De Re 4/4 II, tegenwoordig volgens UIC als Re 420 en Re 421 gekenmerkt, is een type universeel inzetbare elektrische locomotief die gebruikt wordt door de Zwitserse federale spoorwegen (SBB) en gebruikt als tractie voor alle soorten reizigers- en goederentreinen. Zware treinen kan een Re 4/4 II vervoeren in treinschakeling met een tweede Re 4/4 II, zeer zware (goederen)treinen kan Re 4/4 II vervoeren in treinschakeling met locomotieven van het type Re 6/6. Zo'n combinatie duidt de vakman ter plaatse aan met Re 10/10. De Re 4/4 II is met 277 geleverde eenheden de tot dusver grootste ooit in Zwitserland geleverde serie tractievoertuigen. De bouw en levering vonden plaats in een tijdvak van 21 jaar van 1964 tot en met 1984.
Geschiedenis thumb|SBB Re 420 310-5 in Cargo-uitmonstering Met de verschijning van de Ae 6/6 (gebouwd van 1952 tot in de jaren 1960) op de Gotthardhellingen beschikte het tractiewezen op dat traject over een snelle en krachtige locomotief voor sneltreinen.
Op andere verbindingen dan de Gotthardas was de categorie sneltreinen veelal aan de Ae 4/7 voorbehouden. Nadeel van de serie Ae 4/7 was de relatief lage topsnelheid (Vmax) van 100 km/h en de onmogelijkheid om de vaak bochtige tracés te berijden volgens categorie R, dat wil zeggen: met verhoogde baanvaksnelheid in de bogen.
Anderzijds waren de lichtgewicht locomotieven van de serie Re 4/4I (bouwjaar 1946) en de motorwagens met reizigersaccommodatie serie RBe 4/4 (bouwjaar 1959) in de diensten met de zware sneltreinen van toen aan de grenzen van hun kunnen, hetgeen op den duur een ongewenste en onhoudbare situatie vormde.
Ziehier de achtergrond waartegen de SBB de ontwikkeling en fabricage uitschreef van een locomotief met de volgende kenmerken: asopstelling Bo'Bo' en inzetbaar: op het hele Zwitserse net volgens treincategorie R (houdt in: Vmax 125 km/h + verhoogde snelheid in bogen) voor alle treinsoorten (reizigers- én goederentreinen).
Een consortium van SLM/BBC/MFO/SAAS won de uitschrijving en zette de verlangde specificaties om in zes kracht uitstralende prototypen, die qua design de met de Ae 6/6 ingeslagen weg (Pfeilfront) vervolgden.
Het 80 ton wegende voertuig met een vermogen van 4.700 kW voldeed aan de verwachtingen van de opdrachtgever. De locomotieven werden in eerste instantie in dienst gesteld met de aanduiding BoBo. Tot dat moment mochten op het Zwitserse spoorwegnet tractievoertuigen met een asdruk van meer dan 16 ton niet tot de tractievoertuigcategorie R (Vmax 125 km/h, verhoogde snelheid in bogen) toegelaten worden. Na omvangrijke beproeving werd de locomotief toch toegelaten tot de categorie R en werden ze aangeduid met de serieaanduiding Re 4/4 II. Als gevolg van deze toelating konden ook de oorspronkelijk als Ae 4/4 II aangeduide BLS-locomotieven als Re 4/4 toegelaten en aangeduid worden. Bij spoormannen in Zwitserland bleef de aanduiding BoBo nog lang in zwang.
Constructie en techniek Mechanische constructie De Re 4/4 II is een vierassige, elektrische locomotief met twee draaistellen en per as één tractiemotor. Elk draaistel rust door middel van schroefveren (primaire vering) op twee wielassen. De vering tussen locomotiefbak en draaistel (secundaire vering) bestaat uit laag aan de bak bevestigde schroefveren (flexicoilveren, oorspronkelijk: rubberblokken)
De eigenlijke krachtoverbrenging van draaistel naar locomotiefbak komt voor rekening van een ingenieus stelsel van trekstangen (Tiefzuganlenkung, Tiefzugstangen), dat er ook voor zorgt dat het voorste draaistel bij aanzetten minder ontlast wordt.
Om een beter aansnijden van de bogen door het nalopende draaistel te bewerkstelligen bouwden de constructeurs tussen de twee draaistellen een elastische koppeling (Querkupplung) in.
Elektrische constructie De Re 4/4/II beschikt over een klassieke tractie-installatie voor wisselstroomlocomotieven, dat wil zeggen: de middels bovenleiding aangevoerde hooggespannen wisselstroom (15.000 V, 16 ⅔Hz) wordt aan boord van de locomotief aan de hoogspanningskant van de tractietransformator stapsgewijs geregeld. De aan de tractiemotoren toegevoerde wisselspanning varieert tussen de 19 en 550 V en de motoren zelf zijn van het klassieke commutatortype.
Deze eenfaseseriemotoren kunnen als generator geschakeld worden om remkracht op te brengen (bijvoorbeeld bij lange afdalingen) en functioneren dan als recuperatierem. Ze leveren in die schakeling de opgewekte elektrische energie terug in het net.
Het prototype 11206 kreeg naar voorbeeld van de BLS Re 4/4 gelijkrichters waardoor de E-installatie de tractiemotoren voedde met gelijkstroom met rimpel (Wellenstrom). De verwachte verhoging van de trekkracht door het invoegen van de gelijkrichters bleef slechts beperkt, reden waarom dit project niet voortgezet werd en de 11206 in de oorspronkelijke configuratie werd teruggebracht.
De serie Re 4/4 kan in treinschakeling rijden met Re 430 (Re 4/4 II+III), Re 620, RBe 540 (RBe 4/4), Re 460 / 465 en Re 482.
Verwante locomotieven thumb|Dubbeltractie in treinschakeling voor een goederentrein
Re 4/4 III nummers 11351-11370 De Re 4/4 III wijkt alleen van de Re 4/4 II af qua mechanische overbrengingsverhouding.
De veranderde overbrengingsverhouding heeft twee effecten: het verlaagt de Vmax (tot 125 km/h in plaats van 140 km/h) en verhoogt de trekkracht (tot 20,1 in plaats van 17,06 ton, gedurende een uur), hetgeen een uitkomst bleek ter overbrugging tot de komst van de Re 6/6 op de Gotthard.
SOB Eén eerste exemplaar Re 4/4 III (en verder gelijk aan de eerste leverantie Re 4/4 II, dus met één pantograaf en korte bak) leverde de industrie in 1967 aan de Schweizerische Südostbahn (SOB) die de locomotief het nummer 41 gaf. Deze locomotief werd meteen na levering intensief beproefd op de Gotthardas (Bazel-Chiasso), waar men zeer ingenomen was met de verhoogde trekkracht voor het vervoeren van de eind jaren 1960 steeds zwaarder wordende sneltreinen.
De SBB stelden in 1971 20 exemplaren Re 4/4 III (verder identiek aan de tweede leverantie Re 4/4 II – lange bak, twee pantografen) in dienst, waarvan SBB er in 1983-85 drie (met de nummers 11351-11353) aan SOB verkocht. Het rijdend personeel van SBB kon destijds totaal geen begrip voor deze transactie opbrengen.
De vier gekochte exemplaren werden in 1994-1996 geruild met SBB voor de vier locomotieven van het type Re 4/4 IV-prototypen, die – in tegenstelling tot de Re 4/4 III – wel in trek-duwformatie mogen worden ingezet (Re 4/4 III niet, uitsluitend vanwege de te hoge duwkrachten in duwbedrijf).
EBT, VHB en SMB De toenmalige Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT), Vereinigte Huttwil-Bahnen (VHB) en de Solothurn-Münster-Bahn (SMB), thans via Regionalverkehr Mittelland (RM) opgegaan in BLS AG, schafte ook vijf exemplaren Re 4/4 III aan:
loc nrin dienstmaatschappijwapensinds 2005Vmax km/h1111969EBT → RMKanton BernRM1201121969EBT → RMKanton SolothurnRM1201131983EBT → RMStadt ThunCrossrail1201411983VHB → RMKanton LuzernCrossrail1201811983SMB → RMAmtsbezirk LebernCrossrail120
Crossrail Deze locomotieven werden op 1 januari 2006 van RM overgenomen en behoren inmiddels tot de vloot van goederenvervoerder Crossrail (de cargodivisie van RM werd na de fusie tussen RM en BLS ontbonden). De locomotieven werden verkocht als Re 436. Re 436 111 t/m Re 436 115
Op 28 januari 2010 werd locomotief Re 436 113 door een frontale botsing bij Brig zwaar beschadigd.bahnONLINE.ch Botsing bij Brig op 28 januari 2010
Ge 4/4 II (RhB) De Ge 4/4 II van de Rhätische Bahn (RhB, smalspoornet met spoorbreedte 1.000 mm in Kanton Graubünden) is qua voorkomen en mechanische opbouw sterk verwant met de Re 4/4 II vanwege de goede tractie- en adhesie-eigenschappen (maar wijkt af qua tractie-installatie, dit is reeds een chopper-installatie)
Leveranties Prototypen nummers 11101-11106, oorspronkelijk 11201-11206: De prototypen hebben één stroomafnemer en hadden aanvankelijk geen sierstrepen op de zijwanden. Bij de prototypen waren de letters SBB-CFF en SBB-FFS lager op de toen egaal groene zijwanden aangebracht. Eerste leverantie – nummers 11107-11155 Sterk gelijkend op de prototypen: één stroomafnemer, baklengte 10 cm groter dan de prototypen om deformatie-elementen in de bak te kunnen onderbrengen ter bescherming van machinist en machine bij sportief rangeren. Tweede leverantie – nummers 11156-11349 en 11371-11397 De locomotieven van de tweede leverantie (nummers 11156-11349 en 11371-11397) beschikken over twee eenbeenpantografen en zijn met een baklengte van 15.410mm en gelijke draaistelstand een halve meter langer dan de locomotieven uit de eerste leverantie. Het cabinefront van de tweede leverantie helt iets meer achterover dan dat van eerste leverantie, waardoor meer baklengte ontstaat. Deze constructie vertaalt zich in iets ruimere cabines en plaats voor twee pantografen.
In detail bestaat de tweede leverantie uit diverse tranches. Bovendien is de tweede leverantie voortgekomen uit de derde bestelling. Daarom spreekt men bij deze leverantie ook van de derde tot de zevende bestellingstranche. Zo geredeneerd ziet de serie er als hieronder uit:
serienummersjaar bestellingkleur bij leveringjaar leveringkenmerk af fabriek111101-111061960groen1963bak egaal groen cf Ae 6/6211107-111551964groen1967definitief kleurenschema, steile fronten311156-112151966groenklassiek, vanaf hier: 2 pantografen411216-112541968groenklassiek, tegelijk met: Re 4/4 III 11351-11370511255-113041970groen1981/1984klassiek611305-113491979groen1981/1984klassiek711371-113971981rood1985vanaf 11371: schijnwerpers, vanaf 11377: rood
Varianten, constructiewijzigingen (cw's) en revisies Cw: Lindau-lokomotieven (1969) Nummers 11195-11200 oorspronkelijk 11196-11201
Zes van de toen nieuwe Re 4/4 II-locomotieven uit de derde bestelling liet SBB in 1969 als vervanging van een van de twee standaard SBB-pantografen (ESa 06-2500) voorzien van één pantograaf volgens DB/ÖBB-specificatie (EKa-2560 DB).
Deze constructiewijzigingen maakte het mogelijk om ingaande 01 juni 1969 te voorzien in doorgaande tractie van de sneltreinen (later: EuroCity) Zürich-München op het traject Zürich-Lindau (waar hoe dan ook kop gemaakt moet worden en de tractie diesel wordt wegens ontbrekende bovenleiding op een deel van het traject vanaf Lindau richting München).
Techniek Het verschil tussen een DB/ÖBB-stroomafnemer en een SBB-stroomafnemer is dat het sleepstuk met koolstrip van een DB/ÖBB-stroomafnemer 1.950 mm breed is in plaats van 1.320 mm volgens SBB norm. Daarmee is deze pantograaf geschikt voor de DB/ÖBB-bovenleidingsgeometrie, die een dubbel zo brede zigzag (max 400 mm uit de hartlijn van het spoor) van de rijdraad heeft dan in Zwitserland (met max 200 mm uit de hartlijn van het spoor). Om te voorkomen dat de stroomafnemer met het brede sleepstuk in gestreken toestand in het (relatief krappe) Zwitserse profiel van de vrije ruimte (PVR) zou reiken, moest er een speciale constructie voor de pantograaf met (inwendige) kettingaandrijving bedacht en gebouwd worden. Het effect is, dat de pantograaf in gestreken toestand bijzonder laag op het dak van de locomotief ligt/lag en zodoende het kleine Zwitserse PVR ongemoeid laat;
In deze locomotieven is geen Oostenrijkse c.q. Duitse treinbeïnvloeding (Indusi) ingebouwd en toegelaten. Deze serie mag derhalve alleen onder bijzondere voorwaarden op Oostenrijkse en Duitse baanvakken worden ingezet en moet bij snelheden boven 120 km/h in D/A met twee man bedienend personeel (één bedienen, één helpen seinen waarnemen) in de cabine gereden worden wegens ontbrekende treinbeïnvloeding.
Actuele situatie Nadat de met Indusi uitgeruste serie Re 421 van SBB-Cargo de tractie van de EC-treinen op het traject Zürich-Lindau v.v. overgenomen had, liet SBB deze machines in 2006 als Re 420 weer conformeren aan de rest van de serie.
Variant: TEE-locomotieven (1969/1973) thumb|Re 4/4II TEE 11253 Nummers 11158-11161 (1969) en 11249-11253 (1973)