Het aaneengesloten tramnet in Opper-Silezië (Zuid-Polen) is een van de grootste tramsystemen ter wereld. De oost-westlengte ervan is 50 kilometer en het systeem verbindt veertien steden met elkaar: Katowice (de hoofdstad van de regio), Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice en Zabrze, samen met hun voorsteden en de tussenliggende dorpen. Het tramsysteem bestaat sinds 1894 en is opgezet door Duitse ondernemers (Opper-Silezië was tot het einde van de Eerste Wereldoorlog Pruisisch). Het netwerk wordt sinds 2003 uitgebaat door Tramwaje Śląskie en heeft een verzorgingsgebied van ongeveer 2 miljoen inwoners. Het netwerk doet veel denken aan de Belgische Buurtspoorwegen, maar dan zonder claxon, en op normaalspoor. Er zijn veel natuurrijke trajecten, vooral op lijn 1,2,3,5,9,14,17,22,26 en 27. Er is ook veel enkelspoor waar trams soms tegen de gangbare verkeersrichting in rijden. Vooral op lijn 3,9,14,17,26 en 27.
Ontstaan en periode tot Eerste Wereldoorlog Hieronder zijn de plaatsen eerst aangegeven met hun officiële namen ten tijde van de spoorwegaanleg. Deze namen vindt men ook op de topografische kaart waarnaar verwezen wordt en welke de situatie tot 1945 weergeeft. De huidige Poolse namen staan daarachter tussen haken en verwijzen naar hun Wikipedia-lemma's. Het afsluitende tabel-overzicht en de voortzetting van de historische beschrijving bevatten ook voor de Duitse periode alleen de huidige Poolse namen, hoewel deze pas na 1923 resp. 1945 officieel werden. Tegen het einde van de 19e eeuw was Opper-Silezië al sterk geïndustrialiseerd waardoor de behoefte aan een goed transportsysteem voor goederen en passagiers groeide. Sinds het midden van de 19de eeuw functioneerde de Schlesische Strassenbahn (Górnośląskie Koleje Wąskotorowe), Smalspoorwegen van Opper-Silezië) die een uitgebreid netwerk op een spoorbreedte van 785 mm onderhield. Hierover werden voornamelijk goederen vervoerd en deze spoorweg deed niet de stadscentra en de bewoonde gebieden aan. In 1891 verzocht het Berlijnse bedrijf Kramer & Co. aan Georg Brüning, Oberbürgermeister van Beuthen (Bytom), om toestemming tot de aanleg van een stoomtram tussen de belangrijkste stadswijken en steden. De correspondentie duurde ruim een jaar en in april 1892 werd een contract getekend voor de aanleg van een stroomtramlijn van Gleiwitz (Gliwice) door Hindenburg (Zabrze), Morgenroth (Chebzie), Königshütte (Chorzów), Beuthen (Bytom) naar Deutsch Piekar (Piekary Sląskie). In het contract was vastgelegd dat de spoorbreedte 1000 mm zou zijn, enkelsporig en met passeerstroken zou worden aangelegd. In juni 1893 moest het plan op basis van de nieuwe Wet voor de Pruisische Lokaalspoorwegen wat betreft de spoorbreedte worden gewijzigd. Deze moest 785 mm (30 Preusische Zoll) zijn. Op 24 februari 1894 richtte de Allgemeine Deutsche Kleinbahn AG de Oberschlesische Dampfstrassenbahn GmbH (ODS) met als doel het exploiteren van de nieuwe stoomtramlijnen. Op 27 mei 1894 werd het eerste gedeelte van de lijn van Deutsch Piekar (Piekary Sląskie) via Scharlei (Szarlej) en Rosenberg (Rozbark) naar Beuthen (Bytom) feestelijk geopend. Het tweede gedeelte tussen Gleiwitz (Gliwice) en Hindenburg (Zabrze) volgde op 26 augustus 1894 en de lijn werd via Morgenroth (Chebzie) en Königshütte (Chorzów) met elkaar verbonden op 30 december van dat jaar. De frequentie was gesteld op 2 trams per uur en de totale lengte bedroeg 34,5 kilometer. Het eerste exploitatiejaar werden al 850.000 passagiers vervoerd. De stoomlocomotieven werden door de Düsseldorfse fabrikant Hohenzollern AG gebouwd. Direct na de opening protesteerden burgers tegen de tram die zij als extreem lawaaiig ervoeren. Als reactie hierop besloot de directie van het bedrijf de stoomtram in de centra van Beuthen (Bytom) en Gleiwitz (Gliwice) door een paardentram te vervangen waardoor doorreizende passagiers moesten overstappen. Ook toen in 1896 de aanleg van de tramlijn Kattowitz (Katowice) bereikte moest ook daar in het centrum de paardentractie worden ingezet. In 1894 en 1895 zijn de volgende lijnen gepland en verwierf de ODS de concessie tot exploitatie van: Gliwice – Rudy – Racibórz Bytom – Szombierki – Biskupice – Zabrze Szombierki – Chebzie – Wirek Katowice – Zawodzie – Szopienice Chorzów – Świętochłowice Chorzów – Dab – Katowice Katowice – Siemianowice Sląskie Siemianowice Sląskie – Chorzów Stary – Chorzów Chorzów – Chorzów Batory – Zaleze – Katowice
De lijnen Katowice – Alfred – Siemianowice en Chorzów – Dab – Katowice kwamen op 30 december 1896 in dienst en die van Bytom naar Zabrze op 29 september 1898. Op dat moment was het net in totaal 75 kilometer groot. Op 15 oktober 1897 kreeg Kramer & Co. de concessie tot het bouwen en exploiteren van een interlokale stoomtramlijn tussen Gliwice en Rudy, een afstand van ongeveer 15 kilometer door onbebouwd landbouwgebied. Deze lijn kwam op 25 maart 1899 in dienst en werd in 1903 tot Racibórz verlengd en bereikte daarmee een lengte van 50 kilometer. Hoewel de lijn door de ODS werd geëxploiteerd was het een afwijkende lijn in het geheel omdat ze zowel passagiers als goederen vervoerde. Een bijzonderheid is dat deze lijn tot haar opheffing in 1993 nooit werd geëlektrificeerd. Na 1945 was deze smalspoorlijn onderdeel werd van de Poolse Staatsspoorwegen (PKP). Een deel van de lijn is nu in gebruik als museumlijn, terwijl de héle lijn op de monumentenlijst staat, ook al zijn grote delen verdwenen.
De bouw van (kolengestookte) krachtcentrales leverde veel elektrische stroom op en het elektrificeren van het bestaande tramnet en het bouwen van geheel nieuwe verbindingen werden de volgende doelen. In 1898 verkreeg Kramer & Co. de concessie voor een elektrische tramlijn van Katowice naar Zawodzie. Andere plannen waren de volgende lijnen: Siemianowice – Bytom met een zijlijn van Bangow naar de Russische grens bij Czeladz Bytom – Sucha Gora (Stroszek) en Radzionków via Dąbrowa Miejska Kuznica Rudzka naar Kolonia Karol-Emanuel (Ruda Poludniowa)
Zie: Poolse Delingen over de bestuursgeschiedenis van onder andere Opper-Silezië
Geen van de genoemde lijnen werden echter door Kramer & Co. gerealiseerd want het bedrijf hield zich vooreerst bezig met het elektrificeren van de bestaande lijnen. De 34,5 km lange lijn van Gliwice naar Piekary Sląskie via Zabrze, Ruda Poludniowa, Chebzie, Lipiny, Chorzów, Bytom en Szarlej werd, tegelijk met de lijn Katowice – Alfred – Siemianowice, als eerste geëlektrificeerd. Beide lijnen werden op 3 oktober 1898 heropend en een maand later was de lijn Katowice – Dab – Chorzów ook elektrisch. In februari 1899 volgde de lijn Zabrze – Bytom via Biskupice. Daarna volgde in hoog tempo de rest van het systeem. De laatste stoomtramlijn Chorzów – Alfred (Siemianowice) reed op 12 juli 1900. Het nieuwe trammaterieel had een indeling in 2de en 3de klasse rijtuigen en de elektrische uitrusting was gebouwd door het Duitse bedrijf Schuckert. De trams leken enigszins op de Berlijnse ‘Maximum’-serie trams hoewel de ramen groter waren. De trams hadden in het begin geen afgeschermd balkon zodat de bestuurder alle weerstypes onbeschermd moest trotseren. De stroomafname geschiedde met een trolleystang. De wagens kregen de naam ‘Walker’ naar de fabrikant van de serie.
Concurrentie en samenwerking In 1898 ontstond de eerste concurrentie. Het pas nieuwe bedrijf Schikora & Wolff uit Katowice verwierf concessie de volgende elektrische tramlijnen te bouwen: Katowice – Zawodzie – Szopienice – Mysłowice Bytom – Lagiewniki – Swietochliwce – Chorzów Batory – Zaleze – Katowice Chorzów Batory – Chorzów (Grote Markt) Lagiewniki – Chropaczow – Lipiny
Op 27 mei 1898 werd een bedrijf met de naam Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitäts Werke AG (OKEW) opgericht dat de concessie van Schikora & Wolff kocht. In 1899 bouwde de OKEW een eigen remise en een eigen krachtcentrale en op 7 september 1899 reed de eerste tramlijn van Zawodzie naar Chorzów, via Katowice, Zaleze en Chorzów Batory al. Ook deze lijn was op 785 mm gebouwd. Het rollend materieel kwam van de Busch fabrieken uit Bautzen (die nog steeds – als Bombardier – bestaan). De eerste lijn werd vlot aangevuld met de volgende: Zawodzie – Szopienice (15 juli 1900) Chorzów Batory – Świętochłowice – Piasniki (29 juli 1900) Szopienice – Mysłowice (31 oktober 1900) Piasniki – Lagiewniki – Bytom (7 april 1901) Lagiewniki – Lipiny (idem) – De concurrentie leidde tot problemen omdat geen afspraken waren gemaakt over het gebruik van gezamenlijke trajecten en men het niet eens werd over wie welk gedeelte van de stroomrekening op die trajecten moest betalen. De onderhandelingen liepen uit op de vorming van een nieuw bedrijf, Schlesische Kleinbahn AG (SK), dat alle aandelen van zowel de Oberschlesische Dampfstrassenbahn GmbH als die van de Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitäts Werke AG overnam. Tevens kwam het nieuwe bedrijf in het bezit van het rollend materieel, de krachtcentrales, onderbouw en de bovenleiding. Dit kreeg zijn beslag op 7 juli 1899. Op 1 januari 1904 verhuisde het hoofdkantoor van SK van Bytom naar Katowice. Op dat moment onderhield het bedrijf een net van 120 kilometer elektrische tramlijn, vervoerde 10 miljoen passagiers per jaar en er waren 120 motorwagens, 203 aanhangwagens, 10 stoomlocomotieven, 29 daarbij behorende passagierswagens, 126 goederenwagons, 19 bagagewagons en 8 werkwagens in bezit.
Overgang naar normaalspoorbreedte (1435 mm) en periode tot 1945 Het net groeide in de jaren 1900-1910 niet. Wel werd in samenwerking met de Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) het gehele elektriciteitsnetwerk sterk verbeterd. Er werden 18 onderstations gebouwd om sterke stroomverschillen beter te kunnen opvangen en het accelereren van trams te kunnen verbeteren. De ombouw tot normaalspoor werd overwogen waarbij men tegelijkertijd spoorverdubbeling wilde bewerkstelligen. Het passagiersvervoer nam sterk toe en dit leidde op de enkelsporige trajecten tot een zeer trage dienstuitvoering. De kosten van het omsporen werden geschat op 7.500.000 miljoen Mark. De eerste normaalspoorlijn werd op 12 juni 1912 geopend en deze liep van Kattowitz (Katowice) naar het huidige Kosciuszki park. Een verlenging van dit 2 km lange lijntje werd echter niet gebouwd. De gemeenteraad van Beuthen (Bytom) besloot tot de aanleg van een eigen apart (normaalspoor)tramnet om dorpen rondom deze stad te verbinden. Op 23 oktober 1913 werd dit bedrijf onder de naam Städtische Strassenbahn Beuthen (SSB) geopend en omvatte drie lijnen: I Bytom (Marktplein) – Karb – Miechówice II Karb – Dąbrowa Miejska – Bytom (Marktplein) III Bytom (Marktplein) – Remise Piekarska
Voor het eerst werd het gebruik van nummering voor tramlijnen geïntroduceerd; men gebruikte Romeinse nummering in plaats van Arabische. Het nieuwe trammateriaal werd door Linke Hofmann Busch gebouwd en bestond uit het typerende tweeassige model voor die tijd. Er waren 20 motorwagens en 14 aanhangwagens. De lengte van het stadssysteem bedroeg 7,5 kilometer en lijn III werd na een jaar al opgeheven. De rails bleef echter liggen omdat het de enige manier was om de remise te bereiken. (In 1939 werd, onder het nummer 33, deze korte lijn weer in het leven geroepen; later werd deze omgenummerd tot 35 en ze rijdt in 2021 nog als lijn 38.)