De tram van Gdańsk (Duits: Danzig; Nederlands (verouderd): Danzig of Danswijk; Kasjoebisch: Gduńsk) is een van de oudste tramnetten in Polen. Op dit moment wordt het geëxploiteerd door ZKM Gdańsk (Zakład Komunikacji Miejskiej sp. z o.o w Gdańsku). Het systeem bestaat in 2012 uit 12 elkaar veelal overlappende lijnen met een totale lengte van ongeveer 52 kilometer. Het systeem gebruikt normaalspoor (1435 mm) en rijdt onder een netspanning van 660 V. Het huidige netwerk bestaat uit twee hoofdassen die van het Centraal Station naar het noorden lopen en zich ter hoogte van het spoorwegstation Politechnika splitsen in 4 assen: 2 naar het noordwesten die uiteindelijk bij de badplaats Jelitkowo samen komen en 2 naar het noorden die in Nowy Port samen komen. Vanaf het hoofdstation lopen nog twee assen in westelijke en één, naar de badplaats Stogi, in oostelijke richting. De oude binnenstad is na de Tweede Wereldoorlog geheel zonder tram gebleven. 85% van het net ligt op vrije banen.
Context De eenwording van Duitsland in 1871 betekende dat Danzig/Gdańsk definitief aan het Duitse Keizerrijk werd toegewezen als hoofdstad van de provincie West Pruisen. De uitvoering van het Verdrag van Versailles had als gevolg dat Danzig, door het creëren van een ‘Poolse corridor’, van de rest van Duitsland werd afgesneden. Dit tot ongenoegen van de hoofdzakelijk Duitse bevolking. Onder toezicht van de Volkenbond werd een vrijstaat gecreëerd: de vrije stad Danzig (1920-1939). Polen zou doorvoerrechten in deze stadstaat krijgen en daarin van Duitsland onafhankelijk kunnen blijven. De vrijwel geheel (meer dan 95%) Duitstalige stadsbevolking was tegen deze 'tussenstatelijke' constructie en boycotte alle Poolse instellingen, zoals enkele scholen, postkantoren en onderzoeksinstituten. Om Danzig met een economische boycot op den duur te dwingen tot aansluiting bij Polen, besloot dat land met Frans investeringskapitaal in 1920 een nieuwe concurrerende haven aan te leggen in het naburige, op Pools grondgebied gelegen, vissersdorp Gdynia (Duits: Gdingen, 1939-1945: formeel Gotenhafen). De economische activiteiten in Danzig liepen door het verlies van de Poolse im- en export inderdaad sterk terug en konden slechts voor een deel door Duitse investeringen en subsidies gecompenseerd worden. Tussen Gdynia en Danzig werd nooit een tramlijn aangelegd, wat gezien de situatie lucratief had kunnen zijn, maar er was, en is, wel een spoorverbinding. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in Danzig moet in het licht van deze geschiedenis worden beoordeeld. Het werd met Duitse middelen opgericht en bestuurd en van rollend materieel voorzien en werd pas in 1945 Pools.
Paardentram thumb|Paardentram op de Lange markt, datum onbekend. De eerste paardentramlijn in Danzig werd gebouw en geëxploiteerd door de Berlijnse ‘Deutsche Pferdeeisenbahn Gesellschaft’ en opende op 23 juni 1873 de eerste lijn tussen de Heumarkt via Langfuhr (heden: Wrzeszcz) naar Oliva. Al na enkele jaren werd de dienst tot Oliva niet meer uitgevoerd. Het bedrijf werd in 1877 verkocht aan de Danziger ondernemers Otto Braunschweig en Oskar Kupferschmidt die de Danziger Strassen Eisenbahn (DSE) oprichtten en het net fors uitbreidden. Zo ontstonden de volgende verbindingen: lijn van het centrum naar Orunia (1878) lijn van de Kohlenmarkt door de Langgasse en over de Langer Markt, langs de Langgarten naar de Niederstadt (1883) lijn van station Danzig Petershagen door de hoofdstraat naar de Vismarkt (1886) lijn van het centrum naar Schidlitz (heden: Siedlce)(1886)
Elektrificatie en geschiedenis tot en met de Tweede Wereldoorlog thumb|Elektrische trams op de Lange markt (Długi Targ), rond 1906. In 1894 kocht het Berlijnse bedrijf AEG de DSE en besloot een jaar later tot elektrificatie van het paardentramnet. De eerste elektrische tramlijn werd op 12 augustus 1896 feestelijk in gebruik genomen op – het nog steeds bestaande - traject van het centrum naar Schidlitz (heden: Siedlce). Daarna werden alle paardentramlijn geleidelijk geëlektrificeerd en werd het nieuwe Centraal Station op het netwerk aangesloten. Na de ombouw bracht AEG het gehele net, alle trams en personeel onder in een nieuwe firma, de Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gessellschaft. In 1899 werd een tweede bedrijf dat elektrische trams in dienst stelde opgericht. Dit had als standplaats Neufahrwasser (heden: Nowy Port) ten noorden van de stad en bouwde in 1900 onder de naam Danziger Elektrische Strassenbahn tramlijnen van Langfuhr via Brösen en van Neufahrwasser naar de scheepswerf Schichau. De eerste lijn werd later verlengd naar de Kassubischer Markt en reed vervolgens door Pfefferstadt (heden: Korzenna) naar de Breitgasse. In 1903 werden de twee bedrijven samengevoegd tot Danziger Elektrische Strassenbahn AG (DES AG) dat op dat moment 87 motor- en 83 bijwagens, 2 elektriciteitscentrales en 5 remises in bezit had. 22 grote motorwagens met 4 motoren waren de eerste nieuwe trams voor het nieuwe bedrijf; deze trams werden op de lijnen van Danzig naar de kust ingezet. Tussen 1904 en 1913 werd de serie van 22 nog uitgebreid met 11 motorwagens met dezelfde karakteristieken. In 1904 werd een tramlijn naar de Stadtgraben ingesteld en in 1908 werd een lange lijn van de markt via de Seestraße naar Glettkau (heden: Jelitkowo) aangelegd. Op 1 mei 1914 kregen de tramlijnen nummers. Tot dat moment voerden de trams slechts een bord met daar de eindbestemming op geschilderd. De volgende lijnen werden ingesteld: 1: Danzig – Oliva 2: Danzig – Langfuhr (Wrzeszcz) 3: Danzig – Orunia 4: Danzig – Schidlitz (Siedlce)[Emmaus] 5, 6 en 7 binnenstadslijnen in Danzig 8: Danzig Krantor (Żuraw) - Neufahrwasser - Brösen 9: Brösen – Langfuhr 10: Oliva – Glettkau (Jelitkowo)
In februari 1917 werd de voorraad kolen zodanig klein dat de elektriciteitscentrales niet meer konden worden gevoed en dit leidde tot grote onderbrekingen in de dienstuitvoering. In 1919 werd het gehele lijnennet herzien. De volgende lijnen waren in januari 1920 in dienst:
1 - DANZIG Kohlen Markt - Stadtgraben - Große Allee - Hauptstraße - Friedrich Allee - Kronprinzen Allee - LANGFUHR (Wrzeszcz) Friedensschluß (witte schijf met rode strepen) 2 - DANZIG Kohlen Markt - Stadtgraben - Große Allee - Hauptstraße - Friedrich Allee - Kronprinzen Allee – OLIVA (wit schild) 3 - DANZIG Hansaplatz - Stadtgraben - Holz Markt - Kohlen Markt - Langgasse - Langer Markt - Langgarten - DANZIG Weidengasse (wit schild met groene omlijning) 4 - DANZIG Hansaplatz - Stadtgraben - Holz Markt - Kohlen Markt - Langgasse - Langer Markt - Langgarten - Troyl - HEUBUDE (geel schild) 5 - DANZIG Weidengasse - Langgarten - Langer Markt - Langgasse - Stadtgraben - Große Allee - Ostseestraße - Bärenweg - Max-Halbe-Platz - LANGFUHR Heeresanger (rood schild) 6 - DANZIG An der Reitbahn - Altschottland - Günther Schaffer Wall - OHRA Bahnhof (groen schild) 7 - DANZIG Silberhütte - Neugarten - Karthauserstraße – SCHIDLITZ (wit schild) 8 - DANZIG Breitegasse - Holz Markt - Pfefferstadt - Hanzaplatz - Schichaugasse - Paul Beneke Weg - Wilhelmstraße - NEUFAHRWASSER Albrehtstraße (wit schild) 9 - LANGFUHR Brunshöferweg - Max-Halbe-Platz - Brösenerweg - Danzigerstraße - Brösen - Neufahrwasserweg - Wilhelmstraße - NEUFAHRWASSER Olivaerstraße 10 - OLIVA Am Markt - Am Schloßgarten - Seestraße – GLETTKAU (Jelitkowo)
Het trambedrijf van Danzig kan bogen op een lange traditie van voortreffelijk en modern trammaterieel. De in de stad gevestigde Waggonfabrik Danzig was een vooruitstrevende spoorweg- en materieelbouwer en kan als hofleverancier van het trambedrijf worden beschouwd. In 1925 werd een moderniseringsplan gelanceerd dat voorzag in de aanleg van nieuwe lijnen (o.a. naar het strand van Heubude en Suchanino) en de aanschaf van 5 motor- (271-275) en 12 bijwagens van de Danziger Waggonfabrik. Deze werden in 1929 afgeleverd. Op 4 juli 1927 werd de nieuwe strandlijn vanaf Heubude ten noordoosten van de stad geopend. Tezelfdertijd werd in Neufahrwasser het sporennet zodanig uitgebreid dat er twee lussen – één langs de kustzone en één door het centrum – ontstonden die door verschillende lijnen konden worden gebruikt. In 1926 schaft het bedrijf 5 vierassige motorwagens (nrs. 240-244) aan die een groot balkon in het midden hadden. Dit balkon gaf toegang tot 2 grote passagiersruimtes waarbij het de bedoeling was dat alleen op de balkons staanplaatsen waren. Het waren robuuste en zeer grote trams die iets weg hadden van de Budapester trams van de NZH in Nederland. Ze waren reeds van een (wat klein ogende) pantograaf voorzien omdat het trambedrijf de overstap naar dit type stroomafnemer wilde gaan maken. In 1927 bouwde de fabriek 24 (nrs. 245-268) tweeassige stalen trams met 4 grote zijramen die bekend zouden worden als ‘Bergmann’-trams omdat een deel van deze trams een elektrische installatie van die fabrikant hadden. Het waren bijna 10 meter lange trams met een gewicht van 13,5 ton. Met 2 motoren van 46Kw elk was hun motorvermogen voor die tijd fors. Van de aflevering af waren zij al van een pantograaf voorzien. Ze waren bedoeld voor de nieuwe lijn naar de badplaats Heubude (heden: Stogi) en kregen daarom de bijnaam ‘Heubuder’. De trams waren niet modern – zo hadden ze nog houten zitplaatsen, een enkele smalle in- en uitstapdeur en geen zitplaats voor de bestuurder – maar waren wel zeer robuust. (Eén exemplaar is bewaard gebleven als museum wagen, nr. 266.) In 1928 worden nog 10 moderne middenbalkontrams (nr.280-289) afgeleverd die met de bijpassende bijwagens 350-371 werden gekoppeld. Deze stellen werden voornamelijk op de stadslijnen ingezet. Ze waren tweeassig en door hun lage vloer zorgden zij voor een vlotte passagierscirculatie. In 1930 werd een nieuwe lijn vanaf de Grosse Allee (Hindenburg Allee, thans Wielka Aleja) over de Ostseestraße (aleję Hallera), de Bärenweg (ulicę Mickiewicza) naar de Magdeburger Straße aangelegd (ul. Kościuszki). De Waggonfabrik Danzig leverde hiervoor in 1930 tien vierassige middenbalkon motorwagens op ‘maximum traction trucks’ (300-309) die als een verbeterde versie van de uit 1926 stammende serie 240-244 moet worden beschouwd. Ze lijken qua uitvoering sterk op de Rotterdamse vierasser-trams uit diezelfde tijd: middenstap met schuifdeuren, 2 passagierscompartimenten, één grote pantograaf en lijn- en bestemmingsfilms in een doosvormig ontwerp boven de voorruit. Na 1952 werden deze wagens, wegens de instroom van 4/4N wagens tot werkwagen gedegradeerd. Vanaf 1934 worden de resterende trams die met een trolleystang als stroomafnemer rijden, voorzien van een pantograaf met de nodige aanpassingen aan de bovenleiding tot gevolg. Door gebrek aan financiële middelen en de internationale economische crisis worden de al in de jaren 1920 geplande uitbreidingen van het tramnet naar Rudnik en een verbinding van Langfuhr onderdoor via Suchanino naar het centrum niet gebouwd hoewel een groot deel van de grondwerken al begonnen waren. In 1939 bezat het trambedrijf 104 motor- en 99 bijwagens. De lengte van het net bedroeg 43,5 km waarvan 14,5 km nog enkelsporig was.