Opmerkingen : De totale route bestaat uit 120 stations en haltes, alleen de bekendste plaatsen zijn aangegeven. Slechts enkele markante bruggen zijn aangegeven. |} De Atjeh Tram (AT), na 1916 Atjeh Staats Spoorwegen (ASS), was de naam voor een vanaf 1874 door de genie aangelegde enkelsporige militaire spoorweg tussen de posten van de geconcentreerde linie in Groot-Atjeh op Sumatra in Nederlands-Indië.
Overzicht
Na 1897 werd de oorspronkelijke als ceintuurbaan aangelegde route stapsgewijs ontmanteld en kwam er een trambaan tot stand tussen de havenplaats Oleh Leh in Groot-Atjeh en de havenplaats Pangkalan Soesoe aan de Aroebaai te Beneden-Langkat aan de oostkust van Sumatra. In 1917 was het hele traject voltooid.
De aanleg van de spoorbaan langs de noord- en oostkust van Atjeh geschiedde onder regie van de genie van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger, hiervoor werden Chinese koelies gebruikt, soms aangevuld met dwangarbeid door bewoners uit de buurt. Zodra een gedeelte van het baanvak gereed was werd het werkvolk per trein naar de bouwplaats gebracht. De infanterie en het Korps Marechaussee boden bescherming aan zowel de wegwerkers als het gerealiseerde baanvak. Vooral in de turbulente periode tussen 1897 en 1908 bleek de Atjeh Tram een zeer waardevol instrument bij het onder Nederlands gezag brengen van Atjeh. Veelvuldig werden de vliegende colonnes van het Korps Marechaussee in deze periode per tram snel naar een actiegebied gebracht waardoor het verrassingseffect groot was.
Grote delen van de trambaan werden tot ver in de tweede helft van de twintigste eeuw gebruikt. De lijn raakte echter mede door een jarenlange strijd van de afscheidingsbeweging tegen de Indonesische overheid in verval.
In 2005 deed een delegatie van de Franse Spoorwegen (SNCF) op verzoek van de Indonesische Spoorwegen een haalbaarheidsstudie naar de mogelijkheid om de lijn te herstellen. Het onderzoek naar het tracé en de kunstwerken werd gedocumenteerd in een film met de naam 'Travelogues of Sumatra'. De conclusie van het uitgebrachte rapport was dat de spoorlijn weliswaar ernstig in verval was geraakt, maar dat herstel mogelijk was. Een aanbeveling was om de spoorwijdte te vergroten naar 1435 mm, zodat de snelheid van de treinen met 50% omhoog zou kunnen. De beslissing om de spoorlijn te herstellen lag sindsdien bij de Indonesische overheid. Inmiddels is het goedgekeurd en heraanleg met normaalspoor begonnen. Het was de bedoeling om in 2021/22 het hele netwerk weer in gebruik te nemen, maar in 2023 was de aanleg nog niet volledig voltooid. Het zou zelfs nog groter zijn dan vroeger, namelijk ongeveer 600 km. https://dephub.go.id/post/read/menhub-cek-perkembangan-pembangunan-jalur-kereta-api-di-aceh.In 2023 is het eerste deel geopend.https://www.kompas.id/baca/nusantara/2023/06/19/kereta-api-di-aceh-disambut-antusias.
Atjeh Spoor, 1874-1882 Tussen de kust en Kota Radja lag een strook land van ca. 5 km breed, vooral bestaande uit moerassen en blubber. Hier was de artillerie al keer op keer weggezakt gedurende de Atjeh expeditie, reden genoeg voor een spoorbaan tussen de haven te Oleh Leh en Kota Radja.
Op 26 juni 1874 kondigde Gouverneur-Generaal Loudon een plan goed die een spoorlijn behelsde met een spoorwijdte van 1067 mm. Bij Oleh Leh zou tevens een spoorwegsteiger in zee worden gebouwd (zie onderstaande afbeelding). Tussen de grotere op de rede van Oleh Leh liggende schepen en deze steiger konden dan ladingen met behulp van zeilprauwen worden overgebracht. Onder leiding van de Genie van het KNIL werd gestart met de aanleg van een tram tussen Oleh Leh en Kota Radja. Het benodigde ijzer voor de steiger kwam uit Singapore, het hout voor de dwarsliggers uit Malakka. De rails en het rollend materieel werden in Engeland besteld door tussenkomst van de Nederlandse Consul-Generaal te Singapore.
Op 5 mei 1875 kwam de hele bestelling aan uit Engeland. Wegens gebrek aan koelies was het lijntje pas in september 1876 gereed. De baan lag op een lage spoordijk en liep door vlak terrein, de steiger en de bruggen werden gebouwd op schroefpalen. Seinen waren niet aanwezig. Om in de kraton (het toenmalige hoofdkwartier) te kunnen komen werd het spoor door een coupure in de verdedigingswal van de kraton gelegd die met afsluitbare hekken afgesloten kon worden (zie onderstaande foto). Blijkens de koloniale verslagen heeft het lijntje de eerste jaren zeer goed voldaan en dat zonder de Atjeh Tram de bouw van de versterking te Kota Radja niet mogelijk was geweest.
Dienst der Burgerlijke Openbare Werken Atjeh Tram, 1882-1896 Als gevolg van de invoering van het Civiel bestuur in Atjeh ging op 1 januari 1882 de Atjeh Tram van de Genie over naar de Gouvernementele Dienst der Burgerlijke Openbare Werken (BOW) en was hiermee feitelijk een openbaar vervoermiddel geworden. De exploitatie liet het BOW uitvoeren door de Staats Spoorwegen (SS). Om de versterkingen van het Indische leger die onderdeel uitmaakten van de geconcentreerde linie met elkaar te verbinden werd besloten tot de aanleg van een ceintuurbaan langs 16 verschillende posten van de linie. Deze 'bentengs' lagen in een cirkel met Kota Radja als middelpunt. De benodigde trajecten werden conform het onderstaande overzicht opengesteld:
1884: Straallijn Kota Radja – Ketapang Doea 1 augustus 1884: Straallijn Kota Radja – Lam Baroe 1885 :Straallijn Kota Radja – Lam Joeng (via Demmenibrug, met zijlijn naar Pakan Kroeng Tjoet) 1885: Ketapan Doea – Lam Djamee (via Belang) 1885: Ketapan Doea – Lam Reng (via Lamara en Lam Peroet) juni 1886: Lam Baroe – Lam Joeng (via Lam Permai, Tjot Iri, Roempit en Boekit Kareng) 1885-1889: Lam Baroe – Lam Reng (heropend 1 maart 1891) februari 1890: Lam Tehoe – Lam Reng Op 8 juni 1884 werd de bestaande spoorlijn tussen Kota Radja en Olehleh om militair strategische redenen versmald van 1067 mm naar 750 mm. De drie locomotieven (2x Fox Walkers, 1x Hohenzollern) waren hierdoor ongeschikt en werden vervolgens verscheept naar Java om daar dienst te doen bij de Staats Spoorwegen. Nog in 1885 werd deze ruim 16 km lange lijn voor het publieke verkeer opengesteld. In verband met de aanpassing van het spoor werd in 1883 materieel besteld voor de spoorwijdte van 750 mm. Het betrof 5 (vijf) 1B-tenderlocomotieven van het Duitse Hanomag, 15 drieassige rijtuigen en 35 goederenwagons van 4 ton laadvermogen, die alle nog in 1884 in dienst konden worden gesteld. Ook de werkplaatsen in Kota Radja werden in 1884 aanzienlijk uitgebreid. Nadat tot de diverse uitbreidingen van het netwerk was besloten werd het materieelpark verder uitgebreid. Zo leverde Hanomag in 1885 nog een locomotief van hetzelfde 1B-type.
In de latere jaren zijn door Hanomag nog vier van deze 1B-locomotieven gebouwd voor Atjeh. Over deze 1B-locomotieven was men bij de Atjeh Tram zeer tevreden. In juni 1886 werd een derde zogenaamde straallijn in gebruik genomen, namelijk van Kota Radja naar Lam Njong met een zijlijn van Tongah naar Peukan Kroeeng Tjoet en naar het hospitaal te Pante Pirah. Op 18 juli 1886 werd er een nieuwe schroefpaalbrug, genaamd Demmenibrug, over de Atjehrivier geopend en daarmee ook de lijn Kota Radja – Lam Joeng. De brug was vernoemd naar de Gouverneur van Atjeh Henry Demmeni die in augustus 1884 deze functie op zich nam. In 1886 was de aanleg van de ceintuurbaan voltooid en het Atjeh tramnet besloeg toen zo'n 40 km. De ceintuurbaan werd gebruikt voor militair vervoer, colonnes met draagpaarden, karretjes of geschut door inheemse paarden getrokken. Ook werd de tram veelvuldig door de lokale bevolking als openbaar vervoermiddel gebruikt. Op 1 maart 1891 (of 1890) ging de civiele tram weer over van de Staats Spoorwegen naar een militaire bestuur. In 1892 werd door de Genie een lijkwagen met nummer E1 gebouwd voor het transport tussen het Militair Hospitaal te Panteh Perah en de militaire begraafplaats Peutjoet, die in 1897 ook een aansluiting had gekregen op het spoorwegnet. De militairen hadden het nummer E1 de bijnaam Een Enkele Reis gegeven.
De Atjeh Tram, die de posten van de geconcentreerde linie moest bevoorraden, was een geliefd doelwit voor aanslagen. Om dergelijke aanslagen te voorkomen mocht de lokale bevolking niet op of bij de baan komen. Op 28 januari 1889 werd door inlandse strijders met granaatmijn de spoorbrug tussen het blokhuis Lam Ara en Lam Peneroet opgeblazen, terwijl het houten bruggenhoofd in brand werd gestoken. Slechts onder dekking van twee bataljons infanterie was het mogelijk om de brug te herstellen. In oktober 1889 werd besloten tot de opheffing van een gedeelte van de lijn Lam Reueng naar Lam Baroe, ten gevolge van herhaalde beschadigingen door Atjehse strijders. Toen aan de vernielingen een einde was gekomen werd het eerder opgeheven gedeelte weer geopend.
Ontmanteling van de geconcentreerde linie, 1897-1903 Het verraad van Teukoe Oemar in 1896 was aanleiding om de defensieve strategie in Atjeh definitief te wijzigen in een offensieve. Buiten de geconcentreerde linie werden in de Atjehvallei verschillende patrouillekampementen opgericht die op het tramnet aangesloen moesten worden. De geconcentreerde linie verloor langzaamaan haar functie als verdedigingsring en veel posten en trambaanvakken werden in de periode 1897-1903 ontmanteld. De rails en dwarsliggers werden hergebruikt voor de nieuw aan te leggen baanvakken elders in Atjeh. Slechts enkele lijntjes bleven bestaan, waaronder de hoofdlijn Oleh Leh (km 0) – Lam Baroe (km 12) en de korte zijlijntjes naar de militaire begraafplaats Peutjoet en het militaire ziekenhuis Panteh Perah te Kota Radja. Midden 1901 werd de militaire post te Lam Baroe opgeheven. Later zou Lho Nga aan de westkust te Groot-Atjeh worden opgenomen in het tramnet.
Baanvak Lam Baroe (km 12) – Gle Kambing (km 27), aangelegd 1897 Begin 1897 was de kapitein der Genie A. Schadee buiten Lam Baroe (km 12), in het gebied ten zuidwesten van Samahani, werkzaam met het opnemen van een traject voor de trambaan naar Gle Kambing, tegenover de plaats Indrapoeri aan de andere zijde van de Atjehrivier. In het terrein, waar deze landmetingen plaatsvonden, werden de dekkingstroepen herhaaldelijk beschoten door kleine bendes die hun toevlucht zochten in het gebergte. Veelvuldig werd uitgerukt om deze bendes op te sporen. Toen in 1897 de vereiste verhoging voor de aanleg van een trambaan naar Indrapoeri van de Nederlandse Indische begroting was goedgekeurd, werd nog in juni 1897 gestart met de aanleg van een lijn Lam Baroe (km 12) – Gle Kambing (km 27). Op 15 november 1897 werd deze 15 km lange lijn voor het publiek geopend. Langs deze route lag ook de post Samahani (km 21) die al in augustus 1896 was bezet.
Baanvak Gle Kambing(km 27) – Seulimeum (km 45), aangelegd 1898 In januari 1898 werd een begin gemaakt met het doortrekken van de Atjeh-Tram van Gle Kambing (km 27) naar Seulimeum (km 45), ongeveer 18 km welke lijn op 1 november 1898 voor het verkeer werd opengesteld. De Kapitein der Genie Tielenius-Kruythoff werd belast met het bepalen van het tracé tussen Gle Kambing (km 27) en Seulimeum (km 45). Het was een traject met veel grondverzet, forse overbruggingen en een helling van 1,5%. De 1B-tenderlocomotieven bleken hiervoor te licht, zodat hiervoor de sterkere C-tenderlocomotieven hun intrede deden. De hoofdofficier der Genie Kerlen maakte hiervan het volgende verslag; thumb|upright|J.G. Kerlen, hoofdofficier der Genie te Atjeh.