Wegrace in de jaren 1910-1919 omvat de ontwikkelingen op het gebied van snelheidssporten voor motorfietsen in het tweede decennium van de 20e eeuw.

Algemeen De wegrace in de jaren tien werd grotendeels op circuits gereden, maar hier en daar waren ook lange-afstandsraces. Fabrikanten maakten speciale fabrieksracers. De Eerste Wereldoorlog bracht de sport tijdelijk tot stilstand.

Het werd al snel duidelijk dat deelname aan motorsportwedstrijden leidde tot versnelde ontwikkelingen aan motorfietsen. De Britten hadden al in de jaren 1900-1909 hun achterstand op de Fransen ingelopen en konden in dit decennium een voorsprong nemen, omdat ze het belang van versnellingen en koppelingen inzagen. Op het vasteland duurde het langer voor men tot deze overtuiging kwam. Daar zwoer men nog bij riemaandrijving, die echter wel voorzien werd van een koppeling (soms door alleen de riemspanning te verlagen), zodat de motorfiets niet steeds aangefietst hoefde te worden. De FICM, in 1904 opgericht en daarna feitelijk weer vergeten, werd in 1912 "heropgericht" toen de Nederlanders en de Britten een onderlinge betrouwbaarheidsrit wilden houden waarvoor een reglement nodig was. De Britten namen het initiatief en bij de heroprichting in Parijs sloten zich al 11 landen aan en de zetel van de FICM verhuisde van Parijs naar Londen. In Parijs werd nog een heel belangrijk besluit genomen: motorcoureurs moesten een licentie bezitten, die door de eigen, nationale bond afgegeven moest worden. De licenties kregen een "landenkleur": De Italianen kregen rood, de Britten groen, de Fransen blauw, de Duitsers wit, enz. In 1913 werden er al grote wedstrijden in heel Europa georganiseerd, waarvan de Grand Prix van Frankrijk in Amiens de belangrijkste was. Het idee erachter was een grote Europese competitie op te starten, zoals de autocoureurs die al hadden. Er volgden meer van dergelijke wedstrijden: de vijfde "Trophée International" in Le Mans en de TT van Spanje. In Australië werd in 1913 een Tourist Trophy georganiseerd (gewonnen door een Triumph) en in India een 300 mijlsrace die door een Royal Enfield werd gewonnen. In 1914 waren de meeste nationale bonden eindelijk toe aan internationale samenwerking op grotere schaal. De ontwikkelingen van motorfietsen kwamen door het uitbreken van de oorlog vrijwel stil te liggen. Na de oorlog hadden de Amerikanen dan ook een technische voorsprong op Europa. De Europese producenten waren gedwongen goedkopere machines te gaan maken en de concurrentie was groot, zeker omdat ook voormalige producenten van oorlogsmaterieel zich op de motorfietsen stortten. De beste reclame was racen. De Britse en Franse merken gingen in 1919 weer deelnemen aan de TT van Man en de Grand Prix van Frankrijk.

België In 1912 werd door de Luikse motorclub tijdens een motorsportproef in Spa besloten dat aan de willekeur onder het "Gemengd Comité" een einde moest komen en op 7 december werd in Brussel de Belgische Motorrijdersbond (Fédération Motocycliste de Belgique) opgericht. Aan het Gemengd Comité kwam geen einde, maar het werd in overleg met de motorclubs uitgebreid met leden van de motorclubs. De initiatiefnemers waren de Moto Club Liégeois, de Moto Club d'Ostende et du Littoral, de Auto Moto Club Bruxellois, de Moto Club Verviétois, de Auto Moto Club du Hainaut en de Moto Club d'Angleur.

Duitsland In Duitsland kwam de motorsport slechts moeizaam op gang. Er werden incidenteel baanwedstrijden gehouden waarbij in het algemeen een Progress won.

Frankrijk In 1912 werd de Grand Prix van Reims weer georganiseerd en net als op Man was de eencilinderklasse ( Paul Péan met Peugeot) sneller dan de tweecilinderklasse (Fenton op Triumph). De Grand Prix van Fontainebleau werd gewonnen door Godfrey op Indian. Men deed een poging de "Trophée International" nieuw leven in te blazen, en die werd eindelijk gewonnen door de Britten: Harry Bashall won met Douglas, South werd tweede met zijn Rudge en Les Bailey met Douglas derde. De zijspanklasse werd gewonnen door René Gillet. In 1914 bouwden de Fransen, zinnend op wraak voor de vernederingen in de TT van Man, een revolutionaire motor: een Peugeot tweecilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder cilinder, ontworpen door Ernest Henry. De machine moest deelnemen aan de Grand Prix van Frankrijk in Le Mans op 15 augustus, maar op 3 augustus verklaarde Duitsland de oorlog aan Frankrijk.

Groot-Brittannië

Man Al in 1910 waren de eerste negen plaatsen in de TT van Man voor motorfietsen met versnellingsbakken. Daarmee was in één klap het voordeel van deze constructie, samen met kettingaandrijving, duidelijk geworden. Het reglement van de TT ging opnieuw op de schop: De twins waren in 1909 zó sterk gebleken, dat hun maximale cilinderinhoud teruggebracht werd tot 670 cc. Toch bleven ze even snel: Harry Collier won voor zijn broer Charlie (beiden op hun eigen merk "Matchless"), Harry Bowen reed een nieuw ronderecord met zijn BAT. Door het toegenomen vermogen en de versnellingen konden motorfietsen nu ook de hellingen van de "Snaefell Mountain Section" nemen en werd het circuit 35 km langer: 60,35 km. Deze verlenging was een enorm voordeel voor de Britten. Zij konden uitgebreid trainen op Man, en daardoor het enorm lange circuit leren kennen. Wie hier nooit reed was bij voorbaat kansloos. De TT van Man kende in 1911 104 deelnemers. Percy Evans won de Junior TT met een Humber tweecilinder. Indian doorkruiste de Britse plannen van een zekere overwinning door in de Senior TT Britse coureurs in te zetten. Die kenden de baan en eindigden op de eerste drie plaatsen. En dat nadat de aanvankelijke leider, Jake DeRosier (ook op Indian) gevallen was. Opmerkelijk was dat de snelste ronde gereden werd door Frank Phillipp met een Scott met een tweetaktmotor. De TT van Man eiste ook haar eerste slachtoffer toen Rudge-coureur Victor Surridge tijdens de trainingen bij Glen Helen verongelukte. Dat bracht de grote merken ertoe Man in 1912 te boycotten. Deze boycot werd gebroken toen men ontdekte dat Indian niet zou verschijnen, waardoor de winstkansen weer groter werden. In 1912 was het TT-reglement alweer gewijzigd: het verschil tussen één- en tweecilinders verdween. De Junior TT was de 350cc-klasse en de Senior TT de 500cc-klasse. Hierin won opnieuw een Scott-tweetakt met Frank Applebee aan het stuur. Hugh Mason won in 1913 de Junior TT met zijn NUT, hoewel hij na een val in de trainingen in het ziekenhuis was beland. De Senior werd gewonnen door Tim Wood, alweer met een Scott. Deze race eiste opnieuw een dode, toen Frank Bateman (Rudge) aan de leiding liggend viel door een lekke band. Het circuit was duidelijk zeer gevaarlijk, maar bij het publiek droeg dat juist bij aan de populariteit, zelfs op het vasteland. In die tijd was het juist Frankrijk dat poogde internationale wedstrijden op te zetten, maar zonder succes voor de Franse merken. De races op het vasteland verkeerden in een crisis, omdat de markt werd beheerst door de kwalitatief en esthetisch hoogwaardige Britse motorfietsen. Hun voorsprong was te danken aan de TT van Man. De motorsport drong vanaf 1913 ook door buiten Europa en Amerika en men accepteerde de Britse "TT formule" als maatstaf voor de meeste wedstrijden. Toen de tweetakt Scott in 1914 opnieuw het ronderecord van de TT brak, vond de Auto-Cycle Union dat de cilinderinhoud van de machine teruggebracht moest worden naar 486 cc. Dat was heel gunstig voor Scott, want ook deze kleinere motor versloeg de 585cc-viertakten met gemak, en het was dus een uitstekende reclame. De TT van 1914 ging nog gewoon door, in de Junior TT waren de eerste twee plaatsen voor Eric- en Cyril Williams (geen familie) met AJS en de Senior TT werd gewonnen door Cyril Pullin met een Rudge. De Senior TT van 1920 werd gewonnen door Tommy de la Hay met een 500cc-Sunbeam zijklepper en de Junior TT door Cyril Williams met een AJS.

Brooklands DeRosier had in 1911 al op Brooklands een strijd gestreden tegen de beste Britse coureur Charlie Collier. DeRosier had met zijn 1.000cc-Indian twee van de drie wedstrijden gewonnen tegen de Matchless van Collier. Collier reed enkele dagen later een wereldsnelheidsrecord met 147 km/h. Toch begon Brooklands aan populariteit te verliezen. De Britten vonden de 3 km lange baan geen uitdaging ten opzichte van het 60 km lange circuit van Man. Na de Eerste Wereldoorlog waren Man en Brooklands volledig uit elkaar gegroeid. Brooklands was een puur hogesnelheidscircuit, waar alleen echte specialisten zoals Bert le Vack, Claude Temple, Wright, Lacey en Freddie Dixon resultaten konden boeken. "Gewone" coureurs schreven zich weleens in voor wedstrijden, maar zelfs de grootsten wisten dat ze kansloos waren. Andersom gold dat ook, met uitzondering van Freddie Dixon, die ook uit de voeten kon in wegraces, lange-afstandsritten en zelfs zijspanwedstrijden. De specialisten bemoeiden zich voornamelijk met het steeds opnieuw rijden van snelheidsrecords op speciale, zware en snelle motoren.

Italië In de jaren tien was de Moto Club d'Italia nog maar net opgericht en men richtte zich in Italië eerst op het organiseren van een aantal nationale kampioenschappen. In 1919 deed Italië een poging de lange-afstandsraces uit te bouwen. Men organiseerde al de tiende "Raid Nord-Sud", van Milaan naar Rome, die gewonnen werd door een volstrekt onbekende motorfiets, een 350cc-dubbelzuiger tweetakt van Garelli. Adalberto Garelli had de tweetakttechniek omarmd toen hij tijdens de oorlog voor FIAT motoren maakte voor onderzeeboten. Buiten Italië was deze race volslagen onbekend.

Nederland

Een aantal leden van de Nederlandsche Motorwielrijders Vereeniging bezocht de TT van Man van 1911. Daar raakten zij onder de indruk van de races, maar ook van de Britse motorfietsen. De Nederlanders en de Britten organiseerden in 1912 een landenwedstrijd: De Holland-Engeland-Rit (Anglo-Dutch Reliability Trial), een betrouwbaarheidsrit die door de Nederlanders met overwicht werd gewonnen omdat de Britten verrast werden door de zand- en grintwegen vol kuilen en gaten die ze niet gewend waren. De Britten wonnen alleen de proef op de Grebbeberg, dankzij hun versnellingen. In 1913 namen de Britten revanche op de Nederlanders tijdens de Engeland-Holland-Rit, vol heuvels en zodoende een makkelijke prooi voor de Britten. De NMV had de smaak echter te pakken en de eerste NMV-sportcommissie werd opgericht, die meteen opdracht kreeg een sportreglement op te stellen. In 1914 werd in Nederland een medaille uitgeloofd voor de motorrijder die de tocht Parijs-den Haag in minder dan 19 uur zou volbrengen. Toen dat echter op een race op de openbare weg begon te lijken verbood de NMV haar leden eraan deel te nemen. Ondanks de mobilisatie organiseerde de NMV in 1915 en 1916 nog een paar lange betrouwbaarheidsritten en (inmiddels "Koninklijk" en daarom "KNMV") ook de eerste Nederlandse grasbaanrace in Birkhoven. In 1917 vond een uitdagingsrace plaats tussen de gangmakers Herkuleyns en Bernaert op de wielerbaan de Raayberg in Bergen op Zoom. Er was door de KNMV nog een betrouwbaarheidsrit gepland, maar die ging door de strenge winter (bevroren rivieren en daardoor geen veerdiensten) niet door. Op 4 december 1917 werd in Nederland door het benzinetekort een algemeen rijverbod uitgevaardigd. De KNMV deed in 1918 een poging de FICM weer leven in te blazen. Men kon zich als koninklijke vereniging uit een neutraal land niet rechtstreeks tot de Entente of de Centralen wenden, en vroeg daarom raad aan de eveneens neutrale Zwitserse Bond. Omdat de vijandelijke landen toch niet wilden samenwerken, raadden de Zwitsers verdere stappen voorlopig af.

Verenigde Staten