Het Kanaal Luik-Maastricht (Frans: Canal Liège-Maastricht of Canal de Maestricht; Maastrichts: de kenaar), aanvankelijk Lateraal Kanaal, werd tussen 1845 en 1850 aangelegd op de linkeroever van de Maas (vanaf 1847 ook op Nederlands gebied).Ubachs/Evers (2005), pp. 263-264: 'Kanaal Luik-Maastricht'. Het omzeilde de wisselende waterstanden van de rivier vanaf Luik tot het Bassin in Maastricht. Het werd met de hand gegraven, met spade en kruiwagen, en niet alleen door mannen. Het waren botteressen uit het Luikse, die het sjouwwerk op zich namen. Het nieuwe kanaal zou in oktober 1850 feestelijk worden geopend, eerst in Luik, daarna in Maastricht. Op 11 oktober overleed echter Louise Marie van Orléans, de eerste koningin van België. Alle feestelijkheden werden afgelast; het Kanaal Luik-Maastricht werd geruisloos in gebruik genomen.
Over het kanaal is niet veel bekend, mogelijk vanwege de bijzondere politieke constructie die het tot stand komen ervan mogelijk maakte. Aanleg, onderhoud en bediening werden namelijk geheel gefinancierd door België, ook op Nederlands gebied.
Achtergronden De behoefte aan dit kanaal werd al gevoeld voordat de Zuid-Willemsvaart (1822-1826) werd aangelegd. De Maas was een regenrivier, die door het grote hoogteverschil tussen Luik en Maastricht in zomer en najaar vaak te laag stond en in winter en voorjaar weliswaar een hoge(re) waterstand had, maar dan weer te snel stroomde voor de toen nog ongemotoriseerde schepen, zowel stroomopwaarts, als stroomafwaarts. Tussen 1825 en 1830 werden diverse ontwerpen gemaakt voor een lateraal kanaal tussen Luik en Maastricht, met name door Adrianus François Goudriaan, inspecteur-generaal van Waterstaat onder koning Willem I. Als gevolg van de Belgische revolutie (1830-1839), de Blokkade van Maastricht (1830-1833) en het aanslepen van de scheiding tot het eindverdrag met België (19 april 1839), konden ze niet nader worden uitgewerkt. In de daarop volgende periode moesten de rijksgrenzen tussen beide staten worden vastgesteld. Deze werden vastgelegd in het op 8 augustus 1843 gesloten Verdrag van Maastricht.
Twee jaar later, op 12 juli 1845, sloten het nieuwe Koninkrijk België en het Koninkrijk der Nederlanden een overeenkomst om het lateraal kanaal tot stand te brengen. Een driemanschap moest het definitieve tracé op Nederlands gebied vaststellen. Deze 'Gemengde Commissie van het Laterale Kanaal Luik-Maastricht' bestond uit de hoofdingenieur voor Belgisch-Limburg Kummer, de hoofdingenieur van Waterstaat in Nederlands-Limburg Jan Willem Conrad, en de luitenant-kolonel-ingenieur bij de Genie Aart Kool, die de militaire aspecten beoordeelde. Secretaris was de Maastrichtse advocaat en auditeur-militair Jan Marius Swart.
De aanleg van het kanaal zou financieel gezien een puur Belgische aangelegenheid worden, aangezien de Nederlandse overheid er niet aan wilde meebetalen.
Beschrijving Vanaf Luik liep het kanaal op de linkeroever langs de Maas en passeerde daarbij van zuid naar noord de plaatsen Herstal, Vivegnis, Hermalle, Haccourt, Lixhe en Grand- en Petit Lanaye (Ternaaien). Op Nederlands gebied was er bij Sint Pieter onvoldoende ruimte tussen de rivier en de Sint-Pietersberg. Vanaf de grens legde men een dijk in de rivier, de Hoge Kanaaldijk. Om het verlies aan ruimte voor het Maaswater op te vangen, werd op de rechter Maasoever de rivierbedding verbreed.Martin (2000), pp. 152-155.
Het kanaal kreeg een lengte van ruim 25 kilometer en overbrugde een verval van meer dan dertien meter. Waar mogelijk was het tot twintig meter breed, maar het stadstracé binnen de vesting Maastricht was slechts zeven meter breed. Dat was net genoeg om twee trekschuiten elkaar te laten passeren. De diepte was twee meter tien, toen voldoende voor schepen met een meter diepgang en een capaciteit van circa tienduizend kilo.
Over de hele afstand werd het kanaal opgedeeld in vijf kanaalpanden met in totaal zes genummerde sluizen.Lem (2009), p. 8. Vier daarvan lagen op Belgisch, twee op Nederlands gebied. Achtereenvolgens waren dat: 1. Coronmeuse in Luik, 2. Haccourt / Devant-le-Pont, 3. Groot Ternaaien, 4. Klein Ternaaien, 5. Maastricht, bij de Vissersmaas, 6. Maastricht, bij de toegang tot het Bassin. Vanwege het grote verval tussen Coronmeuse en Haccourt (ruim vierenhalve meter) had Haccourt een dubbele sluis.Lem (2009), pp. 8-9. De oevers werden verbonden door 27 (!) beweegbare bruggen, waarvan er acht op het grondgebied lagen van Sint Pieter en Maastricht. Bij Herstal bevonden zich twee beweegbare voetbruggen (passerelles). Al met al deed een schipper drie tot vier uur over de afstand van 25 kilometer. Positief was, dat conform het verdrag van 1845 op het hele traject noch door de Belgen, noch door de Nederlanders brug-, tol- of schutgelden werden geheven. Wel lag er een Belgisch douanekantoor bij de grens, en een Nederlands kantoor bij de Onze-Lieve-Vrouwebrug in Maastricht.
thumb|Bij het aantrekken van een schip 'steigerende' Citroën autotractor met rupsbanden ("chenillé") en de Nederlandse tekst 'Sleepdienst'. De sleepkabel zit hoog om niet gehinderd te worden door de kanaalafzetting. thumb|left|150px|Elektrische locomotief-trekker langs het kanaal bij Haccourt, ca. 1920-'30 In de negentiende eeuw beschikten de kanaalboten nog niet over mechanische voortbeweging. Rond het midden van de eeuw was er vanaf Maastricht al wel een stoombootdienst op Luik, maar de aken voeren nog tot in de jaren 1920 onder zeil. Als dat niet kon, werden ze voortgetrokken door mensen of paarden. Wie daar geen mankracht of geld voor had, was genoodzaakt handmatig te bomen. In de stad werd de boot voortgetrokken door met een van een haak voorziene stok aan te haken bij uitsparingen in de kanaalmuren.Lem (2009), p. 82. Langs het kanaal liepen buiten de stad aan beide zijden met bomen beplantte jaagpaden, die met name binnen de vesting hun nut bewezen, omdat het daar verboden was zeil te voeren. Vanaf de jaren 1920 zijn hiervoor ook omgebouwde Citroëns gebruikt, voorzien van voorwielen en rupsbanden: de zogenaamde "chenillés" (eigenlijk "semi-chenillés" of halfrupsvoertuigen) met de merknaam Citroën-Kégresse, naar de bedenker.Cools (2010). In de jaren 1920 werden in België elektrische locomotiefachtige trekkers ingezet.Lem (2009), p. 45.
In Maastricht waren de brug- en sluiswachters aanvankelijk aangesloten op de telegraaf, vanaf 1882 ook op het kleine, besloten telefoonnet dat toen enkele gemeentelijke diensten, zoals brandweer en politie, verbond. Vanaf 1889 was het hele traject Luik-Maastricht via telegraaf en/of telefoon verbonden.HCL, archief Rijkswaterstaat, directie Limburg, toegangsnr. 07.H05, inv.nr. 1728, volnr. 10: Tekening van telegraaf- en telefoonlijn langs het Kanaal van Luik naar Maastricht, schaal - , 1889, 29 x 118 cm. In 1898 werden in Maastricht op negen plaatsen kurken reddingsboeien aan een touw aangebracht in glazen kasten, hetzij tegen de brugleuning, hetzij tegen het huis van een sluis- of brugwachter. In geval van nood sloeg men de ruit in.Jaarverslagen 'openbare werken'
Loop van het kanaal op Nederlands grondgebied Voorbij Petit Lanaye (Klein Ternaaien) passeerde het kanaal de Nederlandse grens en kwam op het grondgebied van Sint Pieter. Vandaar voerde het verder naar Maastricht. Alle werkzaamheden die voor de aanleg van het Kanaal Luik-Maastricht op het grondgebied van (dan) het hertogdom Limburg nodig waren, zouden volgens het verdrag van 1845 worden uitgevoerd door de Limburgse dienst van Waterstaat, onder toezicht van de Nederlandse overheid. De Nederlandse regering declareerde de kosten bij de Belgische Staat. Deze betaalde voor de aanleg, de bouw van bruggen, sluizen, brug- en sluiswachterswoningen in Nederlandse munt. Dat gold na de openstelling van het kanaal in oktober 1850 ook voor de salarissen van de Nederlandse sluis- en brugwachters, die door Rijkswaterstaat of een aannemer werden uitbetaald."Nederlandsche Staatscourant". 's-Gravenhage, 25-10-1850, p. 1-2. Geraadpleegd op Delpher op 14-02-2024
Sint Pieter
In 1850 was Sint Pieter nog een zelfstandige gemeente (nu een wijk in Maastricht). Het dorp lag op een steenworp afstand van de stad, maar voer vanouds een eigen koers. Zo was er heel wat dranksmokkel tussen beide plaatsen. Op Sint Pieter was drank een stuk goedkoper dan in Maastricht. Er waren ook Maastrichtenaren die er een buitenhuis hadden. Het was een agrarische gemeenschap, die haar producten wekelijks, zo niet dagelijks aanbood op de groente- of zaterdagmarkt. Voor het overeengekomen tracé was zowel in de gemeente Sint Pieter, als in Maastricht onteigening van percelen noodzakelijk. Hoe de dorpelingen de komst van een kanaal ervoeren, is niet bekend. In later jaren telde het dorp langs het kanaal tal van cafés en herbergen. Het was sinds lang een geliefde wandelplaats voor Maastrichtenaren.
De Maas liep in Sint Pieter kort onder de berg. De weinige beschikbare grond ter weerszijden van de Maasweg langs de rivier, werd bebouwd. Op 10 oktober 1846 presenteerde Conrad, 'de hoofdingenieur van de Waterstaat en der Publieke Werken', een plattegrond waarop hij alle aan te kopen gronden in de gemeente Sint Pieter had ingetekend. Vanaf Slavante tot aan de voet van het glacis van het kroonwerk Hessen moesten voor de bouw van het kanaal 74 percelen worden aangekocht, zodat het zo recht en gunstig mogelijk kon worden ingetekend. Van ruim twintig eigenaren zou grond moeten worden onteigend. Daaronder vielen naast particulieren ook de Groote Sociëteit te Maastricht, die het buitengoed Slavante beheerde (twee kavels), de gemeente Sint Pieter (circa elf kavels), de kerk van Sint Pieter (twee kavels met daarop de Sint-Lambertuskapel) en het 'gasthuis van Maastricht' (1 kavel). Het ging niet alleen om landbouwgrond, er sneuvelden ook enkele huizen en opstallen. In het algemeen ging het om kleine percelen, juist omdat de ruimte aan de rivier beperkt was. Naarmate het tracé van het kanaal de vesting naderde, was er meer grond beschikbaar en werden minder personen gedupeerd.HCL, toegangsnummer 07.H05 Rijkswaterstaat, directie Limburg, 1817-1950, inventarisnummer 1729, volgnummer 105: Aan te kopen eigendommen in de gemeente Sint-Pieter i.v.m. aanleg van het kanaal, schaal 1:1.250, 1846, 27 x 206 cm. 107.
Of de onteigening goed- of kwaadschiks ging, is vooralsnog onbekend. Slechts één geval haalde de krant, namelijk het protest van de erven Jan Jacob Stregnart, onder wie zijn weduwe. De kwestie werd in der minne geschikt."Algemeen Handelsblad". Amsterdam, 28-01-1847, p. 2. Geraadpleegd op Delpher op 05-02-2024. De onteigende bouwlanden werden vergoed tegen ƒ 7.100 de bunder.
Maastricht De Nederlandse overheid mocht dan al geen rechtstreekse belangstelling hebben voor het kanaal, die belangstelling was er wel in Maastricht, zelfs al vóór 1830. Het probleem was, dat de stad slechts over een kleine beurs beschikte. Haar inkomsten kwamen grotendeels uit de stedelijke accijnzen, een belasting op de eerste levensbehoeften, zoals levensmiddelen, brandstof etc. Omdat steeds meer inwoners van de bedeling (armenzorg) moesten leven, liepen die inkomsten nog verder terug. Toch nam de gemeenteraad reeds in 1826 een kloek besluit: zij stemde in met een tracé dat deels door de binnenstad zou lopen, mits 'de grachten of havens en vooral de kaayen met eenen onbekrompene ruimte aangelegd [zouden] worden, als mede dat alles in steenen muren en buiten kosten van de stad [zou] worden gemaakt.'Martin (2000), p. 110, alwaar citaat.
thumb|left|350px|Detail van een 18e-eeuwse plattegrond van Maastricht met daarop aangegeven het tracé van het kanaal, het Bassin en sluis 20 van de Zuid-Willemsvaart naar de Maas. 1 Zwanengracht (nabij De Vijf Koppen); 2 Bassin (verbinding naar Zuid-Willemsvaart); 3 Sint Servaasbrug; 4 Maasmoleneiland; 5 Sint-Antoniuseiland (beide afgegraven ca. 1885-1900)