De BMW RS 53, RS 54 en RS 54 injectie zijn 500cc-wegrace-motorfietsen van het merk BMW. De letters "RS" stonden voor "Renn Sport".
De RS 54-motor was vooral in de zijspanklasse succesvol, met negentien wereldtitels en evenveel constructeurstitels tussen 1954 en 1974.
Voorgeschiedenis
BMW was tot in de jaren dertig zeer succesvol op het gebied van snelheidsrecords. Ernst Henne reed tussen 1929 en 1937 zelfs 76 records, waarvan het laatste (279,5 km/h met de BMW WR 500 met compressor) liefst 14 jaar zou blijven staan. Bij deze records werd uitsluitend rechtuit gereden. Als het op echte races aankwam, waren de BMW's zonder achtervering en met de zware schommelvoorvork met bladvering geen partij voor snelle machines als Norton CS1, de Rudge 500cc-vierklepper, de viercilinder Gilera Rondine en de Motosacoche A 50 "Vliegende banaan". Daarom had Diplom-Ingenieur Schleicher in 1935 een nieuwe 500cc-racer met bovenliggende nokkenassen, koningsassen, compressor, plunjervering en een telescoopvork ontwikkeld. Deze RS 500 was redelijk succesvol in de internationale races die indertijd verreden werden. Het wereldkampioenschap wegraces bestond nog niet, maar Georg ("Schorsch") Meier werd in 1938 Europees kampioen en hij won de Senior TT van 1939 op het eiland Man. Zijn Britse teamgenoot Jock West werd tweede.
Na de Tweede Wereldoorlog werd Duitsland in eerste instantie nog van vele internationale sportorganisaties uitgesloten, waaronder de Fédération Internationale de Motocyclisme, die in 1949 het wereldkampioenschap instelde. De Britten, vlak voor de oorlog steeds verslagen door compressormotoren als de BMW RS 500 en de Gilera Rondine, hadden aanvankelijk geprobeerd met de AJS V4 ook een compressormotor te ontwikkelen, maar lobbyden succesvol voor uitsluiting van compressormotoren.
Omdat Duitsland uitgesloten was van het WK, hoefden BMW en NSU zich ook nog niet aan het compressorverbod te houden. Bij nationale Duitse races kon de RS 500 nog enkele jaren mee, tot men in 1951 weer werd toegelaten de internationale races van de FIM. In die tijd hadden andere landen alweer enkele jaren aan de ontwikkeling van nieuwe racers kunnen werken. Een eventuele nieuwe BMW-racer zou het moeten opnemen tegen machines als de AJS E90S "Porcupine" en de Norton Manx 500, terwijl de Italianen juist bezig waren met de aflossing van de eencilinder Saturno 500 door nieuwe, door Piero Remor ontwikkelde viercilinders, de Gilera 500 4C, waarvan het blok, later vrijwel ongewijzigd ingebouwd in de MV Agusta 500 4C-racers, twee decennia lang de dienst zou gaan uitmaken op de circuits. Voor de Duitse merken zou het een flinke uitdaging zijn zich tussen dit geweld te mengen. Toch stapte BMW in. Men dacht eerst aan de ontwikkeling van een viercilinder maar stapte van daarvan af omdat de machine herkenbaar moest zijn voor de klanten. Het moest dus een boxermotor worden. Daarom kwam er in eerste instantie met een "geamputeerde" compressorloze variant van de RS 500 en een stoterstangenversie. De RS 500 kwam tot ongeveer 43 pk, hoewel dit tot 1953 nog enigszins werd verhoogd. Maar ook de compressorloze boxermotoren met twee bovenliggende nokkenasen evolueerden van 43 pk in 1951 tot 50 pk in 1953. Die laatste machine was onder verantwoording van ingenieur Alexander von Falkenhausen gebouwd door ingenieur Leonard Ischinger.
RS 53 De BMW RS 53 uit 1953 was met zijn type-aanduiding 223 waarschijnlijk niet meer dan een prototype, net als het Type 252 dat later was voor de injectiemotor.
RS 54 Naast enkele fabrieksracers werd in 1954 werd ook een klein aantal van 24 productieracers gebouwd, onder de naam RS 54. De RS 54 was voor privérijders te koop voor ongeveer 10.000 Duitse mark. BMW zette Walter Zeller als fabrieksrijder op de machine. De motor leverde 50 pk en kon daarmee redelijk opboksen tegen de privérijders, maar niet tegen de Engelse en Italiaanse topmerken.
Motor De motor was een luchtgekoelde, langsgeplaatste tweecilinderboxermotor met twee kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen. De krukas dreef aan de bovenkant via rechte tandwielen de aandrijfas van de ontstekingsmagneet en twee koningsassen aan. Die dreven de inlaatnokkenassen aan die op hun beurt via kleine kegeltandwielen de uitlaatnokkenassen aandreven. De kleppen werden bediend door kleine tuimelaars. De kleppen waren gevuld met natriumsoms werden met name uitlaatkleppen, die veel warmer worden dan inlaatkleppen, dikker en hol uitgevoerd en gevuld met natrium. Zolang de klep geopend was en warmte opnam door de hete uitlaatgassen, nam het natrium deze warmte op. Als de klep gesloten was en via de klepzitting kon koelen, gaf het natrium ook de opgeslagen warmte versneld vrij. Zo werd het verbranden van de klep voorkomen.. Aan de onderkant dreef de krukas de dubbelwerkende oliepomp aan. De nokkenassen en de hoofdassen werden via inwendige kanalen gesmeerd. Het was duidelijk dat de motor helemaal nieuw was ontwikkeld voor de wegrace. De langeslagmotor (boring-slagverhouding = 66 x 72 mm) werd op geen enkele bestaande BMW toegepast. Hoewel de slag 2 mm langer was dan die van de RS 500 (en alle andere 500cc-BMW's), werd het blok zelfs smaller door de toepassing van kortere drijfstangen. Het carter bestond uit een aluminium-silicium-legering. De zuigers hadden drie compressieveren en één olieschraapveer. Omdat de bovenliggende nokkenassen niet zoals gebruikelijk naast elkaar lagen, maar zeer kort waren en in de voor-en achterzijde van de cilinderkop zaten, en door de schroefveren voor de klepsluiting, werd de hele constructie zeer compact. De klepspeling werd afgesteld door de excentrische lagering van de tuimelaars. Alle onderdelen waren zo precies geconstrueerd, dat het hele blok zonder pakkingen of afdichten in elkaar zat, afgezien van een vilten afdichting op de krukas.
Transmissie De enkelvoudige droge platenkoppeling zat - zoals bij alle BMW's - rechstreeks op het vliegwiel en dreef de voetgeschakelde vierversnellingsbak aan. De cardanas was linksdraaiend, waardoor het kroonwiel aan de binnenzijde (tegen het wiel) kwam te zitten. De cardanas was aanvankelijk geïntegreerd in de achterbrug, maar in 1956 werd ze ernaast geplaatst.
Rijwielgedeelte Terwijl Leonard Ischinger de motor ontwikkelde, maakten Alfred Böning en Eberhard Wolff het nieuwe frame. Het werd een dubbel wiegframe van conisch getrokken buizen. Het achterframe was driehoekig en voor het eerst was de plunjervering vervangen door een swingarm achtervork met twee veer/demperelementen. Het prototype had een telescoopvork, maar de uiteindelijk versie was voorzien van een geduwde schommelvork van het Earles-type.
1953 Al in 1953 stelde BMW een fabrieksteam samen. Teamleider werd de ervaren Schorsch Meier en als rijders werden Hans Baltisberger, Ludwig Kraus, Hans Meier (de broer van Schorsch) en Walter Zeller ingezet. Zij kregen toen al de beschikking over de injectiemotor, maar die bleek moeilijk af te stellen, waardoor de vermogensafgifte met name bij het accellereren nogal wispelturig was. Daardoor werd de machine meestal op snelle circuits als Spa-Francorchamps en Monza, waar het gas lange tijd kon blijven openstaan, ingezet. Walter Zeller nam de machine mee naar de TT van Man, de openingsrace van het seizoen 1953. Hij wist enige tijd de negende plaats vast te houden, maar viel uit. Walter Zeller won zijn thuisrace, de Duitse Grand Prix. Die werd normaal gesproken gereden op de Nürburgring of de Solitudering, maar nu voor het eerst op de Schottenring. Daar was het wegdek zo slecht, dat de belangrijkste teams AJS, Gilera, Moto Guzzi en Norton weigerden om daar hun zware 350- en 500cc-machines te laten starten. Daarom telde het resultaat niet mee voor de stand in het wereldkampioenschap wegrace. In de Grand Prix van Zwitserland kwam een nieuwe kans, maar hier werd duidelijk dat de RS 54 nog niet goed genoeg was. Zeller werd met een ronde achterstand op winnaar Geoff Duke (Gilera) slechts achtste, Baltisberger tiende en Meier elfde.
1954 In het seizoen 1954 kwamen de BMW's in het wereldkampioenschap niet uit de verf, maar Walter Zeller werd wel 500cc-kampioen van Duitsland en Piet Knijnenburg werd niet alleen 500cc-kampioen van Nederland, maar scoorde ook goede resultaten op de Nürburgring, tijdens de Duitse Grand Prix (elfde) en de TT van Assen (ook elfde).
1955 Zeller werd ook in 1955 kampioen van Duitsland en in de GP van Duitsland werd hij achter Geoff Duke (Gilera) tweede, waardoor hij het WK als zevende afsloote.
1956 Voor het seizoen 1956 nam BMW grote stappen. De RS 54 werd helemaal herzien, waardoor het vermogen groter werd. Bovendien werd Fergus Anderson bereid gevonden om zijn carrière te hervatten. Tweevoudig wereldkampioen 350 cc Anderson was eind 1954 gestopt om teammanager bij Moto Guzzi te worden. Anderson zou dus naast Walter Zeller fabrieksrijder voor BMW worden. Als voorbereiding reed hij enkele Belgische voorjaarsraces. Bij de tweede wedstrijd, in Floreffe, gleed hij echter onderuit en raakte een lantaarnpaal. Hij liep een schedelbreuk op en overleed onderweg naar het ziekenhuis. Zeller stond er dus alleen voor. Hoewel hij nog nooit op de moeilijke en zeer lange Snaefell Mountain Course op het eiland Man had gereden, werd hij in zijn eerste Senior TT vierde. In de TT van Assen en de GP van België werd hij tweede maar in de GP van Duitsland viel hij uit. Dat gebeurde ook in de Ulster Grand Prix en daardoor was John Surtees (MV Agusta) zeker van de wereldtitel. Zeller sloot het seizoen af als tweede in de eindstand.
1957 Walter Zeller begon goed aan het seizoen 1957 met een derde plaats in de Duitse Grand Prix. Daarna viel hij uit in de Senior TT om vervolgens in de TT van Assen weer derde te worden. In de Grand Prix van België haalde hij de finish niet. Hierna overleed zijn broer Kurt, waardoor Zeller gedwongen was zijn racecarrière te beëindigen om de leiding van het familiebedrijf (een metaalgieterij) over te nemen. Zeller sloot het seizoen als zesde af.
1958 Het seizoen 1958 zou, na het wegvallen van Gilera, kansen kunnen bieden voor BMW, maar weer bleek het wispelturige beleid van de fabriek die geen nieuwe fabrieksracers bouwde en zelfs regerend Duits kampioen Ernst Hiller kreeg geen fabriekssteun. In plaats daarvan kreeg Geoff Duke de beschikking over de oude machine van Walter Zeller en dat was de enige fabriekssteun. Hiller bleef wel trouw aan zijn productie-RS 54 en ook Dickie Dale (in Italië overtollig geworden nu ook Moto Guzzi was gestopt) kocht er een. In de Senior TT ging het niet goed, Dale finishte als tiende en Duke viel uit. In de TT van Assen finishte Hiller als vijfde voor Dale en Duke viel weer uit. In de Belgische Grand Prix werd Duke vierde voor Dale en in de Duitse Grand Prix werd Hiller vierde voor Dale. Duke viel opnieuw uit. Duke wist de Grand Prix van Zweden te winnen, maar hij had de BMW aan de kant gezet en reed een Norton 30M Manx. Dale werd met de BMW tweede. In de WK-stand stond Dale nu derde achter de MV Agusta's van John Surtees en Gary Hocking. Duke stond vierde. In de Ulster Grand Prix finishte Duke met de Norton als vijfde, Dale met de BMW als zesde, waardoor ze nu gelijk op de derde plaats stonden. Nadat Dale in de GP des Nations zesde was geworden en Duke was uitgevallen had Dale een punt meer dan Duke, maar nadat de streepresultaten meegeteld werden eindigde Duke als derde in de eindstand en Dale als vierde.
RS 54 injectie De injectiemotor kreeg een inspuitsysteem van Bosch, dat nooit goed doorontwikkeld werd. Zoals hierboven gezegd reageerde het niet goed op gaswisselingen en in de solo-Grands Prix werd het maar mondjesmaat gebruikt. Nadat Helmut Fath in 1960 een eigen injectiesysteem had ontwikkeld en daarmee wereldkampioen werd, kreeg Max Deubel de beschikking over een fabrieksblok met brandstofinjectie en dat werd een succes: hij haalde er vier wereldtitels mee.
Doorontwikkelingen