miniatuur|Scheldetunnel op Linkeroever op 25 mei 2025 De Oosterweelverbinding is een verbinding in aanleg in Antwerpen met een Scheldetunnel voor autosnelweg- en voor fietsverkeer. Voor autoverkeer zal de verbinding de Ring R1 langs de noordkant sluiten. Het verkeer rond en naar Antwerpen en de Antwerpse haven zou hierdoor vlotter moeten verlopen.
In het huidige plan (BAM-tracé) van de Vlaamse regering wordt de Expresweg (E34) ter hoogte van Blokkersdijk via een toltunnel (de Oosterweeltunnel) onder de Schelde geleid en via bijkomende tunnels onder het Albertkanaal verbonden met de R1 ter hoogte van Merksem en Deurne (de Kanaalzonetunnels). Initieel stelde studiebureau BAM voor dit laatste deel een dubbeldeksbrug (de Lange Wapperbrug) voor, maar deze werd in de recentere plannen vervangen door een tunnel. miniatuur|Gezicht op de Scheldetunnel in aanbouw Het project was erg omstreden: verschillende actiegroepen verzetten zich meer dan tien jaar lang tegen het BAM-tracé. In maart 2017 werd echter een compromis gesloten rond een licht aangepaste Oosterweelverbinding in combinatie met de aanleg van de A102 en een meer gerichte sturing van het verkeer. Tegelijk zullen ringparken en groene zones aangelegd worden. De organisatie Ringland ijverde voor een volledige overkapping van de Antwerpse ring.
In maart 2018 werd begonnen met de uitvoering in fases. Verwacht wordt dat de werken in 2033 afgerond zullen zijn, drie jaar later dan oorspronkelijk verwacht.
De kostprijs van "de werf van de eeuw" zoals dit grote project genoemd wordt, wordt geraamd op 10 miljard euro. In een onafhankelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse van Transport & Mobility Leuven uit 2010 werd voor de oosterweelverbinding vastgesteld dat de geraamde infrastructuurkosten ongeveer 5 keer hoger lagen dan de maatschappelijke baten, zoals reistijdwinsten, verminderde files, minder milieuschade en minder ongevallen. De studie stelde tevens vast dat trajectheffing een significant positief effect heeft op de files en de reistijden. In een eerdere studie van de KU Leuven (2005), waarin alternatieve investerings- en tolregimes voor een Scheldekruising werden gemodelleerd, werd de netto welvaartswinst van tolheffing op de Kennedytunnel geraamd op €466.804 per dag.
Kenmerken miniatuur|Uitrit van de Scheldetunnel Met de Oosterweelverbinding wil de Vlaamse regering de bereikbaarheid van de stad Antwerpen en de haven fors verbeteren. Al sinds 1997 hoopt ze dat de verbinding, evenals de uitbreiding van de R1 met een stedelijke ringweg, een einde maakt aan de files en het sluipverkeer doet afnemen.
Voor de financiering wordt een systeem van gedifferentieerde tol onderzocht. Belangrijk is dat het verkeer naar de juiste tunnel wordt geleid. Hoe verder die tunnel van de stad ligt, hoe goedkoper hij moet zijn om erdoor te rijden. In de eerdere plannen zouden vrachtwagens verboden worden in de Kennedytunnel en dus verplicht zijn de Oosterweelverbinding te gebruiken. Via een tolheffing kan de Kennedytunnel open blijven voor vrachtwagens. De Kennedytunnel blijft wel tolvrij voor personenwagens.
In september 2010 toonde Transport & Mobility Leuven aan dat het noodzakelijk is de R1 te verbreden indien de Oosterweelverbinding wordt gebouwd op het BAM-tracé. Toen de Vlaamse regering twee weken later besliste de Oosterweelverbinding te bouwen op het gelijkaardige Dubbelbesluittracé, besliste ze in plaats hiervan een ondertunnelde R11 en A102 aan te leggen. Beide wegen zouden ten vroegste in 2024 in gebruik genomen worden.
De Oosterweelverbinding maakt deel uit van het Masterplan 2020 van de Vlaamse overheid. Het masterplan bestaat uit zestien infrastructuurprojecten voor wegen, waterwegen, openbaar vervoer en zwakke weggebruikers. Doel van alle masterplanprojecten is het verhogen van de leefbaarheid en verkeersveiligheid en het garanderen van een betere mobiliteit voor de stad Antwerpen, de haven en de naburige districten. miniatuur|Bypass in aanbouw met de boogbrug over het Albertkanaal
Oosterweelknooppunt Aansluitend op de noordzijde van de tunnel, vlak bij het kerkje van Oosterweel aan de Kastelweg, komt het Oosterweelknooppunt, met op- en afritten naar de haven en het noorden van de stad. Het knooppunt wordt verzonken aangelegd. De werken aan het knooppunt zijn op 11 oktober 2021 gestart.
Geschiedenis Voorgeschiedenis (1996-1999) Op 4 oktober 1996 vestigde de Antwerpse provinciegouverneur Camille Paulus tijdens zijn openingsrede de aandacht op het 'multimodaal verkeersmodel', een computermodel dat werd ontwikkeld om de mobiliteit van Antwerpen te bestuderen en te formuleren hoe de congestieproblemen in Antwerpen het best worden opgelost. Uit het model werd afgeleid dat een bijkomende oeververbinding de mobiliteit spectaculair zou verbeteren en de files op de Ring zo goed als zou voorkomen.Vijf geboden voor de Antwerpse economie, Camille Paulus, provincieraad, Antwerpen 1996 Eddy Peetermans, de verantwoordelijke voor de uitbouw van het verkeersmodel voor de provincie Antwerpen, stelde het toen voor als een ondergronds tracé van 5 km of meer. Omwille van de budgettaire problemen zou het een combinatie worden van vraagsturende maatregelen (tolheffing, openbaar vervoer enz.) met vraagvolgende maatregelen (meer infrastructuur). Enkel het rondmaken van de Kleine Ring (R1) met een noordelijk tracé zou de gevreesde verkeerschaos in 2010 voorkomen, besloot de ingenieur toen.Enkel noordelijke Scheldetunnel kan Antwerpse files ontwarren, De Tijd, 5 oktober 1996
Partijvoorzitter Marc Van Peel (CVP) meldde in een nieuwjaarstoespraak in januari 1998 dat een definitieve beslissing voor de bouw en de financiering van een Oosterweelbrug als derde Scheldeverbinding nog dat jaar genomen moest worden. Hij gaf aan dat het intussen duidelijk was dat de financiering van dit project enkel haalbaar was door tol te heffen op het gebruik van de nieuwe infrastructuur. Maar omdat 1999 en 2000 verkiezingsjaren waren, wilde hij dit onpopulaire systeem zelf nog niet invoeren.Van Peel wil in '98 beslissing over Schelde-brug, Gazet van Antwerpen, 19 januari 1998 In juni 1998 berichtte De Tijd dat er binnen de regering onenigheid was over de mobiliteitsaanpak. De CVP verweet de SP 'onhaalbare maatregelen voor te stellen', terwijl de SP beweerde dat de CVP 'het mobiliteitsbeleid blokkeerde om na de verkiezingen de portefeuille voor een christendemocraat op te eisen'.De Tijd, 13 juni 1998
In oktober 1998 wijzigde de Vlaamse regering het Gewestplan, zodat de R1 gesloten kon worden. In december 1998 benoemde minister van Financiën Wivina Demeester (CVP) Bob Van Reeth als eerste Vlaamse Bouwmeester. In een afscheidsbrief aan de bouwmeester in 2000 verduidelijkte ze dat ze hem nodig had voor haar droom de R1 te sluiten met een brug die zowel technisch als architecturaal een 'kunstwerk' moest zijn.Afscheidsbrief aan de Vlaamse Bouwmeester A+, februari-maart 2000, p. 65-67 In april 1999 beklemtoonde ze dat het sluiten van de R1 te beschouwen was als een van de mobiliteitsprioriteiten voor de volgende Vlaamse regering.Ik wil minister blijven, Gazet van Antwerpen, 19 april 1999 Minister Demeester tekende net voor de verkiezingen van 13 juni 1999, samen met de burgemeesters van 30 Antwerpse gemeenten, een streekcharter waarin ze zich ertoe verbond zogenaamde hefboomprojecten, waaronder het sluiten van de R1, uit te voeren als economische impuls voor Antwerpen en omgeving. De minister lichtte tijdens de presentatie van het charter ook toe dat voor de sluiting van de R1 een Publiek-private samenwerking perfect bruikbaar was.
De zes ABM-tracés (1999-2000) Op 10 juni 1999 startte studiebureau ABM (Atenco, Belgroma en Maunsell) een onderzoek naar zes tracés, waarvan één de Schelde kruiste met een brug en de vijf anderen met een afgezonken tunnel. De overige ondergrondse verbindingen in alle varianten zouden geboord worden. Hoewel een brug grote voorkeur genoot omdat het Antwerpen een landmark zou verschaffen, vond studiebureau ABM dat een brug over de Schelde technisch onhaalbaar was wegens de noodzakelijke doorvaarthoogte op de Schelde. Na de bespreking van de zes tracés stelde de Administratie Wegen en Verkeer op 14 januari 2000 nog een zevende tracé voor, met een tunnel onder de Schelde, maar een brug over de Antwerpse dokken en het Albertkanaal. Tijdens de Staten-Generaal georganiseerd door gouverneur Paulus op 7 april 2000 werd dit zevende tracé weerhouden. Het project werd toen geraamd op 0,55 miljard euro. Na afloop gaf de gouverneur te kennen dat hij hoopte de verbinding in 2005 te kunnen inwijden.
Projectbegeleiding door BAM en SAM (2000-2005) De Vlaamse regering keurde het [Masterplan Mobiliteit Antwerpen] goed op 15 december 2000. In die beslissing verklaarde ze zich akkoord om tol te heffen voor de financiering. Voor een vlotte en efficiënte realisatie van het plan werd ook beslist om een publieke naamloze vennootschap op te richten: de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, nu Lantis). Zo zou de Vlaamse overheid beschikken over een publiekrechtelijk instrument, waarbij flexibel en gespecialiseerd personeel aangetrokken kon worden aan marktconforme voorwaarden die niet haalbaar zijn binnen het Vlaams personeelsstatuut.
Het kadercontract voor de onderzoeken, de opmaak van de bestekken en de projectbegeleiding van de Oosterweelverbinding en alle andere masterplanprojecten werden in september 2001 toegewezen aan de tijdelijke vereniging SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel, bestaande uit Belgroma, Technum en Gedas), voor de gehele duur van de uitvoering van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. De realisatietermijn werd geschat op zes jaar, maar in oktober 2003 becijferde de TV SAM dat de werken ten vroegste in 2005 konden aanvangen vanwege de procedures en de inspraakmomenten. Het bestek raamde de kostprijs op 0,59 miljard euro, de SAM stelde dit in 2004 bij naar 0,95 miljard euro.
In september 2003 startte de BAM met de begeleiding van de masterplanprojecten. Bruno Accou, die kort daarvoor nog actief was bij KBC Securities, werd aangeduid als algemeen manager van de BAM. Yvan Verbakel, die tot dan als afdelingshoofd bij Wegen en Verkeer bij het dossier betrokken was, werd manager Operaties. Kris Blommaert werd manager Financiële Zaken en Leo Van der Vliet werd weggehaald bij de SAM en benoemd tot manager Bestuurlijke Zaken.
De raad van bestuur van de BAM oordeelde op 20 februari 2004 dat elk bouwonderdeel als afzonderlijk lot kon toegewezen worden aan een verschillende aannemer. Op 18 juni 2004 kwam ze hierop terug, stellende dat een aanbesteding in één geheel aan één consortium de voorkeur genoot. De procedure voor de aanbesteding startte op 9 juli 2004. De selectieprocedure werd gepubliceerd in het Bulletin der Aanbestedingen. Eind december 2004 werden vier consortia (de THV's Bouygues, LORO, Antwerpse Bouwwerken en Noriant) geselecteerd voor de verdere onderhandelingsprocedure. De start van de werken werd toen voorzien voor het eerste kwartaal van 2006.
Brug of tunnel? (2005) thumb|Maquette van de oorspronkelijke geplande brugverbinding, de Lange Wapperbrug In februari 2005 kreeg het stadsbestuur als een van de eersten de maquette van het viaduct te zien. Prompt bestelde het een studie om te onderzoeken of een tunnelalternatief (Horvathtracé) haalbaar was. De BAM liet echter weten dat de prijs dan 850 miljoen euro duurder zou worden dan een viaduct en verklaarde dat het niet beschikte over financieringsruimte om die bijkomende kost te betalen. Tevens argumenteerde ze dat de projectwijziging zou kunnen leiden tot schadevergoedingen aan de ondernemingen die waren geselecteerd voor de onderhandelingsprocedure.