thumb|rechts|Proefritten van de Amsterdamse metro in de Bijlmermeer in 1977, kort voor de opening van de eerste metrolijn, bij flat Grubbehoeve, tussen metrostation Ganzenhoef en Kraaien(n)est Het oudste globale plan voor een ondergrondse in Amsterdam dateert uit 1922, wanneer de directeur van de Dienst der Publieke Werken een Ringlijn voorstelt via Keizersgracht, Nieuwe Keizersgracht en een nog aan te leggen IJ-tunnel nabij het Centraal Station, in combinatie met een aantal radiaallijnen. De kosten van de lijn worden geschat op ongeveer 5 miljoen gulden per kilometer.
In de discussie die hierop volgt, stelt de directeur van de Gemeentetram Amsterdam in 1928 voor de verre toekomst een Ringlijn voor die buiten de oude stad over een verhoogde baan voert en binnen de oude stad (bijvoorbeeld tussen Ooster- en Westergasfabriek) door een tunnel. Tevens voorziet hij een Noord/Zuidlijn. Omdat de eerdere plannen te kwalitatief waren voor een precieze kostenberekening, wordt vervolgens in 1929 een traject via de Nieuwezijds Voorburgwal, Spui, Nassaukade, Overtoom en Andreas Schelfhoutstraat gedetailleerd uitgewerkt. De kosten blijken 21 miljoen gulden, wat uiteindelijk te duur is om het plan tot uitvoering te laten komen.L. Jansen, Een oud metroplan, Ons Amsterdam 24, 310-314 (oktober 1972).
Metroplan 1968 De discussie laait in de jaren 1950 opnieuw op en in 1966 verschijnt een aantal rapporten over de mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer in Amsterdam. Burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam stellen voor om gefaseerd een metronet aan te leggen, dat alle wijken van de stad Amsterdam met elkaar zal verbinden.
In het oorspronkelijke "Plan Stadsspoor" uit 1968 werden vier lijnen (inclusief aftakkingen) voorgesteld.Een scan van de metrokrant (pdf) is online beschikbaar: https://web.archive.org/web/20161207230552/http://www.noordzuidlijnkennis.net/wp-content/uploads/2013/06/1968-Plan-Stadsspoor.pdf Dit plan werd in Amsterdam huis-aan-huis verspreid. De plattegrond die als bijlage bij dit plan zat, toont de volgende tracés:
thumb|Het "Plan Stadsspoor" uit 1968
Een Oost/Westlijn van Amsterdam-Zuidoost naar Osdorp via het Centraal Station, de Prinsengracht, het Jacob van Lennepkanaal en de Cornelis Lelylaan. Metrolijn 54 volgt het Oostelijke deel van deze lijn. Op het gedeelte ten westen van het Centraal Station stonden stations ingetekend ter hoogte van de Noordermarkt, Westermarkt, Looiersgracht (kruisstation met de tweede Oost/Westlijn), Eerste Constantijn Huygensstraat, Jan Pieter Heijestraat en het Surinameplein. Na het Surinameplein zou de lijn het tracé van de huidige trambaan over de Cornelis Lelylaan volgen met stations ter hoogte van de Ringspoorbaan (Station Lelylaan), Johan Huizingalaan, Meer en Vaart tot het einde van de (nooit verlengde) Cornelis Lelylaan bij de Baden Powellweg. Voorbij Meer en Vaart is het beoogde tracé in de jaren zeventig met sociale woningbouw bebouwd.
Een Ringlijn van het Westelijk Havengebied naar Diemen. Een groot deel van dit tracé is inmiddels gerealiseerd: metrolijn 50 volgt dit tracé tussen de stations Isolatorweg en Van der Madeweg en metrolijn 53 tussen Van der Madeweg en Diemen Zuid. Alleen het gedeelte tussen Diemen Zuid en Diemen is nooit gerealiseerd. In Diemen Zuid was ook nog een kruisingsstation voorzien met de tweede Oost/Westlijn. Daarna stonden er nog stations bij de Sniep (huidige eindpunt tramlijn 19) en bij het NS-station Diemen ingetekend.
Een Noord/Zuidlijn met een centraal tracé tussen Amsterdam-Noord en het Weteringplantsoen (kruising met de tweede Oost-Westlijn), met stations ter hoogte van de Nieuwe Purmerweg, Kraaienplein, Centraal Station, Dam, Muntplein en Weteringplantsoen, met aftakkingen aan beide uiteinden: in Amsterdam-Noord een aftakking naar het Waterlandplein in Nieuwendam Noord met een station op het Buikslotermeerplein en een aftakking naar Molenwijk via de IJdoornlaan met stations ter hoogte van Banne Buiksloot, Kadoelen en in Molenwijk; ten zuiden van het Weteringplantsoen een aftakking naar Amstelveen-West met stations ter hoogte van het Museumplein, Concertgebouw, De Lairessestraat en Olympisch Stadion, waarna dit tracé de Haarlemmermeerspoorlijn min of meer zou volgen in Amstelveen-West, en een aftakking via de Ferdinand Bolstraat, Churchill-laan, Europaplein, Station Zuid en het tracé van de huidige tram 25 door Amstelveen-Oost. In het zuiden van Amstelveen zouden beide aftakkingen weer samenkomen en hun weg vervolgen naar Schiphol-Oost.
Een tweede Oost-Westlijn van Geuzenveld op het Lambertus Zijlplein (huidige eindpunt tramlijn 13) via de Burgemeester Röellstraat met stations ter hoogte van de Burgemeester Van Leeuwenlaan, Burgemeester Rendorpstraat en Jan van Galenstraat. Daarna zou het tracé via de Jan van Galenstraat lopen met stations ter hoogte van de Hoofdweg en de Admiraal de Ruijterweg. Vervolgens via de Tweede Hugo de Grootstraat, Marnixstraat met stations ter hoogte van de Rozengracht, Looiersgracht, Leidseplein, Weteringplantsoen, Frederiksplein, Weesperplein, Wereldmuseum, Muiderpoortstation en Ringdijk. Daarna zou het tracé door de Watergraafsmeer lopen via de Middenweg met stations ter hoogte van de Hugo de Vrieslaan, Betondorp en Diemen Zuid naar een aansluiting met het huidige Oostelijke segment van de Gaasperplaslijn ten noorden van de Verrijn Stuartweg.
Kruisingsstations waren voorzien ter hoogte van het Weesperplein, Centraal Station, Looiersgracht, Weteringplantsoen, Cornelis Lelylaan, Jan van Galenstraat, Amstelveenseweg en Diemen Zuid. Het station Weesperplein is bij de bouw uitgevoerd als kruisingsstation, waarvan alleen het gedeelte van de huidige Zuidoostlijn in gebruik is. Het gedeelte waar de kruisende Oost/Westlijn gebruik van had moeten maken is alleen in ruwbouw gereed en ligt onder de perrons van het huidige station. Verder stonden diverse verbindingsbogen op de plattegrond ingetekend die treinbewegingen tussen de hierboven omschreven tracés mogelijk hadden moeten maken.
In de vooroorlogse stad zou het metronet geheel ondergronds worden aangelegd en daarbuiten op aardenbaan of viaduct. Tot het in detail uitwerken van de geplande tracés is het echter nooit gekomen zodat het niet bekend is waar de tracés precies boven de grond zouden komen.
De verwachting was dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid zou zijn.J.L.J. Meiners, De Amsterdamse metro gaat rijden, Ons Amsterdam 29, 198-206 (juli-augustus 1977).
In 1968 neemt de Amsterdamse gemeenteraad het principebesluit tot aanleg van het voorgestelde metronet. Men besluit als eerste de Zuidoostlijn aan te laten leggen, enerzijds vanwege de grootschalige woningbouw in de Bijlmermeer (Amsterdam-Zuidoost), anderzijds omdat deze lijn het kortste ondergrondse traject heeft.
Verwachte realisatie en intrekking besluit Na de Zuidoostlijn zou aanvankelijk worden begonnen met de bouw van de Noord/Zuidlijn vooral om het snel groeiende Amstelveen te kunnen bedienen met hoogwaardig openbaar vervoer. Men liet echter de mogelijkheid open om Amstelveen in eerste instantie te bedienen via de Zuidoostlijn en de Oostelijke tak van de Noord/Zuidlijn ten zuiden van de Ringspoorbaan, die geheel bovengronds zou lopen (lijn 51; 1990 - 2019), als eerste aan te leggen waarvoor station Spaklerweg speciaal als overstapstation werd ontworpen. Het resterende gedeelte van de Noord/Zuidlijn zou men dan in een later stadium aanleggen. Van de overige lijnen zou alleen de Ringlijn geheel bovengronds rijden en dus de minste moeilijkheden opleveren. Uiteindelijk is deze lijn in 1997 alsnog geopend.
De overige lijnen verwachtte men, al dan niet gefaseerd, tot het jaar 2000 te voltooien waarbij de Oost/Westlijn Geuzenveld – Diemen Zuid (Gaasperplas) het langste ondergrondse traject zou hebben (als men de beide ondergrondse takken van de Noord/Zuidlijn als aparte lijnen beschouwt).
Ook een rol speelde de liquidatie van het tramnet dat men bij het voltooien van de metro in zijn geheel wilde opheffen. In de buitenwijken was uitsluitend aanvullend vervoer met buslijnen voorzien. Daar het ontworpen metronet grofmazig was zouden in bepaalde delen van de stad ook nog wel rechtstreekse buslijnen moeten blijven rijden. De Spaarndammerbuurt lag bijvoorbeeld op flinke afstand van de dichtstbijzijnde geplande metrostations Noordermarkt of Rozengracht en dat gold ook voor de Oostelijke Eilanden met de stations Centraal of Muiderpoort. Ook een groot deel van Osdorp, waar maar twee metrostations waren voorzien, lag het geplande tracé ongunstig in de zuidoosthoek van de wijk en zou het winkelcentrum Osdorpplein niet bedienen.
Omdat de nieuwste trams uit 1968 dateerden en men deze niet vervroegd wilde afschrijven om kapitaalvernietiging te voorkomen, was het te verwachten dat de laatste trams tegen het jaar 2000 zouden rijden.
De Zuidoostlijn, de Noord/Zuidlijn en de Ringlijn zouden vooral voor het busnet grote gevolgen hebben waarbij rechtstreekse lijnen vervangen zouden worden door aanvoerlijnen, maar voor de tram had alleen de Zuidoostlijn vooralsnog gevolgen voor tramlijn 7, die door de metrobouw uit de Wibautstraat moest verdwijnen. Bij de komst van de volledige Noord/Zuidlijn zouden de tramlijnen 2, 4, 16, 24 en 25 die geheel of gedeeltelijk parallel met deze lijn liepen verdwijnen, bij de Westlijn naar Osdorp de parallelle tramlijnen 1, 17 en 27 en bij de Oost/Westlijn Geuzenveld – Watergraafsmeer uiteindelijk ook overgebleven tramlijnen 3, 7, 9, 10 en 13.
In 1969 kwam het GVB nog met de nota Lijnen voor morgen waarvan de grondslag was in afwachting van de lijnen van overmorgen (de metro dus) het tramnet te beperken tot enkele wijdmazige hoofdlijnen die met hoge frequentie zouden worden bereden tot voltooiing van het gehele metronet. Uiteindelijk werd van dit plan alleen de rechttrekking van tramlijn 17 als tramlijn 1 naar Osdorp uitgevoerd. Door het succes hiervan en de tegenslagen bij de metro-aanleg werd het tramnet niet opgeheven en vanaf 1974 zelfs weer uitgebreid.
Wegens grote maatschappelijke weerstand die onder andere uitmondde in de Nieuwmarktrellen in 1975 en overschrijdingen van het budget besloot de gemeente Amsterdam in 1975 dat er na de Oostlijn geen kilometer metrolijn meer bijgebouwd zou worden. Ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat zou geen verdere financiële medewerking meer verlenen.DIVV Amsterdam - Overzicht Besluitvorming Noord/Zuidlijn
In reactie op een rapport van de SOVA (Studiegroep openbaar vervoer Amsterdam) kwamen B&W op 29 juni 1976 met een voorstel de Schiphollijn bij station Minervalaan (het huidige station Zuid) aan te sluiten op een tak van de Zuidoostlijn vanaf de Spaklerweg, het latere tracé van lijn 51, maar minister Tjerk Westerterp gaf echter gezien de kosten geen toestemming.
In plaats hiervan zou er een aansluiting met een stadstramlijn komen bij station Zuid. Omdat één treinstel de hele dag in een 20-minutendienst heen en weer zou pendelen tussen Station Zuid en Schiphol en de passagiers moesten overstappen opperde men in de gemeenteraad met de gedachte om in plaats van een trein een tram over het NS-spoor rechtstreeks naar Schiphol te laten rijden. De tram zou dan via het traject van tramlijn 4 en het afslagtunneltje bij het Beatrixpark, oorspronkelijk bedoeld voor de ondergrondse verlenging van de spoorlijn naar het Museumplein, op de spoorbaan aansluiten. Het GVB beschikte echter niet over tweerichtingtrams maar men onderzocht de mogelijkheid tot huur over overname uit het buitenland hiervan. Minister Danny Tuijnman gaf echter uiteindelijk geen toestemming omdat het voor de relatief korte periode te kostbaar zou zijn.weekblad d'Amsterdamse tram nummer 559
Jaren tachtig: nadruk op de sneltram