Wegrace in de jaren 1900-1909 omvat de ontwikkelingen op het gebied van snelheidssporten voor motorfietsen, quadricycles, tricars en tricycles in het eerste decennium van de 20e eeuw.
Algemeen Aanvankelijk werd nog gecombineerd met auto's gereden. Daarna ontwikkelden zich landenwedstrijden en uiteindelijk kwamen er speciale circuits. De eerste nationale motorfietsbonden ontstonden en ook de Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM). Circuits bestonden nog niet, en wegen eigenlijk ook niet. Soms waren er zelfs geen tegenstanders te vinden, en reed men tegen de tijd. Zo werden grote afstanden afgelegd, in de Verenigde Staten bijvoorbeeld van kust naar kust, in het Verenigd Koninkrijk van Land's End naar John o' Groats. Door dit steeds sneller te doen werden zowel de betrouwbaarheid als de snelheid van de motorfietsen bewezen. Deze ondernemingen werden in het begin nog gehinderd doordat er alleen karresporen gebruikt konden worden, terwijl behoorlijke vering nog niet uitgevonden was. In dit decennium leerden producenten van elkaars technische ontwikkelingen, waardoor de motorfietsen dichter bij elkaar kwamen en de coureurs belangrijk werden. De eerste professionele rijders verschenen op de circuits en zij konden beroemdheden worden. Maar dat gold ook voor de constructeurs. De ontwikkelingen concentreerden zich bijna volledig op het motorblok, waardoor de snelheden toenamen, maar de veiligheid niet, want remmen, frames en vering bleven ver achter in ontwikkeling.
In heel Europa werden tot circa 1903 gemengde langeafstandsraces gehouden met auto's en motorfietsen. Er gebeurden ontzettend veel ongelukken en meestal vielen de slachtoffers onder het publiek, dat niet gewend was aan de snelle auto's en niet op tijd achteruit kon stappen als er een naderde. Na de "Race van de dood", Parijs-Madrid in 1903, die al in Bordeaux afgevlagd werd toen er acht doden waren gevallen door ongelukken met auto's, ging men steeds meer speciale circuits gebruiken. De motorfietsen leverden nog niet voldoende vermogen om de auto's zelfs maar bij benadering bij te houden. Er bestonden al Europese Kampioenschappen en zelfs Wereldkampioenschappen, maar door de gebrekkige communicatie tussen nationale motorrijdersverenigingen kreeg men zelden een behoorlijk gevuld startveld. Al in het begin van dit decennium ontstonden de eerste nationale en internationale motorrijdersbonden. Er waren al snel fabriekscoureurs: Maurice Fournier, Rigal, de gebroeders Harry en Charlie Collier (erven van het merk Matchless), Harry Martin, Marius Thé (wereldkampioen in 1904), Vincenzo Lanfranchi (recordhouder op de 100 km in 1904) en Allessandro Anzani (Europees kampioen in 1905).
De Trophée International was rond 1906 heel belangrijk geworden, en de investeringen van de deelnemende merken waren enorm, zelfs nauwelijks op te brengen. De economie draaide slecht en de motorsport ging terug naar nationaal niveau, op draf- en wielerbanen, zoals Parc des Princes, Buffalo en het Vélodrome d'Hiver in Parijs, Crystal Palace, het Herne Hill Velodrome en Canning Town in Groot-Brittannië en in Italië de wielerbanen van Turijn en Milaan en de drafbanen van Mantua en Bologna. Na de eerste TT van Man in 1907 was de Trophée International vrijwel verleden tijd en werd het Circuit des Ardennes de toprace op het vasteland. Die werd in 1907 gewonnen door Constant op een Werner V-twin, hoewel de gebroeders Werner hun bedrijf kort daarvóór gesloten hadden. De FICM sukkelde, alle goede voornemens ten spijt, in een diepe en lange slaap omdat alle landen, gedwongen door de technische ontwikkelingen, hun reglementen op eigen houtje gingen wijzigen. De TT van Man werd de belangrijkste race, maar volgde haar eigen reglementen.
In 1907 vond de Grand Prix van Reims plaats, volgens de reglementen van de eerste TT van Man, en gewonnen door Dieudonnée met een Griffon. In 1907 won een Magnat-Debon in Spanje de "Copa Sama" maar in Turijn werd de Franse kampioen André Grapperon verslagen door graaf Dionigi Albertengo met zijn Marchand. De Peugeot V-twin kon nog enkele jaren een leidende rol spelen in de Britse tweecilinderklasse. De Britse merken Matchless, DOT en BAT namen daarna de leidende rol van Peugeot op tweecilindergebied over. In de tweede helft van dit decennium begonnen de Fransen hun leidende rol op sportgebied snel te verliezen. Ze hadden zich niet populair gemaakt met hun "gesjoemel" met de reglementen, de Britten hadden hun eigen circuits op Man en Brooklands en de landenteams verdwenen en werden opgevolgd door merkenteams. Die merken schoten overal als paddenstoelen uit de grond en richtten zich vooral op de nationale, soms zelfs regionale markt. Áls men naar het buitenland ging om te racen, was dat naar Man.
België Hoewel Frankrijk en in mindere mate Italië de meeste wedstrijden organiseerden, gebeurde dat ook in België, dat bovendien op technisch gebied toonaangevend was dankzij Minerva, FN en topconstructeurs als Paul Kelecom. In 1905 zorgde het Belgische merk Royal Star voor een sensatie door met een koppeling te verschijnen. De motorsport bloeide in België al snel op in navolging van de wielersport. Voor veel jonge, enthousiaste wielrijders was de overstap naar de motorfiets logisch, en snelheidswedstrijden dientengevolge ook. Er werden al snel enkele motorclubs opgericht om deze te organiseren, maar een overkoepelende, nationale bond was er nog niet. De FICM was dan ook genoodzaakt zaken te doen met de Automobiel Club van België, die op haar beurt een "Gemengd Comité" oprichtte met eigen bestuursleden en die van de Belgische Wielrijdersbond, die (net als de Nederlandse Algemeene Nederlandsche Wielrijders-Bond korte tijd deed) vond ook de rechten op de motorsport te bezitten. Dat leidde nergens toe, de automobilisten en wielrijders hadden geen verstand van motorfietsen en de clubs waren genoodzaakt hun eigen reglementen op te stellen, wat vaak tot onenigheid leidde wanneer er leden van andere clubs aan ritten deelnamen. In 1906 organiseerde België desondanks een wegrace in Bastenaken.
Frankrijk Fabriekscoureurs reden hun wedstrijden aanvankelijk vrijwel uitsluitend in Frankrijk, soms op fabrieksracers, zoals de Buchet 2340 cc tweecilinder, de 1200 cc Clément V-vier of de fabrieks-Griffon met tweecilinder Z.L. motor. De Franse technische voorsprong werd uiteindelijk ingehaald door de Britten, maar aan het begin van de 20e eeuw liepen de Fransen nog uit toen de gebroeders Werner de plaats van het motorblok, bij de trapperas, patenteerden. Dankzij deze "Nieuwe Wernermethode" konden hun coureurs in de eerste vijf jaren domineren in vele wedstrijden. Hun fabrieksrijder Bucquet won in 1901 de 1.000 km lange wedstrijd Parijs-Wenen, de eerste die alleen voor "motorfietsen" open stond. Zij reden in twee klassen: "Motocycles" (driewielers) en "Motocyclettes" (tweewielers). Het was een internationale race, waaraan ook Clément deelnam en Oostenrijk-Hongarije was vertegenwoordigd door enkele Slavias. De "Trophée International" van 1904 kende al meer uitgebreide reglementen en motorfietsen mochten niet meer dan 50 kg wegen. Het was een race tussen landenteams met elk drie rijders en hun eigen motorfietsen: Denemarken met Juergensen, Duitsland met Progress, Frankrijk met Griffon, Groot-Brittannië met Lagonda, Quadrant en JAP en Oostenrijk-Hongarije met Slavia. Iedereen behalve de Fransen kreeg lekke banden omdat het publiek spijkers op straat gooide die bij nadering van een Franse rijder weggeveegd werden. Bovendien waren de Griffon tweecilinders zwaarder dan 50 kg en na protesten van de Britten werd de race afgelast. Toch was er een positieve kant aan deze race: alle landenteams waren goed voorbereid en de motorfietsen waren aan elkaar gewaagd. Een negatieve was er ook: de organisatie was een puinhoop en de noodzaak van een overkoepelend orgaan (de Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes) werd duidelijk. De FICM werd op 21 december 1904 opgericht in restaurant Ledoyen in Parijs. Vanaf dat moment werden races op circuits verreden volgens strenge reglementen, die enkele jaren lang door de FICM zéér streng gehandhaafd werden. De FICM kende de organisatie van de Trophée Internationale van 1905 opnieuw toe aan de Fransen, onder protest van de Britten. De Denen accepteerden het reglement niet en bleven weg. De Oostenrijker Vondrick won met zijn Alcyon-Laurin & Klement nadat de Fransman Demester gediskwalificeerd was. De Fransen wonnen in hetzelfde jaar het "Circuit des Ardennes" nadat de Oostenrijker René Thomas werd gediskwalificeerd omdat zijn motorfiets 10 gram te zwaar was.
Groot-Brittannië In het Verenigd Koninkrijk werden races op openbare wegen georganiseerd, tot de overheid hier een stokje voor stak. De maximumsnelheid was in 1903 opgehoogd naar 20 mijl per uur (32 km per uur), en voor wedstrijden werd geen uitzondering gemaakt. Daarom werden vooral betrouwbaarheidsritten opgezet, zodat er tenminste enige vorm van competitie was. Tijdens de treinreis na de derde Trophée International, waar de ergernissen van de Britten tot het kookpunt waren gestegen, bespraken de gebroeders Collier, Freddie Straight (secretaris van de Auto-Cycle Union) en markies Joseph de Mouzilly Saint-Mars mogelijkheden om op eigen grond een internationale wedstrijd te organiseren, waarbij men zelf kon toezien op een eerlijk verloop. Het racen op draf- en wielerbanen trok weliswaar veel publiek, maar stuurmanskunst was daar niet echt nodig. Op het autonome Eiland Man, waar de Britse verkeerswetgeving niet gold, waren al in 1904 autoraces toegestaan en de motorrijders hadden er in 1905 getraind en gekwalificeerd voor de tweede Internationale Trofee.
Man