miniatuur|OV-chipkaart logo Het OV-chipkaartsysteem omvat de complete technologie die zorgt voor het functioneren van het landelijke vervoerbewijs in Nederland, de OV-chipkaart.
Chronologie Hieronder een korte tijdlijn van belangrijke mijlpalen in de geschiedenis van de invoering van het OV-chipkaartsysteem in Nederland.
2001: Oprichting Trans Link Systems door 5 openbaarvervoerbedrijven begin 2002-juli 2003: Tenderproces resulterend in een overeenkomst tussen TLS en East-West E-ticketing B.V. april 2005-2011: Uitrol bij vervoerders in Nederland, beginnend in Rotterdam, met eind 2005 de eerste interoperabele reis (met overstap tussen vervoerders) tussen RET en Connexxion en medio 2006 invoering bij NS op de Hoekse Lijn. mei 2009: Aanpassing van de Europese regelgeving zodat TLS geen bankvergunning nodig had. november 2011-juli 2014: Afschaffing van oude vervoersbewijzen: eerst de Nationale Strippenkaart, in januari 2014 het VBN-sterabonnement en ten slotte het papieren treinkaartje. november 2015-2022: Proeven met betalen met een bankpas, smartphone of wearable, vanaf 2019 onder de naam OVpay. 2022-juni 2023: Geleidelijke uitrol OVpay voor reizen zonder abonnement met in januari 2023 introductie in treinen, voor tweede klasse reizen en in juni 2023 als laatste introductie in de bussen en trams van de RET.https://www.ret.nl/home/ovpay.html september 2023-juli 2024: Introductie van kortingsproducten voor stads- en streekvervoer via OVpay.https://www.treinreiziger.nl/ovpay-vanaf-nu-mogelijk-om-met-leeftijdskorting-te-reizen/ april 2024-november 2025: proeven met de OV-pas als opvolger van de ov-chipkaart binnen OVpay in bussen van Keolis in Almere.https://www.allgobus.nl/nl-nl/ov-pashttps://www.allgobus.nl/nl-nl/ov-pas#:~:text=Update%2013%2D08%2D2024%3A,gebruik%20OV%2Dpas%20in%20Almere&text=Het%20gebruik%20van%20de%20OV,erg%20bedanken%20voor%20de%20inzet.https://omroepalmere.nl/2025/04/proef-met-nieuwe-ov-pas-in-almere-van-start/ vanaf november 2025: ov-pas algemeen verkrijgbaar voor reizen tegen vol tarief of met leeftijdskorting in het stads- en streekvervoer.https://www.ovpay.nl/ov-pashttps://www.treinreiziger.nl/nieuwe-ov-pas-is-nu-beschikbaar-eind-2027-definitief-einde-van-ov-chipkaart/ vanaf 1 juli 2026: geen verkoop meer van anonieme OV-chipkaarten, omdat deze functionaliteit ondertussen overgenomen is door OVpay, dus door het in- en uitchecken met betaalpas, creditcard, mobiel of de OV-pas. vanaf 1 januari 2027 (gepland): afschaffing leeftijdskorting 65+ in tram, bus en metro, gratis reizen in tram, bus en metro voor kinderen tot en met 11 jaar in plaats van tot en met 3 jaar, onder begeleiding van een betalende reiziger, maximaal drie kinderen per betalende reiziger. Vermeld wordt dat de voorwaarden aansluiten bij het bestaande gratis Kids Vrij abonnement in de trein. Of dit Kids Vrij abonnement (of een variant hiervan) nodig is voor het gratis reizen in tram, bus en metro voor kinderen van 4 tot en met 11 jaar is nog niet bekend.Persbericht 8 juli 2026 - Kinderen reizen vanaf 2027 gratis met het openbaar vervoer in heel Nederland
Systeem Reden invoering OV-chipkaartsysteem In 1980 werden de nationale vervoerbewijzen ingevoerd. Voorheen hanteerde elk vervoerbedrijf zijn eigen tarieven en kaartjes. Deze kaartintegratie was echter nadelig voor de bedrijfsvoering van de stads- en streekvervoerbedrijven, omdat hierdoor belangrijke gegevens over gerealiseerde reizigerskilometers per vervoerbedrijf niet langer konden worden geproduceerd. Voor de Nationale Strippenkaart en het sterabonnement werd namelijk een landelijk tarief gehanteerd. Er waren alleen gegevens over kaartverkoop, maar niet over het gebruik van de kaarten. Hierdoor was het moeilijk, zo niet onmogelijk, om prestaties van vervoerbedrijven nauwkeurig te beoordelen. Daarom wilden de vervoerbedrijven weer van de strippenkaart af. Om toch enigszins inzicht te krijgen in het reisgedrag werd de Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen opgericht. Deze organisatie deed via bijvoorbeeld enquêtes of metingen onderzoek. Deze onderzoeken waren vrij kostbaar.
De realisatie van een elektronische betaalsysteem zou voor de vervoerbedrijven verschillende voordelen met zich meebrengen, waaronder de mogelijkheid tot tariefdifferentiatie op basis van bijvoorbeeld afstand, tijdstip, leeftijd, dag van de week, vervoerwijze en vervoerkwaliteit (bijvoorbeeld hoogwaardig openbaar vervoer). Ook konden vervoerbedrijven en verantwoordelijke overheden op deze manier weer nauwkeuriger informatie krijgen over het gebruik van het openbaar vervoer, waardoor 'probleemverbindingen' sneller aandacht krijgen. Waar vervoersgroei is kunnen lijnen versterkt of aangepast worden, zodat voertuigen efficiënter zouden kunnen worden ingezet. Het nadeel is dat slechtlopende openbaarvervoergebieden minder opbrengsten gaan krijgen, waardoor er (nog) meer bezuinigd moet worden of dat het kilometertarief verhoogd moet worden, met als gevolg dat de kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer kan teruglopen.
Een ander voordeel is dat een reiziger met één centraal systeem in principe nog maar één kaart nodig heeft om te kunnen reizen met het openbaar vervoer in Nederland.
Tussen 1984 en 1989 werd daarom gewerkt aan een elektronisch betaalsysteem onder de naam De MagneetKaart. Dit project mislukte echter.
Opkomst chipkaart
Toen het magneetkaart-project eind jaren tachtig definitief van de baan was, waren zowel de overheid als de vervoerbedrijven het er over eens dat vervanging van de huidige strippenkaart wenselijk blijft. Een alternatief op de magneetkaart zou de chipkaart kunnen zijn, die destijds nog in ontwikkeling was. Een chipkaart ziet er qua formaat en materiaal hetzelfde uit als een magneetkaart; een kunststof kaartje op creditcardformaat. In plaats van een zwarte magneetband zit er nu een chip op de kaart. Chipkaarten hebben een groter geheugen en een langere levensduur dan magneetkaarten, waardoor meer opslag van gegevens over de gebruiker mogelijk is. Bovendien kunnen op de chip diverse programma's met verschillende functies gezet worden, die door de interne structuur van elkaar gescheiden kunnen worden. Dit maakt het mogelijk om een chipkaart voor meer dan het openbaar vervoer in te zetten, bijvoorbeeld als betaalpas voor een parkeergarage of als bankpas. Bij het gebruik van chipkaarten is een hogere transactiesnelheid (dat wil zeggen tijd, nodig voor controle, ontwaarding en registratie) mogelijk dan bij magneetkaarten. Ook zijn chipkaarten eenvoudiger te beveiligen tegen namaak en diefstal. Het zou nog 10 tot 15 jaar duren voordat de chipkaart geschikt zou zijn als vervoerbewijs.
Van de chipkaart zijn de afgelopen jaren in principe twee vormen ontwikkeld. De eerste vorm is een "elektronische portemonnee" met een zichtbare chip zoals de chipknip. Hierbij dient de chipkaart alleen als vervanger van contant geld en op de kaart worden dan meestal geen gegevens over de reis geregistreerd. De reiziger krijgt in dat geval nog steeds een (papieren) kaartje en gebruikt de chipkaart op dezelfde manier als een magneetkaart. De tweede vorm is een contactloze variant met een onzichtbare RFID-chip. Bij een contactloze chipkaart kunnen gegevens op een afstand van circa 70 centimeter gelezen worden en op een afstand van minder dan 10 centimeter kunnen op elektronische wijze gegevens op de kaart geschreven worden. Het recht om te reizen wordt op de chip geregistreerd, waardoor de reiziger geen papieren kaartje meer nodig heeft. Met behulp van contactloze chipkaarten is de hoogste transactiesnelheid te bereiken doordat de kaart niet in een apparaat gestopt hoeft te worden en soms zelfs niet eens tevoorschijn gehaald hoeft te worden. Hierdoor kunnen transactiekosten verlaagd worden. De investeringskosten van contactloze chipkaarten zijn wel hoger dan die van gewone chipkaarten. De tweede vorm wordt gebruikt voor de OV-chipkaart.
De overheid koos ervoor, mede vanwege het mislukken van de Magneetkaart, om de volgende poging aan de vervoerbedrijven over te laten. Een voorwaarde was dat een systeem zou komen dat in het buitenland al bestond.
Proeven met chipkaarten in het stads- en streekvervoer januari 1992: De RET in Rotterdam deed een test met een creditcard die was voorzien van een chip. juni 1994: Primeur Card in Asten. Met de kaart kon in de lokale winkels betaald worden en tussen oktober 1995 en januari 1997 werd deze kaart ook getest in de lokale bussen van vervoerder Hermes. april 1995: Vervoer Op Maat chipkaart voor het Rotterdamse collectieve openbaar vervoer. De proef eindigde in 1999. 1995-1998: Zeelandkaart: een multifunctionele telefoonkaart met chip van PTT Telecom waarmee ook in winkels, openbaar vervoer en parkeermeters kon worden betaald. mei 1995-december 1996: Zwolle Card. Een pilot met een chipkaart in Zwolle waarmee betaald kan worden op de stadsbus van Midnet en in een parkeergarage (Diezerpoort). september 1995-november 1996: Studenten aan de Universiteit Twente, de Rijksuniversiteit Groningen en de Hogeschool van Groningen als proef een multifunctionele chipkaart. Deze kaart is uitgebracht door een consortium bestaande uit de Informatie Beheer Groep (IBG), PTT Telecom en IBM. Aan de proef doen 20.000 studenten mee. De kaart kan worden gebruikt als college-, bibliotheek en OV-jaarkaart. Daarnaast kan de kaart als betaalmiddel worden gebruikt in telefooncellen en de universiteitsrestaurants. Bovendien is het mogelijk om via speciale zuilen die geplaatst zijn op de universiteitsterreinen te communiceren met de IB-groep. Doordat de OV-jaarkaart ook een onderdeel is van deze chipkaart, zou deze chipkaart elk jaar vervangen moeten worden. De onderwijswereld verzet zich tegen de hoge kosten die dit met zich mee brengt. Vanwege deze kosten is vanaf november 1996 de ov-kaart dan ook van de chipkaart verwijderd. Elke onderwijsinstelling kan verder zelf bepalen welke functionaliteiten de chipkaart voor die instelling krijgt. 1997: De chipknip op de bankpas werd geïntroduceerd. Met de chipknip kon de eerste jaren ook op een aantal buslijnen worden betaald. 2001/2002: Tripperpas in Groningen. Opstapje naar de huidige OV-chipkaart.
Ontwikkeling In 1992 kreeg de NS subsidie van het toenmalige ministerie van Economische Zaken om elektronische kaartjes en poortjes te testen in Maarssen, Tiel en Utrecht. Deze chipkaart werd getest door NS-medewerkers en was bedoeld als vervanging van de papieren treinkaartjes. Deze proef werd een succes en in 1993 maakte de NS bekend dat de chipkaart in 1998 ingevoerd zou moeten worden.
De NS deed in 1999 een werkbezoek aan Hongkong om ervaring op te doen met het contactloze chipkaartsysteem Octopus card, dat in 1997 in het Hongkongse openbaar vervoer was ingevoerd. Het OV-chipkaartsysteem werd grotendeels op het Octopus-systeem gebaseerd. Het systeem wordt ook gebruikt voor de Britse Oyster card.
Met de inwerkingtreding van de Wet personenvervoer 2000 en het onderliggende Besluit personenvervoer 2000 op 1 januari 2001, kwamen de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het regionale openbaar vervoer in handen van OV-autoriteiten (provincies + stadsregio's) in plaats van de Rijksoverheid. Deze regionale overheden kregen nu ook een positie in de ontwikkeling van de OV-chipkaart. Hierdoor is het lastig om sterk projectmanagement te realiseren.
NS richtte in oktober 2001 samen met streekvervoerder Connexxion en stadsvervoerders uit Rotterdam (RET), Amsterdam (GVB) en Den Haag (HTM) het samenwerkingsverband Trans Link Systems op, een bedrijf dat de OV-chipkaart nu echt moest gaan invoeren. TLS werkt ook samen met de overige openbaarvervoerbedrijven, die zijn verenigd onder de naam Mobis.
Het OV-chipkaartsysteem in Nederland werd gerealiseerd door het bedrijf East-West, dat in 2003 de aanbesteding had gewonnen.