De Berninabahn is een spoorweg in het zuiden van het kanton Graubünden. Hij verbindt St. Moritz in Zwitserland en Tirano in Italië, en wordt geëxploiteerd door de Rhätische Bahn. De Berninabahn omvat 13 tunnels en galerijen en 52 viaducten en bruggen. In 2008 werd deze spoorweg samen met de Albulabahn door UNESCO op de Werelderfgoedlijst geplaatst. Hij is genoemd naar het Berninamassief, een gebergte met toppen tot meer dan 4000 meter, en de bijbehorende Berninapas.
De bouw van de Berninabahn Voor de geschiedenis van de Berninapasweg zie: Berninapas.
thumb|left|De trein over de Berninapas klimt hier van Morteratsch naar het Bernina Hospiz, op de achtergrond de Morteratschgletscher
Nauwelijks was de Rhätische Bahn (RhB) begonnen met de bouw van de Albulabahn van Thusis naar St. Moritz, of een ingenieursbureau uit Zürich kwam in 1899 met de eerste concrete plannen voor een elektrische tram van Samedan via Poschiavo en Campocologno naar Tirano. De lijn zou op de noordflank van de Berninapas gebouwd moeten worden, langs de bestaande weg naar Bernina Hospiz, vervolgens via Alp Grüm naar Cavaglia, en dan via Cadera naar Poschiavo en dan weer hoofdzakelijk de pasweg volgend naar Tirano. Met zijn prachtige uitzichten zou de lijn veel te bieden hebben bij de grote vraag naar reizen in de bergen.
Het besluit tot de bouw werd genomen in nauwe samenhang met de bouw van de elektriciteitscentrale Campocologno. Deze centrale zou de stroom gaan leveren voor de Berninabahn. Aanvankelijk ging men met de Engelse firma General Water Power in zee voor de financiering, maar dit plan liep spaak op onvoldoende financiële capaciteit. Andere evenzo onfortuinlijke pogingen tot financiering van de spoorlijn volgden tot uiteindelijk in 1904 een doorbraak werd bereikt.
Energieleveringsverdragen met de katoenindustrie in Lombardije leidden uiteindelijk tot de bouw van de elektriciteitscentrale in Brusio en de aanleg van de Berninabahn. De Eisenbahnbank en verschillende investeerders uit Bazel zorgden voor voldoende krediet om de particuliere spoorweg Berninabahn op 15 september 1905 te kunnen oprichten. De elektriciteitsfirma Alioth, Münchenstein nam de gedetailleerde planning en de uitvoering van de bouw op zich samen met de Aktiengesellschaft Albert Buss + Cie, uit Bazel.
Op 16 juli 1906 begonnen de werkzaamheden aan de fundamenten in het noorden tussen Pontresina en Morteratsch alsook in het zuiden aan de Puschlavsee (Poschiavo-Miralago). De bovenleiding werd gebouwd door de Nederlander Dirk Nachenius (1860-1930) die tot 1911 tevens werkzaam was als directeur van het elektriciteitsbedrijf van Brusio.
De iets meer dan 60 km lange spoorlijn moest in drie etappes uiterlijk 1910 in gebruik genomen kunnen worden. Het lukte de leidinggevende ingenieurs W. Siegrist en E. Bosshard dit optimistische tijdschema te volgen. Het grenst zelfs bijna aan een wonder omdat vele moeilijkheden de bouw hinderden. De verandering van het voorgenomen tracé langs het Stazerwald had de bouw van de 698 m lange Charnadüratunnel bij St. Moritz tot gevolg. Op het hoog-alpiene tracé van Bernina Hospiz naar Alp Grüm kon in verband met de klimatologische omstandigheden alleen gedurende de paar zomermaanden gewerkt worden. Het slechte weer in de laatste drie jaar van de bouw en de sneeuwrijke winter van 1909/10 hadden nog meer vertragingen van de bouw tot gevolg. Belangrijk meerwerk ontstond aan de zuidzijde door de slechte geologische omstandigheden bij Cadera, bij de tunnelbouw in de Cavaglia-Schlucht, en door de bouw van de draaischijf op Alp Grüm. Desondanks sloten de ondernemingen hun werk ook in financieel opzicht succesvol af. De bouwkosten en de aankoop van rollend materieel konden binnen de beraamde 15 miljoen Zwitserse franken worden betaald.
Het openingsfeest vond plaats op 5 juli 1910 en gaf in Engadin en Valposchiavo gelegenheid tot drukbezochte volksfeesten. De opening van de spoorlijn op het geplande tijdstip is voornamelijk te danken aan de grote flexibiliteit van de ingenieurs en de uitstekende prestaties van de betrokken arbeiders en firma's. Van doorslaggevend belang waren ook de financiële bijdragen van de gemeenten langs de spoorlijn, de hulp bij het verwerven van de benodigde stukken grond, bij de onteigeningen en door het afstand doen van het heffen van belastingen.
Als onderneming met een puur toeristisch karakter moest de jonge Berninabahn de eerste jaren van haar bestaan zonder subsidies van de Zwitserse regering en het kanton Graubünden rondkomen.
Belangrijke openingsdata 1 juli 1908 - Pontresina – Morteratsch 1 juli 1908 - Poschiavo – Tirano 18 augustus 1908 - Celerina – Pontresina 18 augustus 1908 - Morteratsch – Bernina Suot 1 juli 1909 - St. Moritz – Celerina 1 juli 1909 - Bernina – Suot 5 juli 1910 - Ospizio Bernina – Poschiavo
De Berninabahn in gebruik Bernina-Bahngesellschaft (1910-1941) left|thumb|300px|De trein over de Berninapas verlaat hier station Alp Grüm. Op de achtergrond Piz Palü en de Palügletscher
De opening, in de zomer van 1910, was een groots succes. De toeristische interesse voor de spoorlijn overtrof ieders stoutste verwachtingen. Uit economische overwegingen probeerde de Bernina-Bahngesellschaft het tracé ook in de winter bedrijfsklaar te maken, ook al waren hiertegen de nodige bedenkingen. In de concessie was namelijk alleen winterbedrijf opgenomen voor de trajecten St. Moritz – Morteratsch en Poschiavo – Tirano.
Ter realisering van het wintervaardig maken van de spoorlijn werden er tussen 1911 en 1915 de nodige galerijen gebouwd om de spoorlijn te beschermen tegen steenslag, lawines en stuifsneeuw. Tegelijkertijd moesten verschillende stations en delen van de spoorlijn aangepast worden aan het veel frequentere verkeer op de lijn.
De Bernina-Bahngesellschaft was er trots op dat ze in de beide winters van 1912 tot 1914 met uitzondering van enkele dagen ook het kritische tracé Alp Grüm – Cavaglia kon berijden. Dankzij de inzet van de op stoom aangedreven sneeuwruimers leek men eindelijk het natuurgeweld bedwongen te hebben.
Het enthousiasme van de maatschappij verdampte helaas snel door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog omdat die een inzinking van het reizigersaantal en goederenverkeer op de lijn tot gevolg had. Door de ontbrekende inkomsten kwam de nog jonge spoorwegmaatschappij voor het eerst in bestaansnood. De markt zou pas weer in het midden van de jaren twintig aantrekken. In de dienstregeling van 1926 werd voor het eerst een sneltrein opgenomen met twee tussenstops op het traject St. Moritz – Tirano. Dat kon nu in 2,5 uur afgelegd worden.
Als aanvulling van de internationale dienst met comfort-treinen en slaapwagons nam de Mitropa-Gesellschaft de lunchverzorging op zich in de belangrijkste sneltrein en op de stationsrestauratie in Alp Grüm. Vanaf 22 december 1928 rolden haar twee bij de SWS (Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren) bestelde restauratiewagons 161 en 162, van het type B4ü, op de sporen van de Berninabahn. De elegante bouwwijze met panoramaramen en de gedegen inrichting zorgden ervoor dat ze al snel bekendstonden als "Salon Speisewagen" (salon-restauratiewagon). In een aparte keukenwagon werden de maaltijden bereid voor de trein. Die reed uit douaneoverwegingen slechts tussen St. Moritz en het grensstation Campocologno.
Vanaf 1 augustus 1929 zette de Mitropa ook bij de Rhätische Bahn eigen restauratierijtuigen in. Drie rijtuigen dienden voor de verzorging van de gasten op de Albulabahn en vanaf 1930 ook in de Glacier Express. Deze Glacier Express bestond in 2005 75 jaar.
De economische crisis dwong de Bernina-Bahngesellschaft om al in 1931 haar optimistische aanbod bij te stellen. Na het ontslag van een deel van het personeel uit voorzorg volgde de stopzetting van de winterdienstregeling. Vanwege de grote tekorten bij de inkomsten van de maatschappij, kostte het de grootste moeite om aan de betalingsverplichtingen te kunnen blijven voldoen.
Uiteindelijk zocht men hulp bij het kanton Graubünden en bij de staat voor het verkrijgen van subsidies. Ook werd een wijziging van de concessie aangevraagd. In oktober 1941 leidden de onderhandelingen met de gesprekspartners tot een fusie met de Rhätische Bahn.
De Berninabahn werd direct vanaf het begin in 1910 geëlektrificeerd met 750 volt gelijkspanning, in het jaar 1935 is deze verhoogd tot 1000 volt. Dit leidde er ook toe dat de motorwagens en de locomotieven aangepast moesten worden aan de nieuwe spanning.
Na de fusie met de Rhätische Bahn Per 1 januari 1942 nam de Rhätische Bahn het bestuur en de dienstregeling van de Bernina-Bahngesellschaft over. De opheffing van de private maatschappij in Poschiavo volgde in juni 1944 en had grote verliezen tot gevolg voor de aandeelhouders van de Bernina-Bahngesellschaft. Meer geluk was er voor de 128 werknemers die bij de nieuwe werkgever opnieuw een baan vonden.
Op grond van de in 1939 aangenomen wet voor het verstrekken van hulp aan noodlijdende private spoorwegmaatschappij, zekerde de kantonnale regering met een beduidende sanering het bestaan van de zeer waardevolle Bernina-Strecke. Ter dekking van de kosten van de winterdienstregeling boden het kanton Graubünden, de postbedrijven en het Kraftwerk Brusio financiële bijdragen.
Met de fusie met de RhB verdwenen de restauratierijtuigen van Mitropa van de Bernina-Strecke. De Mitropa haalde in 1944 haar rijtuigen 161 en 162 terug voor modernisering en de inbouw van keukens. Dit gebeurde in Berlijn. Daar overleefden de treinstellen de bombardementen en ze konden na de oorlog weer terugkeren naar Graubünden. De RhB verwierf alle vijf de restauratierijtuigen van de Mitropa en zette ze in op de Albulabahn en de Glacier Express. Sinds 1949 werden de rijtuigen van Mitropa beheerd door de Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft (SSG).
Na de onderbreking van twee jaar van de dienstregeling van Campocologno naar Tirano door de Tweede Wereldoorlog, kon het Italiaanse tracé op 3 oktober 1945 weer in gebruik genomen worden. Dit traject kwam in 1949 in bezit van de RhB.
De RhB was zich ten volle bewust van het toeristische belang van de Berninabahn. Zij investeerde net als bij de andere lijnen regelmatig in de sanering van de spoorlijn en in beschermingsgalerijen. De aanvoerfunctie van de baan naar de skigebieden steeg met de ingebruikneming van de Luftseilbahn Diavolezza (1956) en Lagalp (1963). Voor de veiligheid werd de "Telefunk" in 1975 ingevoerd.
De modernisering van het rollend materieel en de toename van het personen- en goederenverkeer verlangden een verbetering aan de energievoorziening. Dit werd gerealiseerd door de bouw van een Umformerwerk en de vernieuwing van de bovenleiding tussen 1967 en 1970. Vanaf 1980 werden alle beveiligingen van de Bernina-Strecke vanuit centrale posten in Pontresina en Poschiavo op afstand bediend.
In 1981 is in Pontresina spoor 3 voorzien van een bovenleiding met omschakelbare spanning (1000 volt gelijkspanning voor de Berninabahn/11.000 volt wisselspanning, 16 2/3 Hz, voor de Engadiner Bahn). Het wisselen van deze spanning is gekoppeld aan de stand van de wissels. Hierdoor kan elektrisch gerangeerd worden met bijvoorbeeld de Bernina Express.
De geschiedenis van de Bernina-Express Terwijl de beroemde Glacier Express haar directe verbinding van Zermatt via Chur naar St. Moritz al in 1930 was gestart, begon de Bernina-Express in 1969 voor het eerst met een doorgaande treinverbinding. Vanaf 1973 reed voor het eerst in de zomer dagelijks één trein tussen Chur en Tirano.
De Bernina-Express was als volgt samengesteld: Op de Albulabahn reden de verkorte en toen nog groene Bernina doorgaande rijtuigen eerste en tweede klasse gekoppeld aan de sneltrein Chur – St. Moritz. Op de heenreis werd de Bernina-Express in Samedan overgenomen door een tweesysteemloc Gem 4/4 801 of 802, die de trein met dieseltractie naar Pontresina bracht.