De snelle economische groei van Ierland in het algemeen en de omgeving van Dublin in het bijzonder heeft ervoor gezorgd dat er veel geld werd en wordt geïnvesteerd in de infrastructuur van de Ierse hoofdstad.
Behalve in de aanleg van wegen is vooral in de spoorinfrastructuur veel geld gestoken via het overheidsorgaan Railway Procurement Agency, onderdeel van het ministerie van Transport.
Overzicht van projecten De Railway Procurement Agency (RPA) is belast met de ontwikkeling van light railway en metrolijnen in de Ierse hoofdstad. De RPA is opgericht in december 2001 als gevolg van het aannemen van de Transport (Railway Infrastructure) Act 2001. Ierland heeft een ambitieus programma op het gebied van uitbreiding van de transportinfrastructuur: Transport21.
Voor Dublin en directe omgeving zijn er de volgende plannen opgenomen in Transport21: Stad Dublin: Lightrail Luas C1: Verlenging bestaande Luas Red Line naar de Docklands (voltooid 2010) Luas B1: Verlenging bestaande Luas Green Line naar Cherrywood/Brides Glenn (voltooid 2010) Luas B2: Verlenging bestaande Luas Green Line naar Bray (voltooid) Luas A1: Uitbreiding bestaande Luas Red Line van Belgard naar Saggart (voltooid 2011) Luas Broombridge BXD: samenvoeging van Transport21 plannen Luas City Centre (Bx)en Luas Boombridge (D) (in aanbouw) Luas F: City Centre naar Lucan (in planning)
Stad Dublin: Metro (zie eigen artikelen) Metro North: deels ondergrondse metrolijn van St. Stephen's Green via de luchthaven naar Swords Metro West: Bovengrondse verlengde lightrail vanaf Tallaght (huidige eindpunt Luas Red Line) naar Dardistown (aansluiting Metro Noth)
Greater Dublin: Normaal spoor DART lijn 1: Maynooth to Greystones – aanpassing en modernisering Commuter dienst in DART DART Lijn 2: aanpassing en uitbreiding Ballbriggan to Hazelhatch Kildare Route Project: uitbreiding sporen door/voor Iarnród Éireann omdat genoemde uitbreidingen het spoornetwerk richting Kildare zou doen verstoppen Interconnector: deels ondergrondse verbindingen tussen bestaande – niet gekoppelde – stations Aanleg Docklands Station voor forensentreinen (opgeleverd 2007) Clonsilla to Navan commuter lijn: gedeeltelijk opnieuw gebruiken voormalige spoorlijn
Plan van aanpak De projecten die door de RPA in en om Dublin worden uitgevoerd, volgen altijd een vast proces van 6 fases:RPA Website: Overview & Approach, bezocht 3 december 2010
Fase 1: Inventariseren mogelijke routes Als de overheid besloten heeft dat er op een bepaald traject een spoorverbinding moet komen dan gaat de RPA inventariseren welke routemogelijkheden er zijn. Aandachtspunten zijn hierbij bijvoorbeeld: waar zal vraag zijn naar haltes: concentraties van toekomstige gebruikers zijn er stukken die beslist niet gebruikt kunnen worden en zijn er trajecten die juist eenvoudig gebruikt kunnen worden (bijvoorbeeld trajecten van voormalige spoorlijnen die nog onbebouwd zijn en/of de grond nog in bezit is van de overheid) technische problemen of juist mogelijkheden (meeliften op aanleg van wegen, noodzaak om zeer dure kunstwerken te bouwen, natuurgebieden etc.) Na de eerste globale onderzoeken begint de RPA een inspraak proces waarbij de verschillende opties met betrekking tot de te kiezen route, de mogelijke haltes/stations, de remises en werkplaatsen etc. Tijdens dit proces is er inspraak mogelijk van het publiek. Via openbare bijeenkomsten en de mogelijkheid om schriftelijk te reageren worden belanghebbenden betrokken bij het proces
Fase 2: Keuze van de route In deze fase wordt de route van de aan te leggen spoorlijn vastgelegd. Belangrijke factoren voor de uiteindelijke keuze van de route zijn o.a.: het resultaat van de inspraak uit fase 1 uitkomsten van de diverse onderzoeken naar routes op technisch gebied, wenselijkheid om bepaalde locaties te ontsluiten (bouw)technische aspecten kosten voor zowel de aanschaf/onteigening van de benodigde grond alsmede de bouwkosten Globaal zal er in deze fase ook worden gekeken waar ongeveer toekomstige haltes/stations zullen komen.
Fase 3: Spoorlijn- en halteontwerp Als de route min of meer bepaald is wordt in deze fase in meer detail het gekozen traject uitgewerkt: hoe gaat de rails precies lopen, wat voor kunstwerken (trambanen, viaducten, bruggen, tunnels) moeten worden aangelegd. Ook het ontwerp van de stations en haltes zal in deze fase worden bepaald. Op een bepaalde lijn zullen alle haltes wel hetzelfde basisontwerp hebben, maar lokale afwijkingen zijn mogelijk: op knooppunten met een andere lijn zal een groter station nodig zijn met meer dan de standaard twee sporen terwijl een halte in een smalle straat mogelijk zo ontworpen moet worden dat het perron voor de ene richting niet tegenover het perron voor de andere richting ligt. Ook andere noodzakelijke infrastructuur, zoals voorzieningen voor de stroomvoorziening, palen voor de voedingskabels, de remise, koppelingen met bestaande spoorlijnen etc. wordt in deze fase ontworpen
Fase 4: Vergunningen voor bouw en exploitatie Als de ontwerpen voltooid zijn dan gaat de RPA de benodigde vergunningen aanvragen: dat zijn onder andere de bouwvergunningen om de spoorlijn te mogen bouwen, maar ook de vergunning dat er na voltooiing ook daadwerkelijk een trein-/tramdienst geëxploiteerd mag worden. Het aanvragen van vergunningen moet vaak bij verschillende instanties gebeuren: lijnen lopen vaak door verschillende provincies, county's en gemeentes, en daarnaast kunnen ook verschillende andere organen betrokken zijn: als er een rivier overgestoken moet worden, zijn andere overheden betrokken dan wanneer er een viaduct over een autosnelweg (tolweg) gebouwd moet worden. Bestaande bruggen in oude spoortrajecten, waar gebruik van wordt gemaakt, kunnen beschermde monumenten zijn. Andere zaken rond de vergunningsverlening zijn milieugevolgen, geluidsoverlast voor omwonenden (tijdens de bouw en vooral tijdens de normale exploitatie).
Tijdens deze fase worden ook belangstellenden gezocht om het project te bouwen en belangstellende om de lijn in de toekomst te exploiteren en wordt onder marktpartijen gezocht naar geïnteresseerden voor zogenaamde Public Private Partnership constructies: hierbij dragen de marktpartijen voor een belangrijk deel bij in de financiering van de projecten en delen ze vaak ook mee in de risico's. Daar tegenover staat dat ze ook meedelen in de meevallers en winsten. PPP-constructies zorgen ervoor dat de (financiële) lasten niet alleen bij de overheid liggen maar ook bij de private partners. PPP-partners kunnen puur financieel deelnemen maar vaak zijn het ook de aannemers die betrokken zijn bij het project die als partner meedoen: de diverse bouwers van de spoorlijnen, de leverancier van het rollend materieel en de toekomstige exploitant van de lijnen kunnen risicodragend partner wordenRPA website over Public Private Partnership, bezocht 30 november 2010
Fase 5: Constructie Als alle vergunningen binnen zijn en de financiering rond is dan kan met de aanleg van de lijn worden begonnen. Normaliter zal er niet 'gewoon' aan één uiteinde van de lijn gestart worden met de bouw en dan langzaam naar de andere kant worden gewerkt: men zal gelijktijdig op verschillende plaatsen aan de aanleg werken en uiteindelijk komen de bouwers elkaar tegen. Ook zal er in een vroeger stadium met de bouw van grote kunstwerken beginnen dan met het leggen van de rails: een grote brug over een rivier of een viaduct over of onder een snelweg heeft vaak meer tijd nodig en daarom zal men met dat soort zaken beginnen.
Elektrische installatie Pas nadat alle kunstwerken gebouwd zijn en alle rails daadwerkelijk is gelegd, zal in het algemeen als laatste de bovenleiding worden aangelegd (in geval van trams en DART-lightrail). Behalve de bovenleiding of derde rails bij de metro moeten ook diverse tractieonderstations worden gebouwd welke zorgen voor de aanvoer van de elektriciteit vanuit het hoogspanningsnet. De diverse lightrailsystemen die in Dublin in gebruik of ontwikkeling zijn, betrekken hun stroom gewoon uit het bestaande elektriciteitsnetwerk, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Metro van London die eigen elektriciteitscentrales exploiteertExploring 20th Century London over Lot's Road Power Station, bezocht 3 december 2010
Behalve de elektrische installatie ten behoeve van de aandrijving van de treinen (tractie) bestaat de elektrische infrastructuur uit nog veel meer onderdelen, deels afhankelijk van het type spoorlijn. Voor DART en metrolijnen is er een uitgebreid eigen netwerk van seinen terwijl trams speciale verkeerslichten gebruiken die overeenkomsten vertonen met de verkeerslichten voor bussen. De verkeerslichten voor de trams zijn gekoppeld aan de normale verkeerslichten voor het wegverkeer. Andere installaties besturen de wissels en bijbehorende seinen. Op en rond de haltes zijn installaties aanwezig voor de route-informatieborden, de kaartverkoopmachines, de chipkaartlezers, omroepinstallatie, verlichting en camerabewaking.
Spoortrajecten De twee momenteel operationele tramlijnen in Dublin, de Luas Red en Green Line, zijn qua basisontwerp redelijk gelijk, en zijn ook in dezelfde periode ontworpen en gebouwd. Een groot verschil is dat het grootste deel van de Green Line een geheel eigen traject heeft welke fysiek gescheiden is van het overige verkeer. Belangrijke reden hiervoor is dat de Green Line op veel plaatsen gebruikmaakt van een voormalig spoortraject: de Harcourt Street Railway lineCurrach website met delen van het boek: The Harcourt Street Line – Back on Track, bezocht 3 december 2010. Alleen vanaf het huidige Charlemont komt de rails op straatniveau te liggen voor de laatste twee haltes Harcourt en St. Stephen's Green. Ook voor de nieuwe verlengingen van de Green Line wordt op veel plaatsen gebruikgemaakt van gescheiden of zelfs verhoogde trajecten. De Red Line loopt echter voor een belangrijk deel gewoon door de straten van Dublin: vanaf het beginpunt The Point tot aan Ziekenhuis St. James liggen de rails in bestaande straten die deels opengesteld zijn voor ander verkeer, en buiten het centrum is er wel een eigen gescheiden trambaan, maar die ligt wel gewoon op straatniveau.
Bij de aanleg van een nieuw onderdeel van een spoorlijn wordt de bouw normaliter verdeeld in een aantal gebieden en in elk gebied wordt min of meer gelijktijdig begonnen met de aanleg van spoor- en overige infrastructuur. Grote subprojecten, zoals de bouw van bruggen en viaducten, worden weer apart aanbesteed. Omdat de aanleg van nieuwe delen van de Luas vaak in bewoond gebied gebeurt zullen de werkzaamheden overlast geven aan omwonenden, verkeer en bedrijven in de buurt van de route. Tijdens de planningsfase wordt hier al veel aandacht aan besteed middels voorlichting, onderzoeken naar de effecten voor de omgeving en diverse vormen van inspraak.Overzicht vormen van inspraak op RPA website, bezocht 2 december 2010 en tijdens het hele proces worden belangstellenden op de hoogte gehouden, onder andere via persberichten en door het openbaar maken van heel veel documentatie tijdens het hele proces. Tijdens de daadwerkelijke constructie geeft de RPA regelmatig Construction Updates uit. In deze korte brochures (meestal 4 – 6 bladzijden) geeft men een kort overzicht van de status en kondigt men komende maatregelen aan met betrekking tot verkeersomleidingen etc. Zie bijvoorbeeld Construction Update 20 van de voltooide Docklands Luas Extenion. Ook aankondigingen van de testritten, openstelling voor het publiek et cetera worden via deze Construction Updates bekendgemaakt. Deze updates worden fysiek verspreid in de directe omgeving van het betrokken gebied en ze zijn te downloaden via de website van de RPAUitgegeven Construction Updates voor Luas Citywest, bezocht 1 december 2010
Aankondigingen voor een groter publiek, zoals het gaan uitvoeren van testritten of het tijdelijk afsluiten/omleiden van het verkeer op doorgaande wegen worden ook via advertenties in de media bekendgemaakt
Fase 6: Dagelijkse exploitatie