Aldwych, tot 1915 Strand geheten, is een voormalig station van de metro van Londen in de City of Westminster, dat werd geopend in 1907. Het was het eindstation van een kleine aftakking van de Piccadilly Line vanaf Holborn. Er zijn diverse onuitgevoerde verlengingsvoorstellen gedaan over deze aftakking.
Geschiedenis Great Northern and Strand Railway thumb|left|310px|alt=Kaart met de overwogen plekken voor het station bij Strand.|Oosteinde van Strand in 1900, voor de aanleg van Kingsway en Aldwych. In het rood: 1. De hoek van Holles Street en Stanhope Street 2. De toekomstige T-kruising van Kingsway and Aldwych 3. De hoek van Strand en Surrey Street De Great Northern and Strand Railway (GN & SR) kwam in 1898 met een plan van een noord-zuid lopende lijn tussen Wood Green, waar reizigers op de East Coast Mainline zouden kunnen overstappen op de metro, en een station op de hoek van Stanhope Street en Holles Street iets ten noorden van Strand via Finsbury Park en King's Cross. Het wetsvoorstel om de lijn aan te leggen werd in november 1898 aan het parlement voorgelegd. Ondertussen kwam London County Council met een stadsvernieuwingsproject dat de aanleg van een noord-zuidboulevard, Kingsway, en het halfronde Aldwych rond het Bush House dat tussen Kingsway en het Strand zou verrijzen, omvatte. Dit betekende de sloop van meerdere vervallen straten, waaronder Stanhope en Holles, in het gebied, waarop GN&SR het station verplaatste naar het nieuwe kruispunt van Kingsway en Aldwych. De koninklijke bekrachtiging van de Great Northern and Strand Railway Act 1899 volgde op 1 augustus 1899.
Yerkes In 1897 kreeg de Brompton en Piccadilly Circus Railway (B&PCR) toestemming voor een metrolijn van Piccadilly Circus naar het westen en twee jaar later kreeg de Great Northern and Strand Railway (GN&SR) parlementaire goedkeuring voor een lijn tussen Wood Green (Alexandra Palace) en Strand (Aldwych). In 1899 waren vijf metrobedrijven op zoek naar geld voor de aanleg van hun lijnen die door het parlement waren goedgekeurd. In september 1901 werden de GN&SR en de Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) gekocht door de Metropolitan District Electric Traction Company van de Amerikaanse investeerder Yerkes, zodat ook de bekostiging rond kwam. De B&PCR had destijds toestemming voor de bouw van een ondergrondse lijn tussen South Kensington en Canbourn Street via Knightsbridge en Piccadilly Circus. Yerkes stelde voor om de B&PCR naar het oosten door te trekken tot Angel, waarbij de beide lijnen elkaar bij zouden kruisen bij de noordelijke helling van de Kingsway Tramway Subway.
In juni 1902 werden de bedrijven ondergebracht in de Underground Electric Railway Company of London (UERL), de houdstermaatschappij van Yerkes. UERL kreeg geen toestemming om de B&PCR door te trekken naar Angel en het parlement stelde als voorwaarde om de lijnen tussen Finsbury Park en Hammersmith als een geheel te bouwen. In november 1902 kreeg UERL toestemming voor de tunnel tussen Canbourn Street en Holborn met onderweg station Covent Garden, zodat er een doorgaande lijn ontstond onder de naam Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Het doel van de GN&SR, een noord-zuidlijn via Strand naar Waterloo, bleef echter bestaan. Hiertoe werd vanaf Holborn een zijtak onder Kingsway gebouwd, maar toestemming om de lijn onder Norfolk Street door te trekken naar Temple kwam er niet na bezwaren van de Hertog van Norfolk onder wiens land het laatste deel van de tunnels zou lopen. thumb|left|280px|De voorstellen van Yerkes in 1903
Fleet Street De bouw van de hoofdlijn begon al in 1902 maar de zijlijn moest wachten op de werkzaamheden rond de aanleg van de Kingsway waar de London County Council zelf ook een tramtunnel bouwde. In 1903 vroeg GNP&BR toestemming voor een aftakking onder Swiss Court voor een tunnel naar de City die ten oosten van de William IV Street ruwweg het tracé moest volgen dat in 1971 als phase 2 van de evenmin gebouwde Fleet Line werd goegekeurd. Hierdoor zouden de reizigers van de UERL uit het noorden naar de City kunnen overstappen bij Strand in plaats van bij Temple, dat ook eigendom was van de UERL. De beraadslagingen van de Royal Commission on London Traffic verhinderden een parlementaire behandeling van het voorstel, dat vervolgens werd ingetrokken.
In 1905, toen het rapport van de Royal Commission openbaar gemaakt zou worden, diende GNP&BR twee nieuwe verzoeken in bij het parlement. Het eerste verzoek was een herhaling van het voorstel uit 1903 voor een aftakking van Piccadilly Circus naar de City of London met een overstap bij Strand. Het tweede voorstel betrof de locatie van het station dat verplaatst werd naar de kruising van Strand en Surrey Street in verband met de doortrekking naar Waterloo. De zijtak naar de City werd opnieuw uitgesteld en ingetrokken. Van het tweede voorstel werd alleen de verplaatsing van station Strand toegestaan, maar de verlenging tot Waterloo kwam er niet.
Aanleg De hoofdlijn werd op 15 december 1906 geopend, maar de bouw van station Strand begon pas op 21 oktober 1905 en de zijlijn kon pas op 30 november 1907 worden geopend. Station Strand werd gebouwd op de plaats van het Royal Strand Theatre, dat op 13 mei 1905 was gesloten en werd gesloopt. Het station werd ontworpen door de huisarchitect van UERL, Leslie Green, in een L vorm om het hoekpand van Surrey Street/Strand heen. De gevels werden bekleed met de voor Green kenmerkende bloedrode geglazuurde terracotta. De eerste verdieping is bestemd voor de machinekamer van de liften die voor de Eerste Wereldoorlog standaard waren voor het vervoer van reizigers tussen de stationshal en de perrons. De gevel aan Strand is smal met slechts een boograam op de eerste verdieping, de gevel aan Surrey Street is drie keer zo breed maar heeft geen boogramen op de eerste verdieping sinds in 1958 kantooretages op het station geplaatst zijn. De liftkokers liggen hier tussen de respectievelijke gangen voor in- en uitstappers en aan de straatkant ligt een winkelruimte tussen beide gangen. Vooruitlopend op de gewenste doortrekking naar Waterloo en de oost-west sporen onder Strand werden drie liftkokers gebouwd elk geschikt voor twee liften. Van deze liftkokers is alleen de binnenste afgebouwd, de andere twee (blauw op de plattegrond) eindigen in de kelder van de winkel en kunnen zo nodig, ten koste van de winkel, naar boven verlengd worden. Naast de liftkokers is er nog een vierde schacht met een wenteltrap die dienst als nooduitgang. De perrons op 28,19 m onder het maaiveld zijn 76 m lang en dus korter dan de standaard 110 m van een metroperron. Net als bij andere UERL-stations waren de perronwanden betegeld met opvallende patronen, in dit geval crème en donkergroen, zodat laaggeletterden het station ook konden herkennen. Het tegelwerk besloeg slechts een deel van de wanden omdat het de bedoeling was om de pendeldienst met korte metrostellen uit te voeren. Door de beperkte hoeveelheid liften is een tweede route tussen de perrons en liften (blauw op de plattegrond) nooit in gebruik genomen en in onvoltooide staat gelaten zonder tegels.
Reizigersdienst thumb|480px|De plattegrond van Aldwych, het noorden ligt links Naar het station reed een pendeldienst en vanwege de kleine reizigersstroom is diverse malen het voorstel gedaan om het station te sluiten. Aanvankelijk reden pendeldiensten naar Holborn vanaf het oostelijke spoor naar het doorgaande spoor in Holborn. Tijdens de spits reed aanvullend een extra metro in de westelijke tunnel van de zijtak naar het kopspoor van Holborn. Tijdens het eerste jaar van exploitatie reed een theatermetro na afloop van de voorstellingen laat op maandag- tot zaterdagavond van Strand via Holborn door naar Finsbury Park, deze dienst werd stopgezet in oktober 1908. In maart 1908 begon de dal-pendeldienst het westelijke spoor bij Strand en het doorgaande spoor bij Holborn te gebruiken via de overloopwissel de twee tunnelbuizen ten zuiden van Holborn. Door het geringe aantal reizigers werd de spits-pendeldienst uit de dienstregeling geschrapt ingetrokken en werd de oostelijke tunnelbuis in 1914 buiten gebruik gesteld. Op 9 mei 1915 werden drie metrostations in het gebied hernoemd en station Strand werd Aldwych. De zondagsdiensten eindigden in april 1917 en in augustus van hetzelfde jaar werden de oostelijke tunnelbuis, het oostelijke perron en het kopspoor bij Holborn formeel gesloten. Een Duits bombardement in september 1917 was aanleiding om ongeveer 300 schilderijen uit de National Gallery op te slaan op het oostelijke perron, waar ze tot december 1918 bleven.
In oktober 1922 werd de kaartverkoop verplaatst tot in de lift en ging het loket dicht. De aanloop bleef gering en tijdens de voorbereidingen voor de verlengingen van de Piccadilly Line in 1929 werden verschillende stations, waaronder Aldwych, voorgedragen voor sluiting. In een aantal stations in de binnenstad werden liften vervangen door roltrappen wat vaak tot verplaatsing van de bovengrondse ingang leidde. Dit was de aanleiding om van twee dicht bij elkaar liggende stations er een te sluiten en daarmee de reissnelheid te vergroten. Hoewel jaarlijks slechts 1.069.650 reizigers het station gebruikten en de ontvangsten £ 4.500 bedroegen bleef het station, na afronding van het ombouwprogramma in 1933, toch open zonder dat de liften werden vervangen.
Doelmatigheidsmaatregelen in oorlogstijd leidden tot de tijdelijke sluiting van de zijtak 22 september 1940, kort na het begin van The Blitz. De City of Westminster richtte een deel van het station in als schuilkelder. De tunnels tussen Aldwych en Holborn werden gebruikt om voorwerpen uit het British Museum op te slaan, waaronder de Elgin Marbles. De zijtak werd heropend op 1 juli 1946, maar de reizigersstroom steeg niet, zodat London Transport het in 1958 op een lijst met drie te sluiten stations zette. De sluiting kwam er niet, maar de dienst werd in juni 1958 ingekrompen tot een spitsdienst van maandag tot vrijdag en een dienst op zaterdag in de ochtend en vroege middag. De zaterdagdienst werd in juni 1962 beëindigd.
De spitsdienst werd nog ruim dertig jaar voortgezet tot de vervanging van de liften zich aandiende. Op 4 januari 1993 werd de sluiting aangekondigd omdat de vervanging van de oorspronkelijke liften uit 1907 £ 3 miljoen zou kosten wat gezien de aanloop niet gerechtvaardigd geacht werd. London Regional Transport leed al £ 150.000 per jaar verlies op het station en minister van verkeer verleende op 1 september 1994 toestemming om het station te sluiten wat op 30 september werd geëffectueerd. Gezien de historische betekenis van het station als een grotendeels in oorspronkelijke staat verkerend station uit het begin van de 20e eeuw, werd het station in 2011 op de Statutory List of Buildings of Special Architectural or Historic Interest als gebouw van Grade II geplaatst. De kantoren boven het station worden gebruikt door de afdeling Klassieken van King's College London.
Uitbreidingen en aansluitingen Hoewel het voorstel voor een lijn van Piccadilly Circus naar de City of London uit 1905 nooit meer werd opgepakt nadat het werd ingetrokken, werd het vroege plan om de tak naar het zuiden door te trekken naar Waterloo een aantal keren opnieuw op de agenda gezet. Zowel in 1919 als in 1948 werden plannen uitgewerkt maar tot aanleg kwam het niet. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog waren er bij meerdere voorstellen om de capaciteit van de Londense metro te vergroten, waaronder verschillende oost-westroutes door het Aldwych-gebied. Deze werden echter niet uitgevoerd omdat andere werkzaamheden voorrang kregen.