Johannis de Rijke (Japans: ヨハニス・デ・レーケ) (Colijnsplaat, 5 december 1842 – Amsterdam, 20 januari 1913) was een Nederlands waterbouwkundige en o-yatoi gaikokujin die in Japan nog steeds bekend is als een van de Watermannen vanwege zijn waterstaatkundige werken, zoals de aanpassing van verschillende rivieren en havens.
Levensloop De Rijke werd geboren in Colijnsplaat op Noord-Beveland, als derde van zeven kinderen van de dijkwerker Pieter de Rijke en diens vrouw Anna Catharina Liefbroer. Hij trouwde in 1868 in Amsterdam met Johanna Maria Alida Hassoldt. Zij was de dochter van een Amsterdamse schrijnwerker (kunstdraaier).
Voor een formele opleiding had hij geen geld, maar de arrondissementsingenieur op de Bevelanden, ir Jacobus Lebret,Lebret was van 1853 - 1860 geplaatst in Zeeland, hij had grote didactische vaardigheden, maar een zwakke gezondheid. In 1860 nam hij dan ook graag een positie als hoogleraar aan de Koninklijke Akademie te Delft. Maar toen had hij De Rijke al van een goede opleiding voorzien. heeft hem opgeleid. In 1865 werd hij opzichter bij de bouw van de Oranjesluizen die bij Schellingwoude het IJ moesten afsluiten van de Zuiderzee. Zijn chef C.J. van Doorn vertrok naar Japan en vroeg De Rijke in 1872 om ook te komen. De Rijke vertrok in 1873 samen met George Escher en Dick Arnst vanuit Marseille met het stoomschip Iraouaddy naar Shanghai en vandaar naar Nagasaki. Er was wel een standsverschil. De afgestudeerde ingenieur Escher reisde eerste klas, Johannis de Rijke en zijn gezin reisden tweede klas, en de werkbaas Dick Arnst derde klas. De Rijke vertrok met zijn zwangere vrouw en hun twee kinderen (Anna Catharina en Johannes Laurens). Direct na aankomst in Japan werd zoon Pieter geboren, en in de jaren daarna nog de kinderen Eleazer, Els, Jacoba en Adan. Eleazer overleed op jonge leeftijd in Japan. Vanwege de ziekte van zijn vrouw zocht hij een goede opvoeder voor zijn kinderen. Toen zijn medewerker Arnst naar Nederland terug ging in 1880 gingen zijn kinderen met hem mee naar Nederland, waar zij door zijn vroegere leermeester Lebret, die inmiddels in Oosterbeek woonde, werden opgevangen. Zijn vrouw overleed in 1881 aan de cholera. Van zijn werkgever die zijn werk erg waardeerde kreeg hij toen een half jaar verlof om naar Nederland te gaan. Na vier jaar kreeg hij weer verlof, en ging via de Verenigde Staten en Engeland naar Nederland. Hij leerde toen de 25-jarige onderwijzeres Maria Suzanna Heck kennen, een orthodoxe Calviniste, die regelmatig correspondeerde met Abraham Kuyper. Ze trouwden in Amsterdam. Zij was een vriendin van zijn zuster. Hij kreeg met Maria nog vijf kinderen, Hendrik, Santina Helenus, Stoffelina en Wilhelmus. De Rijke was een echte Calvinist, hard werken, eerlijkheid en eenvoud waren belangrijk voor hem. In 1899 werd hij lid van de Anti-revolutionaire Partij van Kuypers. In 1900 ging Maria met de kinderen naar Nederland, dit in verband met de opvoeding van de kinderen.
In 1891 solliciteerde hij naar een positie in de Zuid-Afrikaanse Republiek (Transvaal), maar werd niet aangenomen want er was geen goede positie beschikbaar.
Japan De Rijke werd ingenieur in Japanse dienst. Hij ontwierp twee strekdammen voor de haven van Osaka, een hogedrukwaterleiding in Osaka en een aanlegsteiger in Kobe. Hij verbeterde de havens van Tokio en Yokohama. Hij maakte samen met zijn collega George Escher (vader van de graficus M.C. Escher) plannen voor het verbeteren van diverse Japanse rivieren; voor een tunnelkanaal van het Biwameer naar Kioto en voor de kanalisatie van de Kiso. Na het vertrek van Escher uit Japan werd diens functie de facto overgenomen door De Rijke. Het plan werd van 1887 tot 1912 uitgevoerd. Dankzij het plan behoorden de overstromingen van de stad Nagoya tot het verleden. Vanaf 1891 werkt De Rijke op het Japanse ministerie van Verkeer en Waterstaat, in een functie vergelijkbaar met die van staatssecretaris. Over het algemeen kon hij goed met de Japanners opschieten, maar hij had wel altijd veel problemen met de Japanse bureaucratie. Ook had hij veel last van corruptie, wat hem door zijn gereformeerde achtergrond zwaar tegenstond. miniatuur|Kaft van het boek over de treinreis naar Nederland In 1903 keerde De Rijke terug naar Nederland met de trein! Hij heeft over deze reis een boek geschreven. Van 1905 tot 1910 is hij in China geweest voor verbetering van de vaarweg nar Shanghai, Hij overleed op 70-jarige leeftijd te Amsterdam en ligt begraven op begraafplaats Zorgvlied.Wijk 2.1 Zocher - Links, grafnummer N-I-0431 Het graf wordt jaarlijks bezocht door een Japanse delegatie, die een krans legt en een boeddhistische ceremonie uitvoert. Van alle watermannen bleef De Rijke het langst in Japan (en later in China). Het ligt in de rede te veronderstellen dat hij in tegenstelling tot de andere Nederlandse ingenieurs die in Japan gewerkt hadden, het niet zag zitten om zijn carrière in Nederland voort te zetten. In Japan had hij een positie met aanzien, terwijl hij in Nederland (zonder de formele titel van ingenieur) het moeilijk zou hebben om binnen de waterstaat een positie op te bouwen.
In 2002 verscheen van de Nederlandse filmmaker Louis van Gasteren de documentaire In een Japanse Stroomversnelling; Nederlandse watermannen in Japan 1872 - 1903 over De Rijke en Escher. In datzelfde jaar verscheen onder redactie van Van Gasteren het boek In een Japanse stroomversnelling; drie jaar later zou hij nog brieven van de Nederlandse watermannen publiceren onder de titel Die eeuwige rijst met Japansche thee.
Projecten thumb|Tonekanaal in 1915
Tone De eerste klus voor De Rijke in Japan was een verbetering van de Tone. Het probleem was vergaande verzanding van deze rivier.De oorzaak van deze verzanding was een vergrote afvoer van zand door de ontbossing van het gebied. De Rijke adviseerde de overheid dan ook om ontbossing tegen te gaan, en om boswachters aan te stellen (brief van De Rijke, 1875) Maar om hier iets aan te doen was gedetailleerde hoogte-informatie nodig, Die was in Japan niet beschikbaar. Na aankomst van De Rijke begonnen ze dan ook met een groot waterpassingsproject van dit gebied. Hiervoor had Lindo al een standaard peil (het Tokyo-peil) vastgelegd. Alhoewel waterpassing in Japan toen wel al bekend was, waren er vooral logistieke problemen in het krijgen van de juiste instrumenten. Bovendien schoot het niet op: "De Japannertjes werken nog verbazend langzaam. Nu, na een jaar meten kon ik nog niet eens het verhang krijgen" (brief van De Rijke van 7 juni 1884).
In de late 19e eeuw, tijdens de industrialisatie van de regio, groeide de vraag naar sneller riviertransport. De collega van De Rijke, Rouwenhorst Mulder ontwierp een 8 kilometer lang kanaal dat de Tone bij Funado verbond met de Edogawa bij Nishifukai. De Rijke heeft hier later ook met Rouwenhorst Mulder aan gewerkt, zij kwamen in 1887 met een plan, wat in 1888 in uitvoering is genomen. Dat werd groot aangepakt, er werden 3000 man aan het werk gezet (waaronder ook veel gevangenen). In 1890 was het kanaal klaar. Op het hoogtepunt passeerden dagelijks tot 100 schepen dit kanaal. Met de opkomst van spoor en wegverkeer verloor het kanaal echter snel aan betekenis, en in 1941 werd het vrijwel niet meer gebruikt.
Yodo Een volgend belangrijk project was de regulering van de Yodo en deze als scheepvaartkanaal geschikt maken voor het traject tussen Osaka en Kyoto. De verslechtering van de rivierbedding aan de monding van de Yodo – waardoor de rivier te ondiep was voor stoomschepen – werd veroorzaakt door bodemerosie verder stroomopwaarts in de bergen, waardoor de sedimentbelasting van de rivier veel groter werd. Dit sediment sedimenteerde in de benedenloop en in de delta. Hij ontwierp daarom een moderne oeverbescherming die geplaatst moest worden op de plaats van zwaarste erosie. De Rijke en Escher hebben hiervoor een aantal kribben laten aanleggen op basis van Hollandse rijshoutkribben. De eveneens meegekomen zinkbaas Johannes Westerweel heeft hierbij een belangrijke rol gespeeld bij de uitvoering. Omdat de top van de berg Kabatayama ontbost was, was daar veel last van oppervlakte-erosie, wat resulteerde in extra sediment in de Yodo Ze adviseerden daarom ook houtkap op de hellingen te verbieden en vegetatie op de bergtop te herstellen. Na verloop van tijd bewezen beide maatregelen effectief te zijn in het stabiliseren ven het dichtslibben van de stroomafwaartse riviersectie. Door De Rijke werden dit "bergwerken" genoemd. In eerste instantie waren dit wiepenroosters die op de berghellingen geplaatst werden, later werden die uitgevoerd als een soort heggen.
In die tijd liepen ze ook tegen het probleem aan dat een keermuur langs de rivier de Minato bezweek. Hiervoor hebben zij een oplossing gezocht in de aanleg van een oever met flauwe helling en steenbestorting. In de periode 1875-1876 zijn de verbeteringswerken voor de Yodo ook daadwerkelijk uitgevoerd.
Het andere deel van het plan betrof de aanleg van een diepere geul in de bedding de 44 km lange Yodo tussen Osaka en Kyoto (een "zomerbed"). Door de aanleg van kribben en bestortingen werd dit laagwaterbed vastgelegd en door stroomconcentratie op diepte gehouden. Bij hoge afvoeren kon het volledige winterbed gebruikt worden voor de waterafvoer, waardoor de waterstand in de rivier niet zo hoog werd dat er overstromingen plaats zouden vinden. Deze techniek was identiek aan de werken voor de Rijn-normalisatie (en later ook voor de Maas-normalisatie) in Nederland. De kribben en oeverwerken werden als klassieke Nederlandse rijshoutwerken uitgevoerd. De benodigde zinkstukken werden onder leiding van Westerweel gemaakt en afgezonken. Voor de oeververdediging noodzakelijke baardwerken had met een andere specialistische uitvoerder, Josinus Kalis, laten overkomen. Bij dit werk werd in plaats van wilgenhout en roggestro bamboe en rijststro gebruikt.
Een belangrijk punt van de Hollandse ingenieurs dat ze probeerden steeds meerdere doelen met de werken te realiseren, zoals het stoppen van bodemerosie en het voorkomen van ziekten en het verbeteren van de landbouw. Een integrale aanpak dus. Deze aanpak stoelde op de zienswijze dat het stroomgebied van een rivier één samenhangend systeem vormt, waarbinnen een goede waterverdeling moet worden nagestreefd.
miniatuur|De havendam van Mikuni in 2002 en de monding van de Kuzuryu
Mikuni Bij de traditioneel belangrijke haven van Mikuni waren grote problemen met zand- en grindafzettingen van de Kuzuryū. Vanwege het strategisch belang van deze haven werd er besloten de haven te verbeteren, een opdracht die in eerste instantie naar Escher gaat. Escher ontwierp in 1876 een boogvormige leidam om de afzetting van grind tegen te gaan en een havenbekken met een gemiddelde diepte van drie meter. Naast de waterbouwkundige werken besteedde Escher ook aandacht aan de stedebouwkundige ontwikkeling. Zo ontwierp hij ook een basisschool voor Mikuni.
In 1878 vertrekt Escher naar Nederland (rond die tijd wordt het contract met heel veel buitenlandse experts beëindigd vanwege bezuinigingen bij de Japanse overheid). De Rijke neemt de functie van Escher over en krijgt ook een beter honorarium. Hij wordt in eerste instantie belast met het havenproject bij Mikuni. Maar hij kon dit werk er eigenlijk niet echt bij hebben naast de andere taken die hij ook al had. Het project loopt niet best, er is veel ruzie met Japans uitvoerend personeel. Hij neemt een Nederlandse werkbaas aan, De Vos, die al een paar jaar als matroos voor Mistsubishi voer. Maar deze man bleek helemaal niet te functioneren. Daarnaast was er in de zomer van 1879 een cholera-epidemie, die veel slachtoffers maakte in de streek rond Mikuni. Een de Japanse bureaucratie maakte het werken ook niet makkelijker. Zijn vrouw was ook ziek geworden en ging tijdelijk bij een mejuffrouw De Beer in Kobe wonen, waar het klimaat wat beter was.