De metro van Wenen (of U-Bahn), werd geopend in 1976, hoewel de basis van het systeem al veel ouder is. De exploitatie van de metro is in handen van Wiener Linien, het gemeentelijk vervoersbedrijf in de Oostenrijkse hoofdstad.
De Weense metro heeft vijf lijnen samen goed voor 83 km en heeft 98 stations. Als de overstapstations per lijn apart geteld worden komt dit aantal op 109. De treinen rijden tussen ongeveer 05.00 uur en 0.30 uur met tussenpozen van 2 tot 5 minuten, afhankelijk van het tijdstip en de dag van de week.
Iedere metrolijn heeft zijn eigen herkenningskleur, welke terug te vinden is op de kaart van de metro en op de stations. Lijn Traject Geopend Lengte Stations 20px|link=U1 (Wenen) Oberlaa ↔ Leopoldau 1978 19,2 km 24 20px|link=U2 (Wenen) Karlsplatz ↔ Seestadt 1980 16,8 km 20 20px|link=U3 (Wenen) Ottakring ↔ Simmering 1991 13,4 km 21 20px|link=U4 (Wenen) Hütteldorf ↔ Heiligenstadt 1976 16,4 km 20 20px|link=U5 (Wenen) Karlsplatz ↔ Frankhplatz 2025 in aanbouw 6 20px|link=U6 (Wenen) Siebenhirten ↔ Floridsdorf 1989 17,3 km 24
Zie voor alle stations de Lijst van Weense metrostations.
Wiener Stadtbahn De plannen voor een ondergrondse spoorweg door de stad gaan terug naar 1840. In de tweede helft van de 19e eeuw groeide de Weense bevolking fors en openden verschillende spoorwegmaatschappijen een kopstation aan de rand van de stad. Om het vervoer tussen de buitenwijken en de binnenstad te verbeteren en de kopstations onderling te verbinden werd in 1892 besloten tot de aanleg van de Stadtbahn met vier lijnenRobert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Wien. Robert Schwandl Verlag, Berlijn 2018. . Blz. 10 naast de Nord-Süd Verbindungsbahn (Hauptzollamt – Praterstern) uit 1859 en de Verbindungsbahn uit 1860.
Aanleg De Weense stadsspoorlijnen werden tussen 1894 en 1901 als vier volwaardige spoorlijnen met stoomtractie aangelegd. Daarnaast werd een verbindingsboog gebouwd tussen de lijnen G en D. Net als bij andere spoorlijnen was er zowel sprake van reizigersvervoer als goederenvervoer en werd links gereden. Lijn Traject Geopend Vorortlinie (voorstadlijn) Hütteldorf-Hacking - Ottakring - Heiligenstadt 11 mei 1898 G (Gürtellinie) Meidling Hauptstraße - Westbahnhof – Heiligenstadt 1 juni 1898 W (Wientallinie) Hütteldorf-Hacking - Hauptzollamt (sinds 1 september 1975 Dr. Kirchmayer c.h., Presse- und Werbeabteilung der Österreichischen Bundesbahnen: “Lesermeinung: Umbenennung von Bahnhöfen.”. Arbeiterzeitung, Wenen 11 mei 1975. Landstraße/Wien Mitte) 30 juni 1899 D (Donaukanallinie) Hauptzollamt - Heiligenstadt 6 augustus 1901
Vormgeving door Otto Wagner De Weense stadsspoorlijnen werden geheel ontworpen door Otto Wagner, vooraanstaand architect en lid van de Weense Sezession. Wagner ontwierp vele gebouwen die door het "gewone" volk gebruikt worden. Wenen was hiermee de enige stad in de wereld die haar stadsspoorlijn compleet door een architect liet ontwerpen. De stations van de lijnen U4 (van Hütteldorf tot en met Stadtpark) en van de U6 (van Nussdorfer Strasse tot en met Längenfeldgasse) en alle bijbehorende bruggen zijn nog intact. Ook de lijn Heiligenstadt-Ottakring-Hütteldorf, die onderdeel is van het normale spoorwegnet, behoorde destijds tot de Stadtbahn en werd door Wagner ontworpen. Bijzonder is ook de monumentale toegang tot het station op de Karlsplatz, die nog steeds gebruikt wordt (zie foto).
Elektrisch Na afloop van de Eerste Wereldoorlog werd de Stadtbahn op 8 december 1918 grotendeels gesloten als gevolg van kolenschaarste. In de nasleep van de Eerste Wereldoorlog besloot de stad Wenen de lijnen W, D en G op eigen kosten te elektrificeren hetgeen tussen juni en oktober 1925 werd gerealiseerd, de Vorortbahn kwam in handen van de in 1923 opgerichte ÖBB.Robert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Wien. Robert Schwandl Verlag, Berlijn 2018. . Blz. 12 In 1932 eindigde het personenverkeer op een Vorortlinie en werd de lijn alleen nog voor goederenvervoer gebruikt. Sinds 1987 is deze lijn weer in gebruik als lijn S45 van de S-bahn. Nu zowel de stadstram als de Stadtbahn in handen waren van de gemeente werd tramlijn 18G in gebruik genomen die tussen Gumpendorfer Straße en de remise bij Michaelbeuern over de Gürtellinie reed en via verbindingssporen bij de beide stations weer op het tramnet verder ging.
Direct na de Anschluss in 1938 werden plannen gemaakt voor een uitbreiding van het bestaande stadsspoor, maar door de oorlog en de wederopbouw – Wenen had tijdens de Tweede Wereldoorlog te maken met zware bombardementen – kwamen deze plannen ruim twintig jaar in de ijskast te liggen. Na het Oostenrijks Staatsverdrag van 1955 en het daarop volgende vertrek van het geallieerde bestuur op 26 oktober 1955 werden nieuwe plannen gemaakt. Om het sterk groeiende wegverkeer ruim baan te geven besloot het Weense stadsbestuur in 1956 om tramlijn 18, die over de Wiedner Gürtel reed, ondergronds te leggenRobert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Wien. Robert Schwandl Verlag, Berlijn 2018. . Blz. 118 en de eerste ondergrondse tramlijn werd in 1959 in geopend, in 1966 volgde de Zweierlinie. De tunnel uit 1959 werd naar het westen verlengd en sinds 11 januari 1969 is de tunnel met aftakkingen onder de südlicher Gürtel in gebruik. Sinds de ombouw van de Zweierlinie tot metro op 30 augustus 1980 is de südlicher Gürteltunnel de enige ondergrondse tramroute in Wenen.
U-bahn Op 26 januari 1968 besloot de gemeenteraad van Wenen tot de bouw van een metronetHans-Werner Schleife c.s.: Lexikon Metros der Welt. Motorbuch Verlag, Oost-Berlijn/Stuttgart 1985. . Blz. 343 in plaats van de bouw van nog meer tramtunnels. Dit net zou bestaan uit een nieuwe U1, de tot U2 omgebouwde Zweierlinie en de tot U4 omgebouwde Stadtbahnlijnen W en D. De oost-westlijn U3 zou nog nader worden uitgewerkt.
Uitwerking Vertakkingen De nadere uitwerking van het metronet, de U-Bahn-Netzvariante MNetzvariante M. Gearchiveerd op 3 november 2023. uit 1970, alsmede het alternatief Netzplan N2, gingen uit van lijnen die buiten het centrum in verschillende takken zouden splitsen. De U1 moest dan vanaf de Karlsplatz zich in U1 en U1a splitsen. U1a zou niet richting Reumannplatz gaan maar richting Kliebergasse en verder over de Badner Bahn. De U1a is helemaal vervallen. Vanaf de Praterstern zou er een U1b komen richting stadionbad. Deze tak is in 2008 grotendeels gerealiseerd als onderdeel van de oostelijke verlenging van U2. De U2 zou ten noorden van de Frankhplatz doorlopen tot Oberdöbling waarbij bij Volksoper de U2A richting Gersthof zou afsplitsen. Aan de zuidkant zou de U2 verder doorlopen dan de Karlsplatz namelijk tot Sankt Marx en vandaar zich splitsen in U2 richting Schwechat en U2B richting Kaiserebersdorf. De Zweierlinie werd echter gekoppeld aan de zijtak van U4 en het deel ten zuiden van de Karlsplatz is evenmin gebouwd zodat de U2A en U2B niet verder kwamen dan de tekentafel. De U3 zou bijna dezelfde lijn hebben als vandaag behalve dat hij zich aan het westeinde in twee parallel lopende lijnen zou splitsen in U3 (Neubaugasse, Thaliastraße, Haberlgasse, Ottakring) en U3a (Kirchengasse, Zieglergasse, Westbahnhof, Kardinal Rauscherplatz, Johnstraße, Baumgarten. Voor een groot deel kunnen we zeggen dat deze lijnen bij elkaar gevoegd zijn. Vanaf de Philadelphiabrücke zou de U6 zich opsplitsen in een U6 en een U6B. Laatste zou richting Oberlaaerstraße gaan, terwijl de tramtunnel uit 1969 als U6A zou worden aangesloten. Op 7 september 1981 werd de eerste vertakking als U2/U4 bij Schottenring in gebruik genomen. Dit leidde echter tot ernstige verstoringen in de dienstuitvoering zodat dit na drie weken werd stopgezet en het concept met vertakkingen werd verlaten.
Lijn U5 Toen het metronet in de jaren 1966-1973 gepland werd, werden ook de nummers aan de lijnen gegeven. Nummer vijf werd steeds toegekend aan lijnen de niet verder kwamen dan de tekentafel, omdat ze niet haalbaar bleken. Zo had de lijn van Karlsplatz naar het stadion eens nummer 5 en ook de niet gerealiseerde lijn op de linkeroever had ooit nummer 5. In 2014 werd een geheel nieuwe zuidtak voor de U2 voorgesteld, deze wordt bij Rathaus onder de oude tramtunnel gelegd.Linienkreuz U2xU5 Stand 03/2019, Wiener Linien, Wenen 2019 Hierbij kwam ook de U5 weer in beeld, nu als automatische metro door de tramtunnel uit 1966. De niet gebouwde verlenging van de U2 ten zuiden van Karlsplatz is als mogelijke verlenging van U5 voorzien.Robert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Wien. Robert Schwandl Verlag, Berlijn 2018. . Blz. 130 Ten noorden van Rathaus zal in 2025 het voorlopige eindpunt komen als Frankhplatz iets ten noorden van het ooit geplande kruisingsstation. Daarna zal de U5 verder naar het noorden het ooit voor de U2 voorziene traject volgen tot Arne-Carlsson-Park en dan naar het westen afbuigen om bij de Elterleinplatz op het traject langs de Rosensteingasse uit te komen dat in de jaren 1960 voor de U5 was bestemd. Met een verdere verlenging naar het westen kunnen dan ook Hernals en Dornbach worden aangesloten op de metro. De U2 loopt dan vanaf 2028 verder naar het zuiden langs de stations, Neubaugasse, Pilgramgasse, Reinprechtsdorferstraße, Matzleinsdorferplatz, Kundrathstraße en Wienerbergstraße.
Lijn U7 Er zijn ook plannen geweest voor een U7. Deze zou aan de oostkant van de Donau tussen Floridsdorf en Donaustad via Kagran, Stadlau naar Aspern moeten rijden en had in netzvariante M het nummer 5. Dit project was echter niet levensvatbaar omdat er in dit gebied te weinig mensen wonen. De ontsluiting van dit stadsdeel zou veel beter met een sneltramlijn kunnen worden opgelost.Werbeeinschaltung der Wiener Linien im Bezirksjournal, Nr. 11 / 2009, blz. 11
Aanleg De eerste bouwwerkzaamheden begonnen in 1969 op de Karlsplatz, het grootste knooppunt in het metronetwerk, waar de lijnen U1, U2 en U4 samenkomen.
De bouw kan worden onderscheiden in vijf fasen:
Bouwfase 1 (1969-1982) thumb|Bouwfase 1 Bouw van U1 (Reumannplatz –- Kagran), 10 km, van het zuiden van de stad via het centrum naar het oosten Ombouw en verlenging van bestaande ondergrondse tramlijn tot U2 (Schottenring –- Karlsplatz), 3,6 km Ombouw van Stadtbahn WD tot U4 (Hütteldorf –- Heiligenstadt), 16,4 km, van het uiterste westelijke punt van de stad, via het centrum naar het uiterste noordelijke punt.
Op 22 september 1973 begon het ondergrondse proefbedrijf op de U1 tussen Karlsplatz en Taubstummengasse en op 8 mei 1976 werd met een proefexploitatie begonnen tussen Heiligenstadt en Friedensbrücke. Dit laatste was een tot het nieuwe systeem omgebouwd traject van de Stadtbahn. De lijnen van de Stadtbahn reden links door hun voorgeschiedenis als spoorlijn (in Oostenrijk rijden de treinen en dus ook de stadtbahn links) en hadden allemaal een conventioneel tramwegsysteem, qua bovenleiding en seinstelsel. De metro kreeg een derde rail voor de stroomvoorziening en zou rechts gaan rijden, zodat ook het seinstelsel moest worden omgebouwd.
De eerste echte nieuwbouw werd op 25 februari 1978 geopend en was de U1 tussen Reumannplatz en Karlsplatz. De U2 volgde op 30 augustus 1980. Met oplevering van de gehele U1 naar Kagran op 3 september 1982 werd de eerste fase afgesloten. Het netwerk bedroeg toen 32 kilometer.
Bouwfase 2 (1982-2000) thumb|Bouwfase 2 Bouw van de U3 (Ottakring –- Simmering), 13,5 km, van het zuidoosten van de stad via het centrum naar het noordwesten van de stad Modernisering en verlenging van Stadtbahn G tot U6 (Siebenhirten –- Floridsdorf), 17,5 km