thumb|Tram van Warschau
Het trambedrijf van Warschau is na het tramnet in Silezië het grootste van Polen. Het wordt sinds 1 maart 1994 geëxploiteerd door Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) dat ook vele buslijnen en de metro van Warschau exploiteert. Het net is ongeveer 120 kilometer groot en rijdt sinds de heropbouw na de Tweede Wereldoorlog op normaalspoor (1435 mm). Daarvoor reed de tram op Russisch formaat ‘breedspoor’ (1524 mm) met een sleepbeugel als stroomafnemer. Elektrische trams verschenen hier relatief laat, in 1908. Sommige West-Europese steden hadden toen al 15 jaar trams met elektrische tractie.
Geschiedenis tot de Tweede Wereldoorlog thumb|Het Theaterplein (Plac Teatralny) rond 1900 met een paardentram. In later jaren werd dit plein een belangrijk overstap- en eindpunt van de elektrische tramlijnen. thumb|Krasinskyplein (plac Krasińskich) rond 1900 met tweespannige paardentram.
De Russische generaal Sokrates Starynkiewicz was burgemeester van Warschau tussen 1875 en 1892. Onder zijn bestuur werden moderne stedelijke voorzieningen als een waterleidingnet, een rioleringssysteem, gasdistributie en openbare verlichting aangelegd. De paardentram werd in die periode sterk uitgebreid.
In 1866 werd een zes kilometer lange paardentramlijn in dienst gesteld die liep van het toenmalige Weense spoorwegstation (Dworzec Wiedeński), door het stadscentrum en over de rivier de Wisła naar het Petersburgse- (Dworcem Petersburskim) en het Ooststation (Terespolskistation). De lijn was bedoeld om passagiers en goederen tussen de stations te vervoeren omdat er geen spoorwegverbinding over de rivier was. De bezettende Russische macht stond een spoorbrug om strategische redenen niet toe; een verkeersbrug was er wel. In 1880 werd een tweede lijn geopend, gebouwd met Belgisch kapitaal. Deze was alleen bedoeld was voor passagiersvervoer en liep in het centrum. Het Belgische bedrijf, de Societé Generale de Tramways Varsoviens, breidde haar activiteiten snel uit en nam in 1882 de allereerste paardentramlijn over en nam deze op in haar netwerk. Deze lijn was wat op de achtergrond geraakt nadat er in 1875 een spoorwegbrug gebouwd was. In 1899 bereikte het netwerk een lengte van 30 kilometer, er waren 234 tweeassige tramwagens beschikbaar met 654 paarden. In totaal werden er toen 17 lijnen geëxploiteerd. Het paardentrambedrijf gebruikte geen nummers voor haar lijnen maar kleursymbolen op een boven op de tram aangebracht schildje. Dit was noodzakelijk in verband met het analfabetisme in die tijd. In 1903 werden de eerste plannen gemaakt om de lijnen te elektrificeren en die werden vanaf 1908 verwezenlijkt. Het stadsbestuur gaf Siemens & Halske de opdracht de elektrificatie uit te voeren. De eerste elektrische tram ging op 26 maart 1908 op weg tussen pl. Krasińskich – pl. Unii Lubelskiej.
thumb|Het Theaterplein in 1925 met de drukte van de elektrische trams
Tussen 1908 en 1914 werden de eerste elektrische tramlijnen geopend maar in vergelijking met andere grote steden bleef het netwerk bescheiden. De eerste series elektrische trams – Types A en B, totaal 238 stuks – waren tweeassige houten modellen met open balkons van Duitse makelij (Falkenried, Hamburg en MAN, Neurenberg) terwijl de aanhangwagens feitelijk motorwagens zonder motor waren (Types P2, ongeveer 80 stuks, ook door Falkenried en MAN gebouwd). De trams voerden aan beide zijden een bord met een aanduiding voor het lijncijfer en de te rijden route in het Pools en in het Cyrillisch schrift. Op 24 juli 1919 richtte de gemeenteraad de Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy (Gemeentetram Warschau b.v.) op.
Een grote expansie werd na het einde van de Eerste Wereldoorlog ingezet, tussen 1920 en 1930 groeide het net met 100% - zodat in 1939 totaal 60 kilometer meest dubbelspoor was opgezet waarop 757 trams dienstdeden. In vergelijking met andere steden van dezelfde grootte – in 1933 had Warschau 1,2 miljoen inwoners - was dit echter zeer klein qua omvang (Wenen had bijvoorbeeld 220 kilometer net en Boedapest 140). Het trammaterieel dat tijdens het Interbellum was aangeschaft, was allemaal tweeassig en pas met het Type F (nrs. 322-370) uit 1929/30 werden de eerste stalen trams aangeschaft. Bijwagens waren getrouwe kopieën van de motorwagens. Vele andere trambedrijven maakten al in de jaren 1920 een overstap naar grotere modellen vierassige trams maar Warschau maakte deze technische ontwikkelingen niet door. In 1925 werd besloten tot de aanleg van een ondergrondse metro maar nadat enkele onderdelen in aanbouw werden genomen, lag het werk door de uitbraak van de Grote Depressie stil. In 1938 wilde men de werkzaamheden weer oppakken maar de oorlogsdreiging en de daaropvolgende uitbraak ervan, legde het werk weer stil. In 1927 werd een 32,5 km lange voorstadslijn geopend door de Elektrische Forensenspoorweg (Elektryczna Kolej Dojazowa - EKD) (thans: Warszawska Kolej Dojazdowa). Dit is een lightraillijn die anno 2012 nog functioneert en een verbinding onderhoudt tussen het Centraal Station en de zuidwestelijke voorsteden (Michałowice, Pruszków, Brwinów, Podkowa Leśna, Milanówek en Grodzisk Mazowiecki). Deze lijn werd op normaalspoor aangelegd zodat integratie met het stadtramnet niet mogelijk was. Haar voorbeeld waren de Weense Stadtbahnlinien D/W/G.
Tot 1933, toen de gedeeltelijk ondergrondse spoorwegverbinding tussen het Weense en het Petersburgse station (de Linia Średnicowa) gereed kwam, was er in Warschau geen korte en directe spoorverbinding tussen deze stations. De spoorweg Wenen-Warschau was op normaalspoor aangelegd, de lijn Warschau-St. Petersburg op breedspoor. Pas in de jaren 1920 werd de oostelijk spoorlijn (tot Vilnius) naar normaalspoor ongebouwd. De tramverbinding tussen het westelijke station (vanaf 1932 Warszawa Główna – hoofdstation en na de Tweede Wereldoorlog Warszawa Centralna – Centraal Station) en de oostelijke stations was zeer belangrijk en werd onderhouden door vele tramlijnen op verschillende routes. De lijnen 12 en 22 liepen vanaf 1923 tussen het Weense- en het Terespolstation en de lijnen 6 en 18 tussen het Weense- en het Petersburgse station. Ringlijn M verzorgde vanaf 1926 de meest rechtstreekse verbinding tussen de stations via een tracé over de in 1925 geopende Poniatowskibrug. In 1939 bedroeg het aantal motor- en aanhangwagens 710 stuks, daarvan zouden ongeveer 200 zwaar beschadigd de Tweede Wereldoorlog overleven. Al voor de Opstand van Warschau waren nog maar 186 trams operationeel doordat er voor reparatie geen middelen meer waren en de kennis ontbrak wegens de vele gevluchte of gedeporteerden medewerkers.
Tweede Wereldoorlog thumb|Opname gemaakt tijdens de Duitse bezetting op de kruising van Marszałkowskastraat en de Aleje Jerozolimskie. Een Type A motorwagen op lijn 3 (nr. 156) is herkenbaar.
Tijdens de inval van de nazi’s in Polen werd Warschau op 1 september 1939 direct vanuit de lucht aangevallen wat enorm veel schade veroorzaakte. Na de inval van de Duitsers in Polen viel het trambedrijf stil maar op 18 oktober kon één elektrische tramlijn weer in dienst worden gesteld op het korte stuk tussen Wilsonplein en Krasińskyplein. Eind 1939 waren in totaal 11 tramlijnen in Warschau weer gedeeltelijk operationeel. Daarna werden de tramlijnen weer min of meer normaal geëxploiteerd. Op 1 juli 1941 richtte de bezetter de Städtische Verkehrsbetriebe Warschau op. De leiding van het vervoersbedrijf was al vanaf de eerste bezettingsdag door de Duitsers in handen genomen. Men slaagde er tot ver in 1944 in het trambedrijf enigszins te exploiteren en vooral in de eerste jaren van de oorlog werden miljoenen passagiers vervoerd. Omdat de rode kleur van de trams van het trambedrijf bij de nazi’s niet in goede aarde viel, het zou te veel doen denken aan de Poolse kleuren, moesten de trams grote witte vlakken krijgen. Toen de nazi’s de systematische en geplande vernietiging van Warschau ten uitvoer gingen brengen werd ook het trambedrijf verwoest. Vanaf 1 augustus 1944 viel het tramvervoer geheel stil. Op het moment dat het Rode Leger Warschau binnenviel – 17 januari 1945 – was er van de stad en het trambedrijf bijna niets meer over.
De tram in het getto van Warschau thumb|Overzicht van de tramlijnen in en rond het getto van Warschau in 1941 thumb|Een tram, met speciale Davidster, die alleen voor joden bestemd was. De motorwagen is van het Type A thumb|Tram van lijn 21 rijdt langs de gettomuur over de pl. Żelaznaj Bramy (IJzeren Poortplein). Links het Lubomirski paleis, thans Presidentieel paleis (Pałac Prezydencki). thumb|Tram op lijn 16 rijdt onder de voetgangersbrug door die delen van het getto verbindt. Chłodnastraat, richting het westen kijkend. Deze trams en de straat waren ‘Arisch’, d.w.z. strikt verboden voor joden thumb|Beeld van het vervoer per riksja. Op de achtergrond een jodentram. Żelaznastraat in zuidelijke richting vanaf Chłodnastraat
Op 1 januari 1939 reden er in het gebied dat later het Getto van Warschau zou worden drie buslijnen (B, C en D) en twaalf tramlijnen. Het grootste aantal lijnen reed over Chłodnastraat (nrs. 5, 11, 16, 21 en 15) en Bonifraterskastraat (nrs. 4, 14 en 17 en ook 15). Over Tłomackiestraat en Leszostraat reed lijn 9 en over de Dzika lijn 8. Daarnaast reden er nog ringtramlijnen die met letters waren aangeduid: Lijn O reed de route Gęsia – Centraal Station – Miodowa – Franciszakańska – Gęsia en lijn T begon en eindigde op Teatralnyplein en reed via de Towarowa-, Twarda- en Trębackastraten. Toen het getto was ingericht werd daar de paardentram weer in het leven geroepen, niet op rails rijdend maar op houten wielen en indien beschikbaar met rubberbanden. In het getto en daarbuiten werd ook de fietstaxi een zeer gebruikelijke vorm van openbaar vervoer. Ook dook de door een paard getrokken taxi op die met een speciale tariefmeter was uitgerust. Op het moment dat het getto van Warschau van de buitenwereld werd afgesloten – 16 november 1940 - reden er meer dan 10 tramlijnen door- of langsheen: Oost-west over de Chłodnastraat en Lesznostraat de lijnen 1, 16, 21, 22 en B; Noord-zuid door de Żelaznastraat de lijnen 27 en 28; rond het Theaterplein hadden de lijnen 5, 9, 16, 22 en B hun eindpunt; op het Muranowskiplein de lijnen 15 en 28 en op het Plac Żelaznej Bramy (IJzeren Poortplein) – dat midden in het getto lag – hadden de lijnen 14, 18, 21 en 23 hun eindpunt. Westelijk langs het getto liep over de Okopowa en de Towarowastraat lijn 8 en gedeeltelijk 11.