ronderecord en liep weg bij Ray Amm (Norton), maar in de derde ronde viel hij bij Quarterbridge waardoor zijn tank scheurde. Reg Armstrongs machine miste vermogen maar hij wist toch derde te worden achter Amm en Jack Brett, nadat hij in de laatste ronde ook nog zijn ketting opnieuw om de tandwielen moest leggen. Milani kon het allemaal niet bijhouden haalde de finish ook niet en Dickie Dale viel bij Hillberry Corner. Toch werd 1953 een goed seizoen voor Gilera: het won vijf van de acht wedstrijden en Geoff Duke werd wereldkampioen voor zijn teamgenoten Armstrong en Milani. Toch kon Gilera niet op haar lauweren rusten. Op bochtige circuits waren de Nortons nog steeds moeilijk te verslaan en na het vertrek van Remor bij MV Agusta had Arturo Magni ook die machine flink verbeterd. Moto Guzzi had intussen ook een gevaarlijk wapen, de Quattro Cilindri met brandstofinjectie.
1954 Daarom ging Passoni opnieuw aan de slag. Hij verbeterde de Gilera door met advies van Geoff Duke de motor 7,5 cm lager in het frame te hangen, maar ook de motor werd sterker. Er was al gereden met stuurkuipjes, maar in 1954 kwam de machine met een tophalfkuip op de baan. Duke testte de machine op het hogesnelheidscircuit Autodrome de Linas-Montlhéry en versloeg er in de BMCRC Championship Race op Silverstone Ray Amm met de Norton Manx en Derek Farrant met de AJS Porcupine mee. Duke en Armstrong vochten met hun Gileras een hevige strijd uit tijdens de North West 200, waar Armstrong lang aan de leiding reed maar gepasseerd werd bij een tankstop. Duke viel echter uit met een defect kleppenmechanisme waardoor Armstrong alsnog won. Eind mei won Pierre Monneret met Gilera de openings Grand Prix in Frankrijk vóór Alfredo Milani. Naar de Senior TT werden alleen Duke en Armstrong afgevaardigd, maar zij moesten de overwinning aan Ray Amm laten. De race werd vanwege de regen na vier ronden gestopt. Duke had toen al getankt en de organiserende Auto-Cycle Union kreeg van Gilera het verwijt dat men bij Norton wist dat de race gestopt zou worden waardoor Ray Amm zijn tankstop had uitgesteld. Een onzinnige reactie, want Amm was in alle ronden veel sneller dan de Gilera coureurs. De TT was al een half uur uitgesteld en uiteindelijk gestopt vanwege het slechte weer, maar de Ulster Grand Prix werd helemaal afgelast door de slechte omstandigheden op het Dundrod Circuit. Daarna ging het beter: Geoff Duke won vijf GP's op rij en al vóór de laatste Grand Prix, die van Spanje, stonden alle wereldtitels vast. Tot woede van de Spaanse organisatie verschenen AJS, BMW, DKW, Gilera, Norton en NSU niet eens aan de start en Dickie Dale kon de race winnen met zijn MV Agusta. In Monza experimenteerde Geoff Duke voor het eerst met de enorme druppelstroomlijn.
1955 In 1955 haakte Norton af. Het nam als fabriek niet meer deel aan het wereldkampioenschap en concentreerde zich op de Isle of Man TT. Ray Amm vertrok naar MV Agusta, maar verongelukte al bij zijn eerste race in Imola. Freelancer Umberto Masetti ging ook naar MV Agusta en Duke en Armstrong werden in dat jaar bijgestaan door Libero Liberati. Duke won opnieuw de Championship race in Silverstone, ditmaal op de hielen gezeten door John Surtees met de Norton Manx. Reg Armstrong won in Spanje, waar Duke na zes ronden uitviel. In Frankrijk besloot Taruffi dat er opnieuw getest moest worden met de druppelstroomlijn, maar de coureurs schenen niet van het nut ervan overtuigd te zijn. De kuip maakte de machines wel sneller door een lagere luchtweerstand, maar ook minder handelbaar door haar gewicht. De Senior TT moest het zonder de fabrieksrijders van Norton stellen en door het mooie weer konden Duke en Armstrong nieuwe ronderecords rijden. Aanvankelijk werd zelfs gezegd dat Duke een "Ton" (100 mijl per uur) gereden had, maar snelheid werd gecorrigeerd naar 99,97 mph. Dit bracht ook grote protesten onder het publiek teweeg en de discussie over de correctie duurde maanden. Het hele 60 km lange circuit werd zelfs nagemeten. Dat hielp niet echt, want het bleek zelfs iets korter te zijn dan de officiële 60.753 meter. De GP van Duitsland op de Nürburgring werd ook door Duke gewonnen. In Francorchamps viel hij uit, maar de privérijders Giuseppe Colnago, Pierre Monneret en René Martin redden de eer van Gilera door eerste, tweede en derde te worden.
Assen 1955