Turkish Airlines-vlucht 1951

Turkish Airlines-vlucht 1951 (ook bekend als TK 1951) was een passagiersvlucht uitgevoerd met een Boeing 737-800 van Luchthaven Istanbul Atatürk naar de Luchthaven Schiphol. Op woensdag 25 februari 2009 stortte het toestel om 10.26 uur,Voorlopig rapport, onderzoeksraad.nl, 28 april 2009 kort voor de landing op de Polderbaan, neer op een akker en brak daarbij in drie stukken.P2000-melding 25-02-2009 10:31:54: PRIO 1 UGS A PELIKAANWEG LUCHTHAVEN SCHIPHOL LUCHTVAART INCIDENT SCHIPHOL (VOS: 6) (INC: 09) [ 344 171 349 346 342 748 198 563 574 590 584 195 594 194 193 ]Tijdlijn vliegtuigongeluk Schiphol, NOS Bij het ongeval kwamen negen van de 135 inzittenden om het leven.

Het officiële onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid wees inadequaat handelen van de piloten als hoofdoorzaak aan voor het ongeluk. Ondanks een defecte hoogtemeter en onvolledige instructies van de luchtverkeersleiding hadden de piloten het ongeluk kunnen voorkomen, aldus de Onderzoeksraad.

Verloop thumb|left|Kaart van Schiphol met de Polderbaan (zwart gemarkeerd) en de locatie van de crash (gemarkeerd met een rode ster)

Vlucht Het vliegtuig was rond 8.25 uur lokale tijd, met als gezagvoerder Hasan Tahsin Arısan,Turkish Airlineswoordvoerder opgestegen vanaf Istanbul in Turkije. Er waren 135 mensen aan boord: 128 passagiers, van negen verschillende nationaliteiten, en zeven bemanningsleden.Doden vliegcrash Turken, Amerikanen, NOS, 26 februari 2009Vliegtuig neergestort bij Schiphol, NU.nl, 25 februari 2009 Naast de gezagvoerder bestond de bemanning uit de copiloten Olgay Özgür en Murat Sezer en vier leden van het cabinepersoneel.

Boven de provincie Flevoland, zo'n kwartier voor de geplande landing, kwamen in de cockpit de eerste signalen binnen van een probleem aan een radiohoogtemeter, die aan de automatische piloot en diverse waarschuwingssystemen gekoppeld is. De cockpitbemanning besloot desondanks op de automatische piloot door te vliegen om in zuidelijke richting op de Polderbaan (landingsbaan 18R) te gaan landen. De bemanning kreeg om 10.25 uur toestemming van de verkeersleider van verkeerstoren West om op de Polderbaan te landen. De aankomst van het vliegtuig op Schiphol werd rond 10.26 uur verwacht, een kleine 10 minuten eerder dan de geplande aankomsttijd (10.35 uur).NOS Teletekst, pagina 757, geraadpleegd 11.26

Neerstorten thumb|Een van de afgebroken motoren Kort voor de landing op de Polderbaan ging het mis. Volgens omstanders raakte het vliegtuig uit balans, begon het te kantelen en probeerde het vervolgens weer hoogte te winnen om niet op de snelweg terecht te komen.Boeing 737 crasht bij Schiphol, De Telegraaf, 25 februari 2009 Om 10.26 uur stortte het vliegtuig neer in een geploegde akker, waarbij de staart als eerste de grond raakte.Negen doden bij vliegtuigcrash Schiphol, De Limburger, 25 februari 2009 De plaats van neerkomen was tussen het Knooppunt Rottepolderplein en Zwanenburg, circa anderhalve kilometer ten noorden van het begin van de landingsbaan en nabij autosnelweg A9. Het toestel brak bij de crash in drie stukken en de twee motoren braken af. Kort na het ongeluk vloog één motor in brand, maar het vuur doofde snel weer, zo meldden ooggetuigen.

Negen mensen kwamen bij het ongeluk om het leven.

Direct na de crash thumb|Overzicht letsel naar zitplaats Direct na het ongeluk werd het luchtverkeer rondom Schiphol "bevroren", zo blijkt uit opnames van gesprekken met de luchtverkeersleiding.Schiphol Traffic Tower Right After Crash, oorspronkelijk via waltersmulders.com, 25 februari 2009 Omdat al het vliegverkeer van en naar Schiphol direct werd stilgelegd, weken 18 vliegtuigen uit naar Rotterdam The Hague Airport. Negen vluchten weken uit naar Brussels Airport. Enige tijd later werd het vliegverkeer via de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan hervat. De Polderbaan bleef nog vijf dagen buiten gebruik en werd op zondagavond 1 maart weer voor het luchtverkeer vrijgegeven. Ook werd een deel van de autosnelweg A9 afgesloten, er was slechts één rijstrook richting Amsterdam vrij, dit om de hulpverleningsvoertuigen snel naar onder andere het Academisch Medisch Centrum en het VU medisch centrum in Amsterdam te kunnen laten rijden.

thumb|left|Ambulances nabij de plaats van de crash De hulpdiensten waren snel ter plaatse. Er werden zestig ambulances ingezet alsmede drie traumahelikopters en enkele brandweerwagens. Omdat het vliegtuig was neergekomen in modderig, omgeploegd akkerland werden ook rupsvoertuigen en tractoren ingezet om het vliegtuig te bereiken. De gewonden werden overgebracht naar ziekenhuizen in Alkmaar, Almere, Amsterdam, Beverwijk, Den Haag, Haarlem, Hoofddorp, Hoorn, Leiden en Utrecht.

Aanvankelijk berichtten de Turkse minister van transport Binali Yıldırım en de Turkse media dat er geen doden waren gevallen.HOLLAND: GOVERNMENT AND TURKISH COMPANIES, NO DEATHS, AGI, 25 februari 2009 Later werd duidelijk dat er wel dodelijke slachtoffers waren, negen in totaal: vijf Turken en vier Amerikanen. Onder de slachtoffers waren de drie piloten en één lid van het cabinepersoneel. Daarnaast waren er 86 gewonden, van wie er zes zich in kritieke toestand bevonden, 25 zwaargewond waren en 55 lichtgewond. Dit alles werd bekendgemaakt op de persconferenties op Schiphol.Antwoord in zwarte doos, Telegraaf, 26 februari 2009 Gewonden hadden botbreuken, hersenschuddingen en open wonden.Veel botbreuken, hersenschuddingen en open wonden, NU.nl, 25 februari 2009 De mensen die niet gewond waren (en hun familieleden) werden opgevangen in het sportcomplex De Wildenhorst in Badhoevedorp. Later bleek dat deze noodopvang niet berekend was op de komst van mogelijk zwaargewonden. Hierdoor moesten enkele mensen alsnog met ambulances worden overgebracht naar een ziekenhuis.Opvang na crash kon nog beter, Telegraaf, 27 februari 2009

Turkish Airlines heeft na de crash familieleden van de passagiers naar Amsterdam overgebracht. Familieleden zonder paspoort kregen op Schiphol een noodpaspoort. Ze konden in sommige gevallen behulpzaam zijn bij de identificatie van slachtoffers.Vliegtuig met familieleden gearriveerd , NU.nl, 25 februari 2009 Het bedrijf liet ook weten de lichamen van de Turkse slachtoffers naar Turkije te willen vervoeren als deze vrijgegeven zouden worden en bood een schikking aan voor de gewonde slachtoffers en de nabestaanden van de omgekomen passagiers.Press, Turkish Airlines, 27 februari 2009

Op 25 februari 2010 werd op initiatief van de gemeente Haarlemmermeer een eenmalige herdenking van de Poldercrash gehouden. Bij de crashsite werd een monument onthuld. De burgemeester van Haarlemmermeer en zaakgelastigden van de Verenigde Staten en Turkije en de directie van Turkish Airlines legden kransen. Rondom het monument staan negen walnotenbomen ter nagedachtenis aan de negen dodelijke slachtoffers.

Nasleep Op 3 maart 2009 werd bekendgemaakt dat alle inzittenden van het toestel een schadevergoeding zou worden geboden van minimaal € 5.000, ook als zij geen verwondingen hadden opgelopen. Personen die in het ziekenhuis terechtgekomen zijn kregen € 10.000, nabestaanden van dodelijke slachtoffers krijgen € 50.000.Turkish Airlines betaalt alle passagiers, NU.nl, 3 maart 2009

Berging Ruim twee weken na het ongeval begon de berging van de wrakstukken. De laatste grote delen, de cockpit en de romp, werden op zondag 15 maart 2009 met vrachtauto's over de A9 en de N232 (Oude Schipholweg), die hiertoe voor het autoverkeer enkele uren waren afgesloten, naar een hangar op Schiphol-Oost overgebracht, waar de resten verder onderzocht kunnen worden.Berging vliegtuig, NOS, 15 maart 2009.

Onderzoek De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) stelde na de ramp een team samen en begon met een onderzoek.Onderzoeksraad start onderzoek crash Turkish Airlines op Schiphol, Onderzoeksraad voor Veiligheid De beide zwarte dozen (de flightdatarecorder en de cockpitvoicerecorder) werden voor onderzoek naar Parijs gevlogen. Het Amerikaanse National Transportation Safety Board stuurde een team naar Schiphol om te assisteren.NTSB sends team to Amsterdam to assist with 737 aircraft accident investigation, National Transportation Safety Board, 25 februari 2009 Ook het Openbaar Ministerie stelde een onderzoek in.Onderzoek justitie naar vliegramp, Haarlems Dagblad, 25 februari 2009

thumb|300px|Animatie-reconstructie van de crash door de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Op 4 maart gaf de OVV een eerste persconferentie over de oorzaak van het ongeluk. Hier werd gemeld dat een technisch mankement aan de basis lag van de crash. Toen het vliegtuig op 1950 voet (ongeveer 600 meter) vloog en met de automatische piloot de landing had ingezet, gaf de linker radiohoogtemeter een foute hoogte van -8 voet aan. Deze fout beïnvloedde de automatische piloot. Met het gashendelsysteem, dat het motorvermogen regelt, trok de automatische piloot het motorvermogen dicht, waardoor het vliegtuig snelheid minderde. De piloten, die eerder wel de fout in de radiohoogtemeter hadden opgemerkt, reageerden niet op deze wijziging. Pas toen het vliegtuig zo langzaam was gaan vliegen dat waarschuwingssignalen afgingen wegens het gevaar van overtrek, werd direct door de piloten gereageerd door vermogen te geven. Het vliegtuig was toen al gedaald tot een hoogte van 150 meter en de reactie kwam te laat. Het probleem met de radiohoogtemeter had zich gedurende de laatste acht vluchten voor het ongeval twee keer eerder in eenzelfde situatie voor de landing voorgedaan.Persverklaring, onderzoeksraad.nl, 4 maart 2009Accident: Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009, landed on a field, AVHerald.com, 4 maart 2009

Op 28 april stelde de OVV het voorlopige rapport beschikbaar. Hierin werden wat betreft het laatste deel van de vlucht aanvullende details gegeven. Het bleek dat kort nadat eerst vol vermogen werd gegeven op een hoogte van 140 meter (460 voet), dit vermogen weer volledig werd terug genomen op het moment dat het vliegtuig tot een hoogte van 128 meter (420 voet) was gedaald. Pas nadat het toestel gedaald was tot 95 meter (310 voet) werd opnieuw vol vermogen gegeven. Deze beschrijving leek aan te sluiten bij het verslag van Kieran Daly,Turkish Airlines crash: evidence points to pilots waar gesteld wordt dat nadat de copiloot vol vermogen had gegeven als reactie op de waarschuwingssignalen, de besturing werd overgenomen door de gezagvoerder, waarop het vermogen weer geheel wegviel, en dat de gezagvoerder pas na zes seconden weer vol vermogen gaf.

Op 26 januari 2010 schreef dagblad De Telegraaf over conclusies uit een voorlopig rapport van de OVV. Volgens de krant werd de schuld vooral bij Boeing gelegd.Piloten hebben geen schuld, NU.nl, 26 januari 2010 Dit zou te maken hebben met het feit dat onjuiste gegevens van de hoogtemeter niet zichtbaar waren voor de piloten. Ook zou de luchtverkeersleiding worden bekritiseerd vanwege een te scherpe bocht in de aanvliegroute.

Eindrapport Het eindrapport van de OVV werd gepubliceerd op 6 mei 2010.Onderzoeksraad presenteert uitkomsten onderzoek naar crash met Turkish Airlines, Persbericht op de website van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, 6 mei 2010 De raad concludeerde, naast de reeds eerder genoemde problemen met de hoogtemeter en onvolledige aanwijzingen door de luchtverkeersleiding, dat de piloten een doorstart hadden moeten maken.Meerdere oorzaken leidden tot vliegtuigcrash, Trouw, 6 mei 2010 (via ANP)Piloten reageerden niet goed, NOS Nieuws, 6 mei 2010Piloten hadden doorstart moeten maken, UPC, 6 mei 2010 (via ANP) Dit wordt ook voorgeschreven door de procedures van Turkish Airlines als de nadering op een hoogte van 1.000 voet (ongeveer 300 meter) nog niet stabiel is. De piloten zouden de herstelprocedure niet juist uitgevoerd hebben.