De tram van Wrocław (Duits: Breslau, Silezisch-Duits: Brassel, Tsjechisch: Vratislav) is een van de oudste tramnetten in Polen. Op dit moment wordt het geëxploiteerd door MPK Wrocław (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu). Het systeem bestaat in 2012 uit 20 lijnen met een totale lengte van ongeveer 250 kilometer. Het systeem gebruikt normaalspoor (1435 mm). Het trambedrijf in Wrocław rijdt onder een netspanning van 660 V.
Geschiedenis De eenwording van Duitsland in 1871 betekende dat Breslau de zesde stad van dat land werd en ze werd in 1919 hoofdstad van de provincie Neder-Silezië (Niederschlesien). Tussen 1925 en 1930 werd Breslau uitgebreid door de annexatie van omliggende gemeentes en groeide tot een omvang van 175 km2 en 600.000 inwoners. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in de stad moet in het licht van deze geschiedenis worden beoordeeld. Het werd met Duitse middelen opgericht en bestuurd en van rollend materieel voorzien en werd pas in 1945 Pools.
Paardentram Op 4 juli 1876 verkreeg Johannes Büssing, een handelsman uit Berlijn, een concessie voor 30 jaar voor de bouw en exploitatie van een paardentramlijn in Breslau. Op 1 november van dat jaar werd de concessie overgenomen door de Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG). De eerste paardentram in Breslau reed op 10 juli 1877 op een route van het centrum naar dierentuin Krasinski. Na enkele maanden werd de lijn doorgetrokken naar het Strzegomskiegoplein. Een tweede lijn werd aangelegd op het traject tussen Krzyki en Dworzec Nadodrze (het hoofdstation van de spoorwegen). In 1878 werd een derde lijn geopend die over de Markt naar het zuidoostelijke deel van de stad liep dat spoorwegovergang Oławska werd genoemd. In latere stadia werd een tweede spoor aan het oorspronkelijke enkelspoor toegevoegd zodat frequenter kon worden gereden. De BSEG deed het zakelijk goed: tussen 1878 en 1909 kon ieder jaar minimaal 5% dividend worden uitgekeerd, in 1899 zelfs 14%. In het jaar 1891 werden met behulp van 337 paarden en 86 trams 8,2 miljoen passagiers vervoerd. In 1900 bezat het bedrijf zelfs 524 paarden, 140 wagens en vervoerde 15,4 miljoen passagiers. Op 30 juni 1906 reed de laatste paardentramlijn.
Elektrische tram thumb|250px|right|De 3 trambedrijven in Breslau in 1911. Gekozen is voor de toen actuele Duitse benamingen. thumb|250px|right|Tramnet van Breslau in 1939. Lijn 7/8 was de zgn. 'Bahnhofsring'. Gekozen is voor de toen actuele Duitse benamingen. Op 2 april 1892 werd aan de Breslau Straßenbahn Elektrische AG (later ESB) een concessie voor 30 jaar verleend tot het bouwen en exploiteren van een elektrisch tramnet. Op 14 juli 1893 werd de eerste lijn geopend die ook de eerste elektrische tramlijn van het huidige Polen was. De BSEG wilde haar paardentramlijnen ook elektrificeren en zij verwierf voor haar lijnen op 14 juni 1892 een concessie. Op 6 augustus 1901 verkreeg een derde bedrijf, de Städtische Straßenbahn Breslau (SSB), dat eigendom van de stad was, een concessie voor de bouw en exploitatie van tramlijnen. Omdat de gemeenteraad een situatie wilde voorkomen zoals die in Berlijn was ontstaan, werd besloten dat nieuwe tramlijnen in opdracht van het gemeentebestuur tot stand zouden komen. Zo werd de Berlijnse situatie, waar de particuliere Große Berliner Straßenbahn het vervoersbeleid dicteerde en andere bedrijven willekeurig tramlijnen openden, voorkomen en konden ook lijnen die in eerste instantie minder winstgevend waren, worden aangelegd. De SSB opende op twee routes elektrische lijnen: Popowice – Oławska poort en Popowice – Centraal Station. In 1900 besloot de gemeenteraad de twee andere trambedrijven op te kopen en in de SSB te integreren maar de uitvoering van dit voornemen ging niet zonder problemen. De SSB breidde het netwerk flink uit maar kon niet uit de rode cijfers blijven. Haar uitbreiding waren weinig lucratief. Regelmatige protesteerde BSEG tegen het medegebruik van haar sporen door SSB-lijnen en dwarsboomde de dienstuitvoering. De gemeente daagde BSEG voor de rechtbank om het gebruiksrecht te regelen. Tegelijkertijd vocht SSB een plan van de BSEG aan die een tramlijn in een parallelle straat aan een SSB-lijn, de Nowowiejska straat, wilde aanleggen. De concurrentie leidde tot grote expansie en ook tot wanordelijke groei. Omdat er geen afstemming was over nieuw aan te leggen lijnen, ontwikkelden de drie bedrijven ieder hun eigen netwerk. Dit leidde in de binnenstad tot een dicht tramnet.
In 1911 besloot de stad de BSEG voor 10 miljoen Mark te verwerven en werden diens lijnen in de SSB geïntegreerd en werden 2 nieuwe remises gebouwd. Op 1 juli 1912 werd door de stad een andere primeur gepresenteerd. Men opende een 4,4 kilometer lange trolleybuslijn van het centrum naar Brochów. De trolleybus stond echter technisch nog in de kinderschoenen en na één jaar werd de lijn weer opgeheven. In 1919 bezat SSB 85 motorwagens, 150 bijwagens en 673 medewerkers en vervoerde jaarlijks zo’n 30 miljoen passagiers. Op 1 juni 1923 kon de stad uiteindelijk ook de ESB overnemen en ook die lijnen werden in het SSB-net opgenomen. Pas in de jaren 1924-1927 kon het tramnet worden gerationaliseerd en werd het dichte binnenstadsnetwerk verbeterd. Het net werd samenhangend gemaakt door lijnen beter te verbinden en aan elkaar te knopen. Dit hief het veelvuldig overstappen tussen lijnen van verschillende ondernemingen, dat typerend voor het openbaar vervoer in de stad was, op. Ook kon de tariefstructuur worden vereenvoudigd. In de jaren 1920 werd de basis voor het netwerk zoals dat in 2012 bestaat, reeds gelegd. In de crisistijd slaagde het bedrijf er in nog enkele belangrijke uitbreidingen te realiseren. Lijnen naar het Olympisch Stadion en naar het westelijk én oostelijk deel van de groeiende stad werden geopend. In eerste instantie werd stroom met behulp van een trolleystang afgenomen maar in de jaren 1930 werd gestart met de ombouw van de bovenleiding voor stroomafname door middel van een schaarbeugel. De voltooiing hiervan kon pas na de Tweede Wereldoorlog worden bereikt.
Tweede Wereldoorlog Gedurende de Tweede Wereldoorlog leed Breslau verschrikkelijk onder de vijandelijkheden. Voor en tijdens de Duitse inval in Polen (1 september 1939) werd Breslau garnizoens- en frontlijnstad. Alle buslijnen werden gestaakt om brandstof te sparen en alle inwoners waren op de tram aangewezen. In november 1943 werd het hele tramnet gereorganiseerd om ieder stadsdeel een rechtstreekse verbinding met de markt te geven. Er werden ambulancetrams ingezet die gewonden vervoerden en toilettrams die zorgden voor de afvoer van fecaliën om ziekteverspreiding in de gebombardeerde stadsdelen tegen te gaan. Men legde nog een rechtstreekse tramlijn tussen het station en het grootste ziekenhuis aan om de vele gewonden van het front direct naar het ziekenhuis te kunnen vervoeren. Tijdens de belegering van de Festung Breslau werden trams op de barricades geworpen.
Periode vanaf 1945 thumb|250px|right|Het tramnet 3 jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog, mei 1948. thumb|250px|right|Tramnet van Wrocław in 1974. Het grootste gedeelte van de infrastructuur was na de capitulatie onbruikbaar of gesloopt. Zo was alle bovenleiding door branden gesmolten of ze was gestolen. De nog aanwezige rails was bedekt met een grote hoeveelheid puin en afval. Slechts 25% van de motorwagens waren nog min of meer bruikbaar; 43 van de 150 bijwagens nog inzetbaar. De volgende lijnen werden op de volgende data weer gedeeltelijk in gebruik genomen:
+ In dienst stelling na Tweede Wereldoorlog met datum en routeLijnnrDatumheropeningTraject122.7.1945Biskupin – Słowiańska26.10.1945Dworzec Nadodrze – Karłowice322.11.1945Rynek – Legnicka/Poznańska424.1.1946Rynek – Cmentarz Grabiszyński515.3.1946Rynek – ul. Krakowska625.7.1946Mosty Warszawskie – ul. Muzealna727.9.1946Rynek – Świdnicka – Powstańców Śl. – Krzyki817.7.1946pl. Karola Marksa (dziś pl. Strzelecki) – Osobowice930.9.1946ul. Chopina – ul. Sienkiewicza1026.7.1946Dworzec Nadodrze – Dworzec Świebodzki – Dworzec Główny111.12.1946al. Marcina Kromera – Kowale121947Sępolno – Rynek1426.5.1948Grabiszynek – Powstańców Śląskich – Rynek151948Dyrekcyjna – Hala Ludowa01948Zerówka (Ringlijn) De eerste tramlijn die weer in dienst kon komen was lijn 1 in de omgeving van tramremise Biskupin. Andere lijnen werden geleidelijk hersteld en in 1946 konden de radiale lijnen 4 t/m 11 weer (gedeeltelijk) in dienst worden genomen. Door de materieelschaarste en de vele beschadigde sporen moesten echter bijna alle tramlijnen in het centrum, op of nabij de markt (Rynek) eindigen. In 1947 werden de eerste nachtlijn (E) in dienst gesteld, die in 1948 alweer werd opgeheven. Vanaf dat jaar reden de lijn 0 tot 12 iedere nacht elk uur; deze service werd in 2003 opgeheven. Pas vanaf 1948 konden nieuwe tramlijnen in dienst worden gesteld die vanaf 14 werden genummerd en kon ringlijn 0 weer geheel in gebruik worden genomen. (Het lijnnummer 13 werd overgeslagen.) Lijn 17 werd een nieuwe lijn naar de Pafawag (voorheen Linke-Hofmann) trein- en tramfabrieken. In 1949 was het tramnet zoals het voor de Tweede Wereldoorlog bestond grotendeels hersteld maar de traditionele lijnenloop werd sterk gereorganiseerd. Alleen in het centrum was herstel van de oorlogsschade nog steeds gaande. De grootste uitbreiding was het aanleggen van een tramverbinding Pilczyce - Leśnica (lijn 3) naar het noordwesten van de stad. In 1950 werd Księże Małe (Duits: Klein Ohlewiesen) in het zuidoosten van de stad aangesloten op het tramnet. De jaren 1960 werden gebruikt grote investeringen in het stadscentrum te doen zodat lijnen en de infrastructuur werden verbeterd. In 1965 werd een groot onderzoek onder de gebruikers van het stadsvervoer uitgevoerd. De vragen concentreerden zich op de gewenste verbindingen en andere services. Er moest een plan worden opgesteld de 18 tram- en 23 buslijnen te verbeteren. De aanbevelingen volgden de trend van die tijd: buslijnen naar het stadscentrum voeren, zwakke tramlijnen opheffen, korte verbindingen rationaliseren en uiteindelijk de meeste zwakke tramlijnen door meer efficiënte busverbindingen vervangen. Efficiencyverbetering werd vertaald in een plan de tramverbinding rond de centrale markt geheel op te heffen. Nadat het plan was uitgewerkt en in het gemeentebestuur aangenomen volgde de uitvoering. De opheffing van de tramlijn naar Osobowice veroorzaakte een enorme hoeveelheid protest onder de bevolking en deze werd, gesteund door de schrijvende pers, uiteindelijk weer in dienst gesteld. Tussen 1967 en 1971 werden echter ook nieuwe uitbreidingen in dienst gesteld (naar Grabiszynek en Mickiewicz). In 1974 werden de tramlijnen 3, 6 en 8 als laatste lijnen die op de markt eindigden, verlegd.