Het treinongeval bij Buizingen is een spoorwegongeval op spoorlijn 96 (Brussel - Quévy) waarbij de P-trein E3678 van Leuven naar 's-Gravenbrakel de IC-trein E1707 van Quiévrain naar Luik in de flank aanreed. Het ongeval vond plaats op maandag 15 februari 2010 om 08:28 uur nabij Buizingen, een deelgemeente van Halle (Vlaams-Brabant). De treinbestuurder van een derde trein, die op een parallel spoor reed, zag alles gebeuren en kon tijdig een noodremming maken. Bij de ramp vielen er 19 doden en 171 gewonden te betreuren, waarmee ze behoort tot de dodelijkste uit de geschiedenis van de Belgische spoorwegen.
Er kwamen een parlementair onderzoek, een veiligheidsonderzoek en een gerechtelijk onderzoek naar de ramp. De oorzaak van het ongeval zou een menselijke fout zijn geweest van de bestuurder van de trein uit Leuven, die een gesloten sein zou voorbijgereden zijn. Hoewel de treinbestuurder dit altijd bleef ontkennen, wees zowel het veiligheids- als het gerechtelijk onderzoek het tegendeel aan. Een andere factor was dat de trein die het gesloten sein voorbijreed niet uitgerust was met TBL 1+. Was dit wel het geval geweest, dan had het ongeval mogelijk kunnen voorkomen worden. Na een gerechtelijk onderzoek dat jaren duurde, werden in 2019 zowel de bestuurder van de trein uit Leuven, de NMBS en Infrabel schuldig verklaard door de politierechtbank voor het ongeval.
De ramp leidde tevens tot de versnelde uitrol van TBL 1+ over het hele Belgische spoorwegnet. Sinds november 2016 zijn de laatste treinen op het Belgische spoorwegnet uitgerust met TBL 1+ en sinds december 2016 mag een trein zonder TBL 1+ niet meer in België rijden.
Botsing De dag van de ramp lag er sneeuw. De trein uit Leuven reed die dag volgens de voorziene dienstregeling naar 's-Gravenbrakel, in de normale rijrichting van zijn spoor. Om 08:16 uur passeerde hij een dubbel geel sein op ongeveer een halve kilometer voor de stopplaats Buizingen; de volgende halte van de trein. Het seinbeeld "dubbel geel" wijst erop dat het volgende stopsein gesloten is, geopend in kleine beweging, of er geen controle is op de gesloten stand. De toenmalige besturingsregels schreven enkel voor dat de treinbestuurder gestopt moest geraken voor het aangekondigde gesloten sein. Dat sein lag enkele honderden meters voorbij de stopplaats Buizingen. De bestuurder moest aangeven dat hij het dubbelgele sein gezien had, anders zou de trein automatisch remmen. Om 08:26 uur stopte de trein in Buizingen en om 08:27 uur vertrok hij weer verder naar Halle, waarbij hij het desbetreffende sein voorbijreed met een snelheid van ongeveer 60 km/h en verder bleef versnellen. Het is zo goed als zeker dat dit sein op rood stond. Het gong-fluitsysteem waarmee de trein uitgerust was legt enkel een noodremming op wanneer de treinbestuurder niet tijdig bevestigt dat hij een beperkend seinbeeld ontmoet. Het detecteert geen doorrit aan een sein in gesloten stand, en legt dus ook geen automatische noodremming op.
De trein uit Quiévrain reed die dag met een vertraging van tien minuten, eveneens in de normale rijrichting van zijn spoor. Na het verlaten van het station van Halle passeerde hij een geel-groen verticaal sein en vertraagde tot een snelheid van 80 km/h; daarna passeerde hij een dubbel geel sein en vertraagde tot ongeveer 40 km/h. Om 08:26 uur leidde de seingever van het seinhuis van Brussel-Zuid de trein om van spoorlijn 96 naar spoorlijn 96N, waarbij de trein over enkele wissels moest passeren. Dit traject kruiste tevens de reisweg van de trein uit Leuven. Door de bewerking veranderde het sein voor de eerste wissel naar een open (groen) sein. De trein versnelde en passeerde dit sein om 08:27 uur met een snelheid van ongeveer 70 km/h.
Bij het naderen van de wissels merkte de bestuurder van de trein uit Leuven dat de trein uit Quiévrain zijn traject kruiste; hij claxonneerde meermaals en voerde een noodremming uit, maar toch botste de trein uit Leuven om 08:28 uur lateraal (in de flank) op de trein uit Quiévrain. Bij de klap werd het eerste rijtuig van de trein uit Quiévrain gedeeltelijk meegesleurd door de trein uit Leuven; het andere gedeelte werd verpletterd. Het tweede en derde rijtuig van de trein uit Quiévrain kantelden om en raakten zwaar beschadigd, maar werden niet verpletterd. Vanaf het vierde rijtuig bleef de trein uit Quiévrain op de sporen en liep hij slechts geringe schade op. Het voorste rijtuig van de trein uit Leuven kantelde ook om. De stuurcabine van dat rijtuig werd verpletterd, maar de rest van het rijtuig bleef intact. Het tweede rijtuig van de trein uit Leuven werd door de botsing met het derde rijtuig vooraan in de grond geboord en achteraan omhoog getild. De stuurcabine van het derde rijtuig werd ook verpletterd, maar de rest van het rijtuig bleef intact. Vanaf het vierde rijtuig bleef de trein uit Leuven op de sporen en liep hij eveneens slechts geringe schade op. Getuigen en passagiers op de betrokken treinen spraken van "een harde knal" en "mensen, spullen en zelfs zetels die allemaal door elkaar vlogen".
De treinbestuurder van trein E1557 van Geraardsbergen naar Brussel-Zuid die op een parallel spoor reed en uit Halle kwam, zag alles gebeuren en voerde ook onmiddellijk een noodremming uit. Trein E1557 kwam om 08.29 uur tot stilstand ter hoogte van de twee gebotste treinen, maar raakte niet bij het ongeval betrokken.
Hulpverlening De treinbestuurder van trein E1557 nam onmiddellijk contact op met Traffic Control van Infrabel om het ongeval te melden. Daarop alarmeerde Traffic Control onmiddellijk de Vlaams-Brabantse 112-centrale, waarbij het melding maakte van een botsing met ontsporing en waarschijnlijk dodelijke slachtoffers, en stelde het het spoorwegnoodplan van Infrabel in werking waarbij al het treinverkeer in de buurt werd stilgelegd. Een paar minuten na de oproep van Traffic Control kondigde de 112-centrale om 08:32 uur het medisch interventieplan af. Al enkele minuten na de botsing kwamen de eerste hulpdiensten aan op de rampplek. Naast verschillende politiediensten, brandweerkorpsen en medische diensten werden ook het Rode Kruis en de Civiele Bescherming ingezet. Om 08:39 uur werd provinciegouverneur Lodewijk De Witte ingelicht en om 09:15 uur werd de provinciale fase van het rampenplan afgekondigd.
Aan boord van de twee treinen bevonden zich een 250–300 passagiers. De eerste hulpverleners ter plaatse en een van de betrokken treinbegeleiders vroegen de passagiers in eerste instantie om te wachten met de rijtuigen te verlaten totdat de stroom was uitgeschakeld, omdat de grond en de rijtuigen bezaaid waren met stroomkabels van de bovenleiding. Nadat de hulpdiensten er zich van verzekerd hadden dat de stroom was uitgeschakeld, werden de lichtgewonde passagiers die nog voldoende kracht hadden om zich te verplaatsen gevraagd uit te stappen en de sporen te volgen. Ze werden opgevangen in de sporthal van Buizingen. De zwaargewonde slachtoffers die zich niet op eigen kracht konden verplaatsen werden eerst overgebracht naar een tent van de brandweer, maar daarna werd een vooruitgeschoven medische post (VMP) geïnstalleerd op het stationsplein van Halle waar ze werden verzameld door de hulpdiensten. Van hieruit werden ze vervolgens getrieerd en verdeeld over veertien ziekenhuizen in de streek, waaronder ziekenhuizen in het Brusselse. Niet-gewonde slachtoffers werden opgevangen in een andere sporthal in Halle, waar ook een onthaalcentrum werd ingericht voor bezorgde vrienden en familieleden die vreesden dat er bekenden van hen onder de slachtoffers waren. Er werd ook een telefoonnummer voor informatie geopend. Aan het Rode Kruis werd tevens gevraagd de reguliere ambulancehulpverlening te verzekeren in de gebieden vanwaar ambulances naar het ongeval werden gestuurd.
Slachtoffers Via de vooruitgeschoven medische post werden tevens ongeveer 55 gewonden overgebracht naar de verschillende ziekenhuizen, waarvan gemeld dat er 11 "ernstig gewond waren". Een negentigtal lichtgewonden begaven zich later op de dag met eigen middelen naar een ziekenhuis. Van de in totaal 171 gewonden bleken er uiteindelijk 35 zwaargewond te zijn, 44 lichter gewond en 92 slechts gekneusd.
De initiële schattingen van het aantal doden liepen uiteen, met Hals burgemeester Dirk Pieters die zei dat er minstens 20 doden waren, terwijl andere bronnen spraken van 8 tot 25 doden. Een meer nauwgezette schatting werd gegeven op een persconferentie op de dag van het ongeval door gouverneur De Witte. Hij sprak van een voorlopige dodentol van 18 personen, waaronder 15 mannen en 3 vrouwen (waarvan één hoogzwanger), en 162 gewonden. Een van de doden was de bestuurder van de trein uit Quiévrain. De slachtoffers waren voornamelijk Belgen, maar er werd ook melding gemaakt van twee Fransen. Na de evacuatie van alle gewonde slachtoffers werden de doden geborgen door het Disaster Victim Identification-team en andere diensten van de federale politie. De zoektocht werd maandagavond onderbroken omwille van de duisternis, maar werd de dag erna hernomen. De geborgen stoffelijke overschotten werden overgebracht naar een mortuarium in het militair hospitaal in Neder-Over-Heembeek, waar ook opvang voorzien werd voor de nabestaanden. De totale dodentol bedroeg uiteindelijk 19 slachtoffers: 15 mannen (waaronder de omgekomen treinbestuurder), 3 vrouwen en één ongeboren baby.
Schade en verstoring treinverkeer
Verstoring treinverkeer Onmiddellijk na het ongeval werd al het treinverkeer opgeschort op de spoorlijnen 96 (Brussel–Quévy), 94 (Halle–Doornik), 26 (Halle-Schaarbeek) en HSL 1. Gevolgvertragingen werden verwacht in grote delen van Wallonië en in mindere mate in Vlaanderen. Er werden vervangende busdiensten ingelegd tussen Brussel-Zuid en Halle. Het duurde 2-3 dagen om de doden te bergen en om de onderzoekers de nodige vaststellingen te laten doen en om de bovenleiding te herstellen van de parallelle sporen die niet direct bij het ongeval betrokken waren. Nadat de schade aan de bovenleiding van de niet-betrokken sporen hersteld was, was er weer beperkt treinverkeer mogelijk op deze sporen vanaf woensdagavond 17 februari.
Omdat spoorlijn 96 ook gebruikt wordt door internationale hogesnelheidstreinen van Brussel naar Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk tot ze in Halle HSL 1 kunnen oprijden, was het internationale treinverkeer eveneens opgeschort tot en met 16 februari. Zo schortte Thalys al zijn treinen op, inclusief die naar Amsterdam en Keulen. Vier Thalystreinen die in de buurt van het ongeval waren die dag moesten omgeleid worden naar alternatieve stations. Vanaf 16 februari 's avonds was opnieuw een beperkte Thalysverbinding mogelijk tussen Brussel en Parijs, waarbij treinen vanuit Brussel langs het enige bruikbare spoor in Buizingen reden, terwijl treinen vanuit Parijs via Gent werden omgeleid. Vanaf 17 februari reden er ook opnieuw Thalystreinen tussen Brussel en Keulen. Andere TGV-treinen vanuit Frankrijk naar Brussel stopten in het station Lille-Flandres in Rijsel; het laatste station voor Brussel-Zuid voorzien op hogesnelheidstreinen. Eurostar schortte alle treinen naar en van Brussel op, maar bleef rijden tussen Londen en Parijs en Londen en Rijsel (laatstgenoemde met vertragingen). Een minimale dienstverlening van drie treinen per dag in beide richtingen tussen Londen en Brussel werd hervat op 22 februari. De treinen werden via Gent omgeleid, waardoor ze met vertraging reden. De volledige dienstverlening werd hervat op maandag 1 maart, precies twee weken na het ongeval.
Het ongeval heeft tot 19 maart ernstige storingen veroorzaakt in het treinverkeer. Volgens gegevens van Infrabel werden als gevolg van het ongeval 1.109 treinen geschrapt tussen 16 februari en 2 maart, 2.615 treinen gedeeltelijk geschrapt tussen 16 februari en 11 maart en ontstonden er 41.257 minuten (± 688 uren) vertraging tussen 16 februari en 19 maart.
Spontane staking