De R 1150-serie is een serie motorfietsen van het merk BMW.
Voorgeschiedenis Begin jaren tachtig, na het verschijnen van de viercilinder-BMW K 100-serie, bleek dat de meer behoudende BMW klanten prijs stelden op het vasthouden aan luchtgekoelde boxermotoren. Daarom ontwikkelde BMW een nieuwe serie lucht-/oliegekoelde boxers, die volgestopt waren met - voor die tijd - tamelijk spectaculaire nieuwe technieken. Dit was de R 1100-serie. De hele machine was feitelijk opgehangen aan de motor, een frame was nauwelijks aanwezig. De constructie was uitermate licht, het ontwerp vlot en vooral smal. De berijder zat zeer laag, achter een sterk oplopende tank bijna "in" de motor. Er was een uitgebreid ergonomiepakket aan boord. De voorwielophanging (telelever) was revolutionair en feitelijk, na veel experimenten met naaf- en fuseebesturing, de eerste geslaagde poging de stuur- en veerfuncties van de voorvork te scheiden, waardoor een automatisch anti-duik effect ontstond. De motor had in de cilinderkoppen geplaatste nokkenasen, die vanaf een tussenas onder de krukas werden aangedreven. Net als bij de viercilinders was brandstofinjectie toegepast. Het inmiddels ingeburgerde paralever monoveringsysteem met de enkelvoudige wielophanging was al op oudere boxers toegepast, maar dankzij de driespaaks gietwielen kwam het systeem veel beter tot zijn recht. De machines werden al geleverd met een kofferset die met een eensleutelsysteem werkte, Integral ABS en handvatverwarming. Ook qua design scoorde de R 1100-serie hoge ogen, met name de zeer robuuste R 1100 GS. Het laatste model, de R 1100 S, kreeg al kenmerken van de in 1997 geïntroduceerde K 1200 RS, zoals nieuwe gietwielen en de rechtstreeks aan deze wielen bevestigde zwevende remschijven. Toen de R 1150-serie de R 1100-serie opvolgde, bleef de R 1100 S nog jaren (tot 2006) in productie.
R 1150-serie Toen in 1999 de R 1150-serie (de R 1150 GS als eerste) op de markt kwam, waren er geen grote verschillen met de vorige serie. Er waren vooral optische wijzigingen aangebracht, die soms al bij eerdere series (zoals de K 1200-serie) waren gebruikt.
Motor In het algemeen werd verwacht dat de 1170cc-motor van de R 1200 C zou worden overgenomen, maar bij de R 1150 waren alleen de grotere (101mm-)zuigers en cilinders van deze motor toegepast, in combinatie met de 70,5mm-slag van de R 1100. Daarmee kwam de cilinderinhoud op 1130 cc. Hij had luchtgekoelde cilinders, maar de cilinderkoppen kregen een zekere mate van oliekoeling, om te voorkomen dat de temperatuur rond de uit- en inlaatkanalen te hoog werd. Bovendien was een grotere oliekoeler toegepast. In elk van de cilinderkoppen zaten vier kleppen en een korte, door een ketting aangedreven nokkenas. De aandrijving ging via een tussenas die onder de krukas lag. Dit was nodig om de distributieverhouding (draaisnelheid krukas : nokkenas = 2 : 1) te realiseren. Dat vereist normaal gesproken een groot nokkenastandwiel, maar daar was binnen in de cilinderkoppen geen plaats voor. De nokkenassen zaten niet boven de kleppen, zodat toch nog korte stoters en tuimelaars nodig waren om de kleppen te bedienen. De brandstofinjectie en de ontsteking werden aangestuurd door het Bosch Motronic MA 2.4-motormanagementsysteem, dat ook in de K 1200-serie werd gebruikt. Het blok kon kort gebouwd worden door de dynamo, die vroeger aan de voorzijde van de krukas zat, boven op de motor te plaatsten, aangedreven door een riem. Ten opzichte van de R 1100-serie was het roestvrijstalen uitlaatsysteem nieuw. Het motorkoppel was met één Nm gestegen naar 98 Nm, maar het koppelverloop was duidelijk verbeterd: tussen 3.000 en 6.000 tpm was meer dan 90% van het koppel beschikbaar. Er waren nieuwe nokkenassen toegepast. Vanaf 2003 werden alle BMW-boxermotoren met uitzondering van de R 1200 C-serie van Twin Spark-cilinderkoppen voorzien, om het probleem van het "Konstant Fahrrückeln" (zie "Kritiekpunten") op te lossen.
Rijwielgedeelte Frame Van een frame was eigenlijk geen sprake. Door de toepassing van het teleleversysteem hoefde er geen versterkt balhoofd te zijn, omdat de optredende krachten (spoorkrachten, remkracht en reactiekrachten bij het inveren) werden opgevangen door de triangel die in het motorblok scharnierde. Ook de onderste kroonplaat was vervallen. Er liepen enkele steunen van het motorblok naar het bovenste bevestigingspunt van het telelever, een centrale schokdemper veerde van daar uit de triangel af. Verder zat boven op het motorblok een subframe dat naar achter liep en daar het achterframe ging vormen, voor het bevestigen en dragen van het zitgedeelte, de uitlaat en de centrale schokdemper van het paralever achterveersysteem. Nieuw bij de R 1150-serie was een klein hulpframe ter hoogte van de versnellingsbak, waar de achtervork in scharnierde. Al met al slechts enkele kilo's buis, het werk werd gedaan door motor en versnellingsbak.
Aandrijflijn De aandrijflijn was ten opzichte van andere BMW's niet veel veranderd, met uitzondering van de versnellingsbak en de hydraulische bediening van de koppeling. De R 1150-serie kreeg een iets zwaarder uitgevoerde enkelvoudige droge plaatkoppeling, een zesversnellingsbak en cardanaandrijving. De cardantunnel met paralever-arm werd iets korter vanwege de iets langere zesversnellingsbak en scharnierde in een klein hulpframe. De versnellingsbak werd eindelijk uitgerust met tandwielen met schuine vertanding. Hierdoor was het dus gedaan met de bekende BMW-"klak" wanneer je de eerste versnelling inschakelde.
Wielen en wielophanging De machines stonden (met uitzondering van de R 1150 GS) op de vijfspaaks gietwielen die al gebruikt waren bij de K 1200 RS en de R 1100 S. Het achterwiel was, zoals inmiddels bij BMW normaal was, enkelzijdig opgehangen. De GS kreeg de BMW kruisspaakwielen, die sterker waren dan gietwielen maar toch het gebruik van tubelessbanden mogelijk maakten. Uiteraard waren telelever en paralever toegepast, waarbij de veervoorspanning aan de achterkant nu met een simpele draaiknop instelbaar was. De uitgaande demping kon worden aangepast met een stelschroef. De telelever voorvork was lichter uitgevoerd dan die van de R 1100-serie en de centrale veer-/demperunit was met een haaksleutel vijfvoudig verstelbaar.
Remmen Het remsysteem was van Brembo en bestond uit twee schijfremmen vóór en één achter. Er werden nu gesinterde remblokken gebruikt, die vooral in natte omstandigheden voordelen bieden. ABS was als optie leverbaar en bij de R 1150 GS, vanwege eventueel gebruik als terreinmotor, uitschakelbaar. Daarnaast kon het EVO-remsysteem worden besteld, dat de remmen aan elkaar koppelde en tevens elektrisch bekrachtigd was. Als het ABS werd aangeschaft werden ook een zwaardere dynamo en een zwaardere accu gemonteerd.
Uitrusting Alle R 1150 modellen waren uitgerust met een ergonomiepakket, bestaande uit een in hoogte verstelbaar zadel en verstelbare stuurhelften, koppelings- en remhendels. Ook was het voor BMW typische systeem voor de richtingaanwijzers gebruikt, waarbij de linkerrichtingaanwijzer door een knop links op het stuur, de rechter door een knop rechts op het stuur werd ingeschakeld. Uitschakelen gebeurde via een derde schakelaar. De geregelde driewegkatalysator was standaard gemonteerd. Tegen meerprijs konden de machines worden uitgerust met een kofferset, een tanktas, alarmlichtschakelaar, diefstalalarm, handvatverwarming, valbeugels, en Integral ABS. De kofferset kon alleen ge(de)monteerd worden met behulp van de contactsleutel, om diefstal tegen te gaan, een eensleutelsysteem dus. Er was geen ontsierend kofferrek gebruikt, maar een "onzichtbaar"; de handgrepen van de duopassagier fungeerden als bevestigingspunt voor de koffers. De koffers waren waterdicht en hadden dubbele handgrepen: om te openen beide lostrekken, om te verwijderen slechts een. Daarmee werd voorkomen dat een koffer open viel als hij verwijderd werd. De handgrepen lagen bij gemonteerde koffers onzichtbaar verzonken. Verder kon een digitaal informatiedisplay worden geleverd, waarop de olietemperatuur, het brandstofniveau en de ingeschakelde versnelling af te lezen waren. Pas in zijn nadagen werd de 1150 uitgerust met Twin Spark.
Kritiekpunten Eén kritiekpunt was het typische kantelmoment van langsgeplaatste motoren. BMW had eerder juist aangetoond dit te kunnen tegengaan, door onderdelen in de motor tegengesteld te laten draaien. Ook Honda had een dergelijke bouw in de ST 1100 Pan-European. Het elektrisch bekrachtigde remsysteem werkte alleen als de motor op contact stond. Bij normaal gebruik was dat geen probleem, maar bij het verplaatsen (bijvoorbeeld binnen of buiten zetten) met uitgeschakeld contact remden de machines pas bij zéér grote remdruk. Hierdoor ontstond weleens schade, ook door monteurs die motorfietsen op een heftafel wilden duwen, maar er aan de andere kant weer af reden. Bovendien werkte het systeem bij de R 1150 RT op beide wielen, waardoor iets bijremmen met de achterrem meteen resulteerde in een flinke vertraging.
Konstant FahrRückeln (KFR) Een groot probleem dat zich na verloop van tijd voordeed was het "Konstant Fahrrückeln", dat door BMW-rijders al snel "KFR" werd genoemd, waarmee insiders meteen wisten wat er bedoeld werd. Dit fenomeen deed zich vooral voor bij constante lage toerentallen, zoals het rijden binnen de bebouwde kom. De motor liep dan erg ruw en schokkend. De oorzaak lag in het feit dat de motoren een steeds "armere" fabrieksafstelling kregen, door de strenger wordende milieu-eisen. In feite kwam er niet voldoende brandbaar mengsel in de verbrandingsruimte om die door de bougievonk te laten ontsteken. Het mengsel brandde te langzaam en het probleem werd verergerd door de 101mm-diameter van de cilinder. Er waren verschillende oplossingen voor het probleem mogelijk, waarbij in eerste instantie door monteurs en dealers werd geëxperimenteerd met andere afstellingen van de motor en Brisk-bougies, maar de beste was het vervangen van de cilinderkoppen door exemplaren met dubbele bougies (Twin Spark-cilinderkoppen). Dit principe werd bedacht door de Duitse BMW-specialist Helmut Wüstenhöfer van het bedrijf Wüdo. Uiteraard was dit een erg dure oplossing, die echter vanaf 2003 op alle BMW boxers met uitzondering van de R 1200 C-serie-standaard werd toegepast. Het slecht lopen door de zogenaamde "milieuafstelling" kwam in de volgende jaren bij veel merken voor, wanneer ze overschakelden van carburateurs op brandstofinjectie. In tests werd zelfs weleens geschreven dat "de importeur was vergeten de milieuafstelling er af te halen".
R 1150 GS