De Brusselse Noord-Zuidverbinding (Frans: Jonction Nord-Midi), ook bekend als Spoorlijn 0, is een spoorwegverbinding tussen de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Het is de drukste verbinding van België, telt zes sporen en vijf stations.
De eerste plannen voor de verbinding dateren al van halverwege de 19de eeuw, de uiteindelijke inhuldiging gebeurde op 4 oktober 1952. Omdat door de bouw van het tracé delen van de historische binnenstad van Brussel en enkele volkswijken werden gesloopt wordt de Noord-Zuidverbinding beschouwd als een voorbeeld van de verbrusseling.
Geschiedenis De westelijke Noord-Zuidverbinding Op 5 mei 1835 vertrok vanuit Brussel-Groendreef de eerste Belgische treinrit richting Mechelen. De spoorwegen kenden meteen een ontzettend groot succes en de passagiersaantallen namen meteen enorm toe. Al gauw ontstonden er meerdere spoorlijnen en verbindingen van en naar Brussel, waardoor er nood was aan nieuwe stations. In het zuiden van de stad, ter hoogte van het Rouppeplein, opende op 18 mei 1840 het Bogaardenstation, de voorloper van het Brusselse Zuidstation. Al snel ontstond het idee om het Bogaardenstation en het nog te bouwen Noordstation met elkaar te verbinden. Deze verbindingslijn werd ingehuldigd op 28 september 1841http://www.rixke.tassignon.be/spip.php?article1212&lang=fr. Ter hoogte van de Zuidlaan ontsprong dit spoor in westelijke richting en volgde de binnenring langs het kanaal om via Brussel-Groendreef in Brussel-Noord aan te komen, dat toen enkel bestond uit een enkel spoor zonder stationsgebouw.Fernand Lebbe, n°XIX, 1949, p.5 Hierdoor was de eerste noord-zuidverbinding een feit. De evolutie van de spoorwegen stond echter niet stil en al vlug bleek dit traject voor enige problemen te zorgen. Het treinverkeer was in 1841 nog relatief bescheiden, waardoor het andere verkeer langs de boulevards maar weinig hinderde. Het aantal treinen nam al snel toe en zorgde voor verschillende veiligheidsrisico's. Hierdoor moest een wachter voor de treinen uitlopen met een waarschuwingsvlag om ongevallen te voorkomen. Ook de scheepvaart werd gehinderd door de treinen.http://www.ethesis.net/urbanisme/urbanisme_hfst_2.htm#_ftn99 Verder kon de spoorlijn de almaar groeiende passagierscapaciteit niet langer aan. De verbinding bleek niet langer houdbaar en werd gaandeweg gesloten, waarbij enkel bepaalde stukken spoor bleven dienen voor goederenverkeer naar de haven.
De eerste plannen Omdat de westelijke lijn de passagiersaantallen niet langer aankon werden er halfweg de 19de eeuw verschillende plannen ingediend voor een nieuw tracé, dat dwars door de stad zou lopen. Eén versie stelde een traject voor op viaducten boven de straten, met meerdere spoorwegbruggen over de toen nog openliggende Zenne, alsook een groot centraal station met negen sporen. Andere plannen voorzagen een spoorwegtunnel onder de historische binnenstad.
Hoewel de overheden de noodzaak van een betere verbinding en het grote nut van een centraal station wel inzagen, werden de projecten uiteindelijk niet goedgekeurd. De hoge kostprijs, technisch moeilijke uitvoerbaarheid en mogelijke overlast van het spoorverkeer zorgden ervoor dat er geen concessies werden uitgeleend voor de bouw van een Noord-Zuidverbinding. Ook onder het volk bestond er grote onenigheid over het project, uit angst voor onteigeningen en een negatieve impact op de plaatselijke handel.
Naar een concreet project In 1893 kwam er opnieuw schot in de zaak. Spooringenieur Frédéric Bruneel publiceerde toen in eigen naam een plan dat de nodige aandacht kreeg. Intussen was het stadsbeeld al veel veranderd. Het Zuidstation was verplaatst van het Rouppeplein naar de Zuidlaan en was via een grote centrale boulevard, die de Zenne overdekte, verbonden met het Noordstation. Een commissie van drie leden werd samengesteld om te onderzoeken hoe de capaciteit van deze stations vergroot kon worden.Lionel Weiner, 1912, p.151 Een nieuwe commissie, voorgezeten door de Minister van Spoorwegen, die in 1901 gevormd werd, bestudeerde drie mogelijkheden:
Een aanzienlijke uitbreiding van Brussel-Zuid en Brussel-Noord. Een verplaatsing van het Noordstation richting Schaarbeek. Een directe of indirecte verbinding tussen beide stations.
De derde mogelijkheid werd unaniem goedgekeurd door de commissieleden en in 1903 bereikten de Belgische Staat en de stad Brussel een akkoord over de uitvoering van het project. De lijn moest lopen door de binnenstad en zou de vernietiging van verschillende volkswijken inhouden. De bestaande stationsgebouwen zouden moeten verdwijnen om plaats te maken voor nieuwe, verhoogde stations en ook een centraal station werd in dit plan opgenomen. Men wilde de centrale lanen zo veel mogelijk vermijden en daarom werd gekozen om een tunnel te bouwen doorheen de Brusselse bovenstad. Er waren echter ook tegen dit plan veel bezwaren. Naast de massale onteigening en afbraak van historische gebouwen werden er sterke vragen gesteld bij de rendabiliteit van de verbinding. De kostprijs voor het hele project was enorm en zou pas na vele tientallen jaren financieel worden goedgemaakt door de gewonnen efficiëntie van het passagiersverkeer. Men oordeelde uiteindelijk dat de verbinding van belang was voor het nationale spoorverkeer en dus de investering waard was. Ondanks hevig protest van de plaatselijke bevolking werden de werken in 1911 aangevat.
Werken voor de Eerste Wereldoorlog miniatuur|Detail van het oude stalen viaduct over de Zuidlaan De werken begonnen in de buurt van het Zuidstation, waarbij het eerste deel van het tracé tot aan de Kapellekerk werd aangelegd. Daarbij werden reeds tientallen huizen gesloopt en verdeelde de werf de toenmalige Zuidwijk in twee (nu vormt dit de grens tussen de Stalingradwijk en de Marollen). Het verhoogde spoortracé bestond uit een metalen viaduct over de Zuidlaan en ging dan op een verhoogde berm richting de Kapellekerk. Verschillende tunnels met versierde portalen verbonden beide kanten van de wijk onder de spoorbaan. Nu vormen deze de oudste delen van de huidige Noord-Zuidverbinding.
Meer naar het centrum toe werden in de historische Putterijwijk de eerste onteigeningen uitgevoerd, waarbij stukken grond braak kwamen te liggen in afwachting van de bouw.http://rixke.tassignon.be/spip.php?article1138&lang=fr Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak werden de werken meteen stilgelegd. Niet enkel waren er door de oorlog te weinig financiële middelen en waren er te weinig arbeiders beschikbaar, ook weigerde het beheer van de spoorwegen samen te werken met de Duitse bezetter. Doorheen het conflict werd Brussel dan ook gekenmerkt door een onafgewerkte werf in het midden van haar centrum. Door voedseltekorten maakten de Brusselse inwoners overal in de stad volkstuintjes om groenten te kweken, waaronder in de Putterijwijk, waar nu veel grond was vrijgekomen.https://web.archive.org/web/20180815164428/http://www.14-18.bruxelles.be/index.php/nl/dagelijks-leven
Voltooiing miniatuur|Gedenkplaat voor de realisators van de verbinding Na de Grote Oorlog kon niet meteen verder worden gegaan met de werken. Over het hele land waren duizenden kilometers spoorlijn vernietigd door bombardementen, sabotage of metaaltekort en was veel spoorwegmaterieel verloren gegaan.https://web.archive.org/web/20180815200815/https://www.infrabel.be/nl/onze-geschiedenis Het ministerie van spoorwegen moest haar financiële middelen dan ook vooral investeren in de heropbouw van de infrastructuur, waardoor de dure werf in Brussel geen prioriteit meer was. Door opnieuw opkomende protesten en conflicten tussen voor- en tegenstanders van de verbinding bleef de werf bijna twintig jaar lang onaangeroerd. In 1936 kwam er uiteindelijk opnieuw schot in de zaak. Om de werken eindelijk terug van start te laten gaan werd de 'Nationale Dienst voor de voltooiing van de Noord-Zuidverbinding' opgericht. Er werd verdergegaan met de afbraak van verschillende huizen en de aanleg van het tracé. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden de werken niet volledig stilgelegd, maar gingen ze wel in sterk vertraagd tempo verder, door het grote gebrek aan bouwmaterialen.
Pas vanaf 1947 konden de arbeiders weer ongehinderd doorwerken en ging de werf plots heel snel vooruit. Intussen was er wel al veel gewijzigd aan het oorspronkelijke plan van 1903. De belangrijkste vernieuwing was dat men van bij het hervatten van de bouw de tunnel voorzag te elektrificeren. Het was intussen duidelijk dat de elektrische trein dra de oude stoomlocomotieven zouden verdrijven en dus maakte men de tunnel hiervoor meteen geschikt. Verder was ook het ontwerp van het toekomstige centraal station gewijzigd. Het ontwerp werd in 1936 toevertrouwd aan de architect Victor Horta, die het bekende art-deco-stationsgebouw grotendeels ontwierp. Bij de dood van Horta in 1947 nam architect Maxime Brunfaut het ontwerpen van hem over. Ook twee nieuwe stations, Brussel-Kapellekerk en Brussel-Congres, werden nu op het tracé voorzien.
Het oude Zuidstation, ontworpen door Auguste Payen, werd in 1949 gesloten en afgebroken om plaats te maken voor het nieuwe, verhoogde station. Hetzelfde gebeurde met het Noordstation in 1950. Omdat men de twee drukste stations van Brussel niet zomaar kon sluiten gebeurde de ophoging in verschillende fases, waarbij zowel het oorspronkelijke station als de verhoogde sporen gelijktijdig bediend werden.http://www.rixke.tassignon.be/spip.php?article1212&lang=fr&artpage=2-2 De verhoogde baanvakken werden aangesloten op het reeds aangelegde tracé en de tunnel. Deze werd niet geboord onder de stad maar gebouwd volgens de openbouwputmethode. Hiervoor werd een groot deel van de Brusselse binnenstad opengelegd voor de aanleg van de ondergrondse sporen. Hierna werd het tunneldak gebouwd waarboven nieuwe brede lanen, de Keizerslaan en de de Berlaimontlaan, werden aangelegd, wat dus ook boven de grond voor een grote verandering in het stadsbeeld zorgde. Op 30 oktober 1951 reed een testtrein het hele traject uit. De officiële opening een jaar later in 1952.http://www.standaard.be/cnt/dst03102002_105
Opening Op 4 oktober 1952 werd de nieuwe spoorverbinding, na bijna honderd jaar van plannen en bouwen, uiteindelijk plechtig geopend door koning Boudewijn. De opening begon met een plechtigheid in de grote hal van het nieuwe Centraal Station, waarbij hulde werd gebracht aan de gesneuvelde spoormannen, die een monument kregen in het station. In het koninklijke salon, een ruimte die intussen buiten gebruik ishttps://www.bruzz.be/videoreeks/bruzz-24-05042017/video-jouw-vraag-hoe-gaat-het-met-de-verborgen-koninklijke-loge-het, hield de koning een toespraak voor de genodigden, waarna hij een lint aan de trap naar perrons 3 en 4 doorknipte. Hierna stapte de delegatie aan boord van de Belgische Koninklijke trein, die uitreed naar het Zuidstation en daarmee de eerste 'officiële' trein werd die door de Noord-Zuidverbinding reedHet Laatste Nieuws, 05/10/1952, p.1.
Eerste jaren miniatuur|Een stoomlocomotief in Brussel-Zuid, wachtend op de elektrische locomotief die haar door de Noord-Zuidverbinding zal slepen (1957)