Dit artikel gaat over het Amsterdams busmaterieel dat in de periode 1966-1982 in dienst is geweest bij het GVB. De bussen zijn zoveel mogelijk ingedeeld op soort, tijdperk en volgorde van indienststelling, met een aparte vermelding van aanschaf door vorige werkgevers. Nummers tussen haakjes zijn van vernummerde of afbestelde bussen. De vermelde nummers zijn de wagennummers zoals gebruikt door het GVB.

Verklaring van gebruikte typebenaming Men komt in dit artikel typebenamingen tegen als DAF SB200 DOL/Hainje en DAF SB201 DKDL/Hainje. DAF is daarbij het merk van de bus, SB200 of SB201 slaat op het type chassis dat bij de bus gebruikt is, DOL en DKDL zijn het type motor, 554 is de millimeterlengte van de wielbasis en Hainje of Den Oudsten is de bouwer van de carrosserie voor de Amsterdamse bussen.

CSA-1 standaardbussen

Type Series Bouwjaar Achtergrondinformatie AfbeeldingDAF SB200DOL554/Hainje301-320, 321-3641966-1967In 1966 deden de donkerrode standaard stadsbussen van de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA1) hun intrede. Dit type bleef zestien jaar in productie en werd hoofdzakelijk door Hainje (via Berkhof in VDL opgegaan) gebouwd op DAF-, Volvo- en Leylandchassis. GVB Amsterdam was met 485 van deze bussen de eerste en de grootste afnemer; 479 DAF's plus zes Leylands.

De eerste twee series (301-320 en 321-364) kwamen tussen augustus 1966 en januari 1968 in dienst vanuit garage West. De standaards waren in eerste instantie voor lijn 15 bedoeld, maar de eerste rit was aan lijn 21 voorbehouden. Tussen 1968 en 1980 hebben ze (ook) vanuit de garages Noord en - vanaf 1976 - Oost/Zuid gereden.

319 werd medio 1975 als eerste CSA 1 met onherstelbare schade afgevoerd, en 315 werd in 1977 infobus voor nadere uitleg over het in te voeren zonetariefstelsel; een jaar later werd de bus tot Vr. 73 vernummerd.

Vanaf 1980 gingen diverse exemplaren voor kortere of langere tijd op huurbasis naar collega-CSA 1-bedrijven GVU (Utrecht) en CVD (Nijmegen), en naar het Zaanse dochterbedrijf Enhabo voor eigen diensten of uitbestede diensten op de spitslijnen 42 en 47. Anderen werden verkocht als methadonbus van GG&GD (362 en 337 als 803 en 805), en als info-/kaartverkoopbus van museumstichting MUSA (357 in de kleurstelling van de blauwe bussen).

Bij het GVB reden eind 1983 alleen nog 301 en 313 die als witte Staalmeestersbus was beschilderd voor dienst op de artotheeklijnen in West en Noord; met een diensttijd van zeventien jaar reden ze op 31 december 1983 (lijn 21) en 3 januari 1984 (lijn 18) hun afscheidsritten. Bij Enhabo was de tot 506 vernummerde 306 (vanwege de eigen 306) twee maanden langer in dienst.

301 was voorbestemd om museumbus te worden, maar zou pas op 29 december 1989 naar de MUSA worden gebracht. 313, na zijn buitendienststelling zelf artotheek, werd gesloopt om onderdelen te leveren voor de restauratie van de 301 die tegenwoordig eigendom is van de stichting BRAM.250px|De eerste donkerrode Standaardbus, GVB 301 uit 1966, tegenwoordig in gebruik als museumbus. 250px|Staalmeestersbus 313 250px|vernield interieur bus 303 waarna bus terzijde gesteld werd voor afvoer in 1981Leyland Panther/Hainje295-3001966-1967Tussen december 1966 en april 1967 nam het GVB de zes enige Leyland-standaards in dienst. Ze begonnen vanuit garage West op lijn 15 en verhuisden in 1968 naar Noord waar ze vooral op lijn 36 reden.

De Leylands werden gezien en behandeld als proefbussen; ze zouden in 1970 aan Enhabo worden verkocht (300 was bij herstel van zware schade al omgeschilderd tot de okergele 93) maar dat ging niet door omdat Enhabo, op een uitzondering na, geen Leyland-bedrijf was.

Ze bleven bij het GVB maar reden vanaf 1975 alleen nog spitsdiensten; 295 en 300 werden geplukt om onderdelen te leveren voor de 296-299. Na hun buitendienststelling in mei 1977 zouden ze aan de RET in Rotterdam worden verkocht met het merendeel van de 301-320, maar ook dat ging niet door omdat de RET een nieuwe serie standaards in dienst nam.

Waar de 300-en weer in dienst kwamen door de verhuur van de 154-160 aan Nijmegen werden de Leylands, nauwelijks tien jaar oud, naar de sloper gebracht. Enkele onderdelen zijn bewaard gebleven waaronder de bankjes die gebruikt werden voor de restauratie van de Haagse CSA 1-wagen 117.DAF SB200DOL554/Den Oudsten365-3741968Vanwege een vergelijkend onderzoek, maar ook omdat Hainje het druk had met andere bestellingen, nam Den Oudsten de bouw van 40 bussen op zich; tien voor elk van de standaardsteden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. 365-374 kwamen in augustus-september 1968 in dienst, te midden van de levering van 375-527.

Ze begonnen vanuit garage West en reden in de jaren 70 vanuit Noord en Oost. Eind 1982 werden de laatste vijf exemplaren (367-370, 374) aan Enhabo verhuurd; 368 en de innmiddels teruggekeerde 370 gingen in mei 1983 als laatsten buiten dienst.DAF SB200DOL554/Hainje375-394, 395-416, 417-432, 433-453, 454-488, 489-509, 510-5271968-1970Tussen 1968 en 1970 kwamen er zes deelseries van in totaal 153 standaards in dienst. Ze kwamen uiteindelijk vanuit alle garages te rijden, maar voornamelijk vanuit West en Oost/Zuid waar de lage 400-en het langst bleven.

423 werd in 1971 na een zware aanrijding heropgebouwd naar het voorbeeld van de in bestelling zijnde serie 1-45; met DKDL-motor en grotere DAF-letters zoals proefbus 488 en het latere herstel van diverse exemplaren. Ook 419 had deze verbouwing ondergaan.

De 500-en hebben slechts kort bij GVB gereden; 511-527, spitswagens op o.a. lijn 55 en 56, werden tussen 1975 en 1978 met terugwerkende kracht aan Enhabo verkocht als de okergele 201-217. Naast de lage 500-en, waarvan 506-509 eveneens okergeel, werden onder meer verhuurd; 378, 386, 416-418, 447 (voor eigen diensten) en 437-446, 447-451 en 494-499 (GVB-diensten op lijn 42/47).

In 1983 verhuisden de meeste wagens uit Zuid/Oost naar West waar ze door gebrek aan nieuwe wagens ook in de normale dienst werden ingezet. Diverse hoge 400-en werden aan Enhabo verhuurd Begin 1984 reden er nog maar negentien dienstvaardige wagens bij het GVB; de verdeling was

Garage Zuid/Oost: 401-403, 407, 412 en 458 (voor dienst op lijn 22) Garage West: 411, 454, 462, 464, 466, 468, 469, 471, 472, 476, 479, 482, 485, 488

De bussen uit West gingen eind februari buiten dienst, de bussen uit Zuid/Oost op 30 maart. Alleen 407, vaste wagen op de lange lijn 59, bleef tot 18 april doorrijden op lijn 22 en ging zodoende van 996.449 naar de magische grens van een miljoen kilometer.

Bij Enhabo reden 402, 403, 455, 458, 464, 471, 472, 475, 476, 479, 482, 489 en 499 in juni 1984 hun laatste ritten. Ze werden geleidelijk vervangen door de 'nieuwere 100-en'; t.w. 156-169. Van de overgenomen serie 201-217 gingen medio 1985 de laatste vijf exemplaren buiten dienst; 207 (ex-517), 211 (ex-521), 212 (ex-522), 214 (ex-524) en 216 (ex-526).

Diverse exemplaren kregen tweede levens bij onder meer GG&GD (399, als methadonbus 802) en Woningbouwvereniging Het Oosten (464) of als eigen infobus (446; in 1986 afgevoerd). 250px|Bus 423 een jaar voor de zeer zware aanrijding met tram 683 gevorderd door de politie voor de afvoer van de Maagdenhuisbezetters 250px|Bus 446 verbouwd voor schoolproject wordt op het schoolplein gehesen in 1982 250px|Bus 490DAF SB200DKDL554/Hainje1-451971Eind 1970 werden de eerste CSA 1-wagens met DKDL-motor en grotere DAF-letters geleverd. Het GVB nam in 1971 45 exemplaren in dienst waarbij er weer vanaf 1 werd genummerd om doublures te voorkomen met de gelede trams 552-575 en 576-587; de nog aanwezige voorverkiezers 33-52 werden tot 163-182 herdoopt.

Ze begonnen vanuit garage West en verhuisden in september 1975 naar Amsterdam-Noord omdat de chauffeurs uit Noord ook weleens met de nieuwere DKDL-bussen wilden rijden. De voormalige Becksonwagens 1-17 reden er nacht- en spitsdiensten.

Omgekeerd aan de bussen met DOL-motor kreeg de 44 eind 1978 bij schadeherstel kleine DAF-letters; net als de 14, 63, 64 en de latere methadonbus 81. De 44 werd als eerste afgevoerd nadat hij op 2 december 1983 een flatgebouw bij Waterlandplein binnenreed en daarbij zware schade opliep. De 37 zou in 1985 de zesde methadonbus worden maar verkeerde in een slechte staat; samen met de 45 werd hij geplukt om onderdelen te leveren voor de Rotterdamse Leyland/Verheul-museumbus 309. De 16 werd aan een filmproductie-/begeleidingsmaatschappij verkocht als blauwe streetcornerworker en bestaat nog steeds.

In 1987 waren er nog maar zeven wagens over; de verdeling was;

Garage West: 6, 13, 43 (keerde terug naar Noord) Garage Noord: 17, 35, 36, 38

De 13 haalde op 8 november 1988 de 1.000.000 kilometer-grens; hij bleef doorrijden tot aan de voetbalpendeldienst naar de wedstrijd Ajax FC Twente waarbij supporters zich uitleefden. Met een diensttijd van 17 jaar en 1.015.062 kilometer op de teller werd hij geplukt en naar de sloper gebracht om souvenirjagers op afstand te houden.

De 17 (opgeknapt met onderdelen van de 35 en de 38) werd aan een Noordmonteur verkocht en teruggeleend als vaste wagen op spitslijn 39E totdat hij 26 mei buiten dienst ging; met 17 jaar en 9 maanden dienst is de 17 (afgezien van AEC gelede 245) de langstdienende standaard bij het GVB.thumb|left|Uitrijden remise Lekstraat wordt onmogelijk gemaakt met blokkade met bus 6 en 38 en auto's tijdens staking in 1982DAF SB200DKDL554/Hainje46-62, 63-92, 93-1101972-1973Na de 1-45 kregen de CSA 1-wagens grotere zijruiten en gelijkvloerse bankjes; het GVB bestelde drie deelseries die in 1972 (46-62) en 1973 (63-92, 93-110) werden geleverd. Ze begonnen vanuit garage West en verhuisden ingaande de winterdienstregeling 1975-1976 naar Noord (lesbussen 64-66, 69, 70 en 72 uitgezonderd); de integratiewagens 78-92 ruilden er met de nachtbussen 511-525 en reden overdag spitsdiensten op de Oost/Zuidlijnen 55 en 56; van 1977 tot ca. 1983 reden diverse hogere exemplaren (o.a. 71, 73, 75, 77, 97-99, 104-106, 109) vanuit Oost/Zuid.

Ondertussen kreeg de 75, na eerst gedeeltelijk te zijn vergeeld zoals de gelede trams, een lila-met-witte-ballen beschildering vanwege het 75-jarig jubileum van het GVB. Dit was een ontwerp van kunstenares Marte Röling die tram 700 een wit-met-rode-stippen uiterlijk gaf ter gelegenheid van 700 jaar Amsterdam. Beide ontwerpen waren op 7 juni 1975 gepresenteerd en gingen tot het eind van het jaar mee; bus en tram werden op alle lijnen ingezet waarbij de 75 alleen overdag reed.

De 110 werd tot lpg-bus omgebouwd en reed als zodanig van 1976 tot 1981.

Vanaf 20 december 1978 kwamen de 51-54 op de nieuwe lijn 58 tussen Amstelstation en Station Zuid te rijden; speciaal voor de passagiers richting Schiphol kregen ze in januari 1979 stabalcons in het midden. Na de opheffing van lijn 58 werden de 51-54 voor proeven met een open instap van een tweede stempelautomaat uitgerust; tussen 9 en 18 december 1981 reden ze doordeweeks op Zuidlijn 8. Deze proef duurde tot juli 1983; daarna ging de 52 als eerste buiten dienst om in 1985 magazijnwagen in Noord te worden.

De 46, 80 (november 1985) en de 81 (januari 1986) werden na zogenaamde afvoer tot methadonbussen 806-808 verbouwd.

De 49 en de 110 kregen in 1987 een themabeschildering; respectievelijk het wit-oranje van KAV (Kan Alles Vervoeren) en Kromhout-blauw (instapzijde)/crème (blinde zijde). De 110 werd na de presentatie op 3 maart voor een pendeldienst ingezet t.b.v. een NS-dagtocht tussen het Haarlemmermeerstation en het Nederlands Instituut voor Nijverheid en Techniek (NINT) (thans NEMO) in de Tolstraat, en reed daarnaast spitsdiensten op lijn 44/47.

Nadat de NS-dagtocht wegens gebrek aan succes werd opgeheven ging de 110 naar de MUSA als vervanger van de 357. De 48 (tijdelijk 599) en de 58 werden verbouwd tot infobus van respectievelijk het GVB en Foster Parents Plan. De 60 kreeg na zijn buitendienststelling een houtkleurige beschildering en reed pendeldiensten naar de Horecava RAI om in april 1989 aan de initiatiefnemers te worden verkocht.