Dresden Hauptbahnhof

Dresden Hauptbahnhof is een spoorwegstation in de Duitse plaats Dresden. Dresden Hauptbahnhof is het grootste station van Dresden met ongeveer 60.000 reizigers per dag. Het station verving in 1898 het Böhmischen Bahnhof. Het hoofdstation behoort tot de Duitse stationscategorie 1. Een bijzonder kenmerk is dat het zowel een doorgangs- als een kopstation is, op twee verschillende niveaus.

Er is een nachttrein van de CityNightLine Canopus (Praag – Zürich) en de CityNightLine Kopernikus (Praag – Amsterdam) vanaf het Dresdner Hauptbahnhof. De EuroNight Metropol gaat van het Hauptbahnhof naar Berlijn – Boedapest/Wenen.

Ligging Het station bevindt zich ten zuiden van de Innere Altstadt in de Seevorstadt. In het zuiden grenst het aan het Schweizer Viertel van de Südvorstadt. Direct langs het station ligt de Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden. De Bundesstraße 170 loopt in noord-zuidrichting onder het stationsgebied ten oosten van het stationsgebouw. Naar het noorden begint op de Wiener Platz de belangrijke winkelstraat Prager Straße. Sinds de jaren 1990 wordt het wegverkeer op de Wiener Platz weg geleid door een verkeerstunnel met een ondergrondse parkeergarage en sindsdien is het plein een voetgangersgebied. In de omgeving zijn verschillende grote kantoor-, winkel- en woongebouwen in moderne stijl gebouwd.

Geschiedenis Voorgeschiedenis In 1839 opende de Leipzig-Dresdner spoorweg-Compagnie de eerste langeafstandsspoorlijn van het land van Leipzig naar het Leipziger Bahnhof in Dresden. In de daaropvolgende decennia werden meer spoorlijnen toegevoegd aan de reismogelijkheden vanuit Dresden. Elke privéspoorweg bouwde zijn eigen station als eindpunt van zijn lijn. Het Schlesische Bahnhof, ingewijd in 1847, markeerde het beginpunt van de spoorlijn Dresden-Görlitz en in 1848 werd het Böhmische Bahnhof geopend op de lijn naar Bohemen. Nog eens zeven jaar later werd het Albertsbahnhof geopend voor de lijn naar Chemnitz en in 1875 werd het Berliner Bahnhof geopend voor de lijn naar Berlijn.

Tussen 1800 en 1900 groeide de bevolking van Dresden exponentieel van meer dan 60.000 naar bijna 400.000. Hierdoor nam de behoefte aan transport enorm toe. De bestaande spoorwegfaciliteiten bleken ontoereikend om de verwachte ruimtelijke mobiliteit te garanderen en het toegenomen verkeersvolume als gevolg van de bevolkingsgroei en de industrialisatie op te vangen. Met name de spoorsystemen van de langeafstandsstations, die onvoldoende met elkaar verbonden waren, waren niet ontworpen voor continu verkeer en de vele overwegen tussen spoorwegen en wegen vormden een groot verkeersprobleem.

Aan het einde van de jaren 1880, toen alle spoorwegfaciliteiten die de stad raakten in handen van de staat waren, besloot de Saksische regering om het spoorwegknooppunt van Dresden fundamenteel te herontwerpen. Er moest een nieuw centraal station komen, maar lange tijd was er geen consensus over de locatie. Nadat de Elbe in maart 1845 was overstroomd, stelde landmeter Karl Pressler voor om de Weißeritz om te leiden naar Cotta en de bestaande rivierbedding te gebruiken voor een centraal station. De planners namen dit idee gedeeltelijk over en realiseerden een verhoogde verbindingslijn tussen de langeafstandsstations in de voormalige rivierbedding. Ze zagen echter het voormalige Böhmische Bahnhof als het nieuwe hoofdstation. Enerzijds werd dit station het drukst bezocht en anderzijds lag het in de onmiddellijke nabijheid van de Prager Straße, die in het laatste kwart van de 19e eeuw was uitgegroeid tot de belangrijkste winkelstraat van de stad.

Böhmische Bahnhof

Op 1 augustus 1848 werd de Sächsich-Böhmische Staatseisenbahn in gebruik genomen met het Böhmische Bahnhof als eindpunt van de lijn. Aanvankelijk was er slechts een schuurachtig ontvangstgebouw dat vier sporen overspande. Op 6 april 1851 werd het station officiële geopend, samen met de verlening van de lijn naar Bodenbach, tegenwoordig een stadsdeel van de Tsjechsiche stad Děčín, die destijds tot Oostenrijk behoorde. Een jaar later werd de Marienbrücke in gebruik genomen waardoor het station nu ook met de andere stations verbonden werd.

Van 1861 tot 1864 werden de faciliteiten voor personenvervoer verplaatst naar het westen om plaats te maken voor een nieuw gebouw. Op 1 augustus 1864 verving een solide nieuw stationsgebouw de vorige tijdelijke structuur. Het 184 meter lange gebouw, ontworpen door Karl Moritz Haenel en Carl Adolph Canzler in Italiaanse renaissancestijl, was verdeeld in vier vleugels. In eerste instantie werd slechts een 370 meter lang huisperron gebouwd, maar hierdoor konden twee treinen tegelijkertijd vertrekken. Een extra 360 meter lang eilandperron werd gebouwd in 1871 en 1872. Deze uitbreiding was nodig omdat het station in 1869 het passagiersverkeer op de spoorlijn Dresden-Werdau overnam van het Albertsbahnhof, dat bijna twee kilometer naar het noordwesten lag en vanaf dat moment alleen nog als kolenstation diende. Dit betekende dat het verkeer in de richting van Chemnitz ook al voor de bouw van het hoofdstation vanaf het Böhmischer Bahnhof werd afgehandeld. Bovendien moest het nieuwe hoofdstation het langeafstandsreizigersverkeer overnemen van het Berliner Bahnhof, dat bijna drie kilometer naar het noordwesten lag.

Bouw en opening Aan het einde van de negentiende eeuw waren er plannen voor een nieuw station. Twee architecten wonnen de eerste prijs voor hun ontwerp dat uiteindelijk een combinatie van hun twee plannen was. De bouwwerkzaamheden begonnen in 1892. Tijdens de bouw van de zuidelijke hal, die op 18 juni 1895 werd geopend voor het verkeer, werden de spoorwegactiviteiten voortgezet in het Böhmische Bahnhof. Het oude station werd toen afgebroken en de bouw van de centrale en noordelijke hallen begon op die plaats. De zuidelijke hal diende als tijdelijke check-in faciliteit totdat het hele bouwwerk was voltooid.

Met zes kopsporen in de centrale hal, zes doorlopende verhoogde sporen en nog meer kopsporen in het oostelijke gebouw had het nieuwe gebouw alle voorwaarden voor een aanzienlijke toename van het personentreinverkeer. Een overdekte structuur met twee verhoogde sporen voor goederentreinen werd toegevoegd tussen de zuidelijke hal en de Bismarckstraße (de huidige Bayrische Straße) aan de achterkant. Het stationsgebouw had een oppervlakte van ongeveer 4.500 vierkante meter. De bouwkosten bedroegen 18 miljoen mark, wat overeenkomt met een huidige waarde van ongeveer 320 miljoen euro (2006).

Na iets meer dan vijf jaar bouwen werd het hele bouwwerk op 16 april 1898 in gebruik genomen. Om 2:08 uur was de 101 uit Leipzig de eerste trein die het nieuw geopende centraal station van Dresden bereikte.

Als onderdeel van de gelijktijdige verbouwing van de spoorwegfaciliteiten van Dresden, kreeg het hoofdstation betere verbindingen met de voorheen onvoldoende verbonden lijnen naar Leipzig, Berlijn en Görlitz. Hiertoe werd een nieuwe, efficiënte, ononderbroken viersporige binnenstedelijke verbindingslijn aangelegd via de nieuwe halte Wettiner Straße bedoeld voor voorstadsverkeer, de voorloper van het huidige station Dresden Mitte, en verder via de nieuw gebouwde Marienbrücke, alleen bedoeld voor het spoor, naar het station Dresden-Neustadt, dat in 1901 werd geopend. Het station was nu verbonden met de andere stations in het stadscentrum, in het bijzonder station Dresden-Friedrichstadt.

Hoewel het werd gebouwd in de hoogtijdagen van de luxetreinen, ging deze periode bijna spoorloos aan Dresden voorbij. Slechts één tak van de Balkantrein reed hier van 1916 tot 1918.

Eerste verbouwingen en uitbreidingen De bouwers van het hoofdstation gingen ervan uit dat de nieuwe faciliteiten enkele decennia lang voldoende capaciteit zouden bieden. In werkelijkheid ontwikkelde het verkeersvolume zich sneller dan verwacht, zoals de volgende tabel laat zien.

Jaar Station Beginnende treinen Stoptreinen Doorgaande treinen Som 1871 Böhmischer Bahnhof 13 13 16 42 1898 Böhmischer Bahnhof 208 1898 Hauptbahnhof 304 1910 Hauptbahnhof 199 191 14 404 1930 Hauptbahnhof 174 178 63 415

Omdat het snel toenemende verkeersvolume nauwelijks kon worden beheerd, werd de eerste uitbreiding gepland vóór het begin van de Eerste Wereldoorlog. In 1914 keurde het staatsparlement de fondsen voor de uitbreiding goed, maar het uitbreken van de oorlog verhinderde de realisatie ervan. Pas aan het einde van de jaren 1920 kon het werk aan de uitbreiding beginnen.

Tot die tijd vormden de kopsporen van het oostelijke deel een obstakel voor de exploitatie. Als oplossing werd een nieuw doorgaand spoor aangelegd door de noordelijke hal tussen perrons 10 en 11 in plaats van een bagageperron. Vanaf dat moment kon dit worden gebruikt voor de passage van andere treinen die al in het oostelijke gebouw werden afgehandeld, evenals voor locomotiefpassages en goederenverkeer. Om de twee goederensporen naast de zuidelijke hal te kunnen gebruiken voor het sterk toegenomen doorgaande reizigersverkeer, werd de overdekte zijhal gesloopt, werd het buitenste spoor verplaatst naar een nieuwe betonnen constructie boven het trottoir en werd op de gewonnen ruimte een nieuw eilandperron geïnstalleerd.

In deze periode werden ook de seinhuizen gemoderniseerd. De mechanische seinhuizen werden vervangen door nieuwe elektromechanische systemen en er werd een nieuw commandopost seinhuis gebouwd op de Hohe Brücke, die destijds het westelijke spoorplatform overspande als een verlenging van de Hohe Straße. De architectuur van het hoofdstation werd ook vernieuwd. Talrijke ornamenten en opbouwen moesten plaatsmaken voor moderne, gladde oppervlakken.

Tijd van het nationaalsocialisme In de jaren 1930 begon de Deutsche Reichsbahn met de ontwikkeling van een sneltreinnetwerk. Er kwamen onder andere sneltreinverbindingen tussen Berlijn en Hamburg, Berlijn en Keulen en Berlijn en Frankfurt. Dresden werd echter ook met Berlijn verbonden door een door stoom aangedreven Henschel-Wegmann trein. Van 1936 tot het begin van de oorlog in 1939 legde deze trein het traject van het centraal station van Dresden naar het Anhalter Bahnhof in Berlijn af in ongeveer 100 minuten.

Aan het einde van de jaren 1930 planden de nationaalsocialisten een verbouwing van de stad, waarbij de behoefte van het Derde Rijk aan prestige en representatie enorme afmetingen vereiste. Een nieuw centraal station moest het station Wettiner Straße vervangen en meer dan 300 meter lang en 200 meter breed worden. Daarnaast werden een enorm voorplein en ruime straten gepland om ruimte te creëren voor rally's en marsen. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden deze plannen echter niet uitgevoerd.

Aan het begin van de oorlog leek Dresden weinig risico te lopen op luchtaanvallen, dus werden er aanvankelijk slechts gebrekkige voorbereidingen getroffen, maar later was dit niet meer mogelijk. De schuilkelders op het hoofdstation boden plaats aan ongeveer 2000 mensen, maar er waren geen gassluizen of ventilatiesystemen, wat ernstige gevolgen had: Toen het station uitbrandde tijdens de grote luchtaanval op Dresden in de nacht van 13 op 14 februari 1945, vlogen stukken bagage die voor de ingangen waren opgeslagen in brand, waardoor 100 mensen verbrandden en nog eens 500 mensen stikten in de schuilkelders.

Latere luchtaanvallen vernietigden de meeste sporen. Het hoofdstation werd uiteindelijk onbruikbaar gemaakt door de achtste en laatste luchtaanval op 17 april 1945 door 580 bommenwerpers van de USAAF.

De lange heropbouw Het herstel van de spoorwegverbindingen kreeg voorrang op de heropbouw van het stationsgebouw zelf. Daardoor konden de passagiersdiensten naar Bad Schandau op 17 mei 1945 worden hervat.