Moto Guzzi is een Italiaanse fabrikant van motorfietsen.
Moto Guzzi werd opgericht in 1921 in Mandello del Lario en is sinds 2004 een van de zeven onderdelen van Piaggio. De moderne Moto Guzzi's worden gekenmerkt door hun motorblok, een luchtgekoelde langsgeplaatste V-twin. Deze motorblokken worden ook toegepast door Ghezzi & Brian en Magni. Het merk werd vernoemd naar Carlo Guzzi, die wel de initiatiefnemer was, maar niet de oprichter.
Bedrijfsnamen Hoewel de merknaam altijd "Moto Guzzi" bleef, veranderde het bedrijf een aantal malen van eigenaar, waardoor de bedrijfsnaam soms ook veranderde: 1921: Società Anonima Moto Guzzi, Genova. Oprichter: Emanuele Vittorio Parodi, eigenaar: Vittorio Parodi, vanaf 1945: Erven Parodi. 1967: Moto Guzzi SEIMM, eigenaar: Società Esercizio Idustrie Moto Meccaniche (SEIMM) 1973: Moto Guzzi SEIMM, eigenaar: DTI (De Tomaso Industries Inc.) 1988: Guzzi Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.), eigenaar: DTI 1996: Moto Guzzi S.p.A., eigenaar: Trident Rowan Group (TRG) 2000: Moto Guzzi SpA, eigenaar: Aprilia 2004-?: Moto Guzzi SPA, eigenaar: Piaggio.
Voorgeschiedenis Carlo Guzzi De familie Guzzi kwam oorspronkelijk uit Milaan, maar bezat rond de eeuwwisseling een aantal huizen in een klein vissersdorpje ten noorden van Lecco, dat toen nog "Mandello-Tonzanico" heette. Het lag aan het Comomeer en later zou de naam veranderen in "Mandello del Lario". "Lario" was de lokale naam voor het meer. De kinderen Giuseppe, Carlo en hun beide zusjes brachten een groot deel van hun jeugd daar door. Tijdens de Eerste Wereldoorlog verhuisde hun moeder permanent naar Mandello. Carlo Guzzi (1888-1964) was erg geïnteresseerd in de techniek van de opkomende voertuigindustrie, en leerde veel van de dorpssmid Giorgio Ripamonti. Al snel demonteerde Carlo in de kelder van het ouderlijk huis motorfietsen, vooral van Italiaanse merken. Er waren er in die tijd al een aantal op de markt, zoals Edoardo Bianchi, Della Ferrera, Figini & Lazzati, Frera, Gilera, Rosselli en Stucchi. Ook hierbij kreeg Carlo hulp van Ripamonti, en samen constateerden ze dat veel motorfietsen weliswaar (voor die tijd) moderne techniek hadden, maar dat ze ook allemaal hun eigen gebreken vertoonden. Guzzi verafschuwde de startproblemen, de open liggende primaire kettingen, de omslachtige handsmering en de slechte veersystemen. Het idee ontstond om een motorfiets te bouwen waarin juist de goede technische oplossingen werden samengevoegd.
Eerste ontwerpen De motorfiets die Guzzi en Ripamonti bedachten was een 500cc-eencilinder, met een aantal bijzondere kenmerken. Om te beginnen was de machine vrij licht. 500 cc was in die tijd een "middenklasse" motor. De liggende cilinder moest een goede koeling van de cilinderkop garanderen. In de cilinderkop zaten al vier kleppen (later vervielen die wegens de hoge prijs), en het was een korte slag motor, in een tijd dat vrijwel alle auto- en motorfietsproducenten lange slag motoren gebruikten, vaak genoodzaakt door belastingtechnische redenen (zie: Fiscaal vermogen). Guzzi gebruikte een korte slag van 82 mm om daarmee de snelheid van de zuiger en de belasting van de lagers laag te houden, terwijl de grote boring van 88 mm de toepassing van vier grote kleppen mogelijk maakte. Door het enorme buitenliggende vliegwiel werden trillingen tegengegaan. Bovendien konden de krukaslagers hierdoor dichter bij elkaar liggen. Er was een versnellingsbak met drie versnellingen toegepast. De krukas draaide tegengesteld aan de draairichting van de wielen, waardoor de spatsmering de olie tegen de bovenkant van de cilinder gooide in plaats van naar beneden. De zwaartekracht zorgde op die manier voor de smering van de hele cilinder. Door de liggende motor kon de hele motorfiets laag gebouwd worden, waardoor de wegligging en het comfort verbeterd werden.
Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli Nog vóórdat Guzzi een eerste prototype kon maken, brak de Eerste Wereldoorlog uit en Carlo Guzzi werd als dienstplichtig soldaat ingelijfd bij de Italiaanse landstrijdkrachten. Al snel werd hij als monteur overgeplaatst naar het "Corpo Aeronautico Militare", de jonge Italiaanse luchtmacht. Bij de luchtmacht leerde Guzzi twee jonge piloten kennen, die net als hij motorfietsenthousiasten waren. Giorgio Parodi stamde van een rijke redersfamilie uit Genua en Giovanni Ravelli uit Brescia. Hij had al naam gemaakt als motorcoureur. Samen werkten ze het idee van Carlo's nieuwe motorfiets uit en ze maakten zelfs al een taakverdeling om na de oorlog hun eigen motorfietsmerk op te zetten: Carlo Guzzi zou als constructeur voor de techniek van de motorfiets zorgen, Ravelli zou als coureur voor sportsuccessen zorgen en als vaandeldrager van het merk fungeren, Parodi zou voor de financiële ondersteuning zorgen om de opstart van de fabriek mogelijk te maken. Daarvoor zou steun van zijn vader onontbeerlijk zijn, en het was dan ook belangrijk hem voor de zaak te winnen. Giovanni Ravelli kon de opstart van het bedrijf niet meer meemaken. Hij stortte met zijn vliegtuig neer op 11 augustus 1919. Guzzi en Parodi gingen alleen verder, maar herdachten de piloot Ravelli door de adelaar van de luchtmacht in het beeldmerk op te nemen.
Emanuele Vittorio Parodi Op 3 januari 1919 schreef Emanuele Vittorio Parodi zijn zoon Giorgio een brief waarin hij voorstelde een lening van 2.000 lire voor de bouw van een prototype te verstrekken. Hij onderzocht daarvoor zelfs een aantal zaken, zoals het aantal motorfietsen dat per jaar in Italië verkocht werd en zelfs de importcijfers van motorfietsen. Bovendien wilde hij steeds op de hoogte gehouden worden van de voortgang van het project en meer investeren als de cijfers hem bevielen. Hij tekende de oprichtingsacte van de "Società Anonima Moto Guzzi" op 15 maart 1921 en is dus de officiële oprichter van het merk. Hij werd voorzitter van de raad van bestuur en bleef dat tot aan zijn dood in april 1945. Carlo Guzzi werkte zijn hele leven als technisch adviseur en ontwerper voor Moto Guzzi, maar had nooit aandelen in het bedrijf.
Bedrijfsgeschiedenis Jaren twintig Algemeen
In 1920 werd een eerste prototype gebouwd, aanvankelijk nog in de kelder van de familie Guzzi, later in de smidse van Ripamonti. Dit droeg nog als merknaam de letters "G-P" (Guzzi-Parodi), maar Giorgio Parodi stond er op het merk te hernoemen in "Moto Guzzi", mogelijk ook omdat de letters G en P zijn eigen initialen waren, waardoor verwarring zou kunnen ontstaan. Dankzij zijn tijd bij de luchtmacht had Guzzi intussen ook veel van de techniek van vliegtuigmotoren geleerd. De motorfietsindustrie had tijdens de oorlog qua ontwikkeling stilgelegen, maar de vliegtuigindustrie had juist grote sprongen voorwaarts gemaakt. Daardoor had het prototype in 1920 ook vier kleppen en een bovenliggende nokkenas die door een koningsas werd aangedreven. Dit prototype overtuigde in elk geval Emanuele Vittorio Parodi, die voldoende investeerde om de start van de productie mogelijk te maken. In december 1920 verscheen in een motorblad de annonce van de aanstaande oprichting van het merk Moto Guzzi.
Bedrijf Met hulp van vader Parodi werd het bedrijf op 15 maart 1921 opgericht. Er werd meteen een fabriek van 300 vierkante meter gebouwd in Mandello, ingeklemd tussen de spoorlijn langs het Comomeer en de hellingen van de berg Grigna. Het hoofdkantoor was gevestigd in Genua, omdat Emanuele Vittorio Parodi zijn handtekening op de oprichtingsacte had gezet. Er werden tien werknemers ingehuurd en Giuseppe Guzzi, de oudere broer van Carlo, werd toegevoegd aan de technische staf. Giorgio Parodi nam de administratie op zich. Giorgio wilde zo veel mogelijk ontwikkelingen op de circuits doen, waarbij hij niet bang was zelf de machines uit te testen. Tijdens zijn oorlogservaringen als piloot had hij al ernstiger zaken meegemaakt dan een valpartij met een motorfiets. Carlo Guzzi had een hekel aan races. Hij bouwde zelfs een soort "dummy"-motorblok, waarin hij verschillende technische zaken kon testen. Hij kon er zelfs cilinders en zuigers van verschillende diameters op uitproberen. Hij noemde dit zelf zijn "gekke machine", en soms testte hij zaken die hij zelf belachelijk vond, maar hij wilde niet de kans lopen een technische oplossing te missen. Aan de basis van deze werkwijze lag de zuinigheid van Carlo enerzijds, en de drang tot vernieuwing anderzijds. Moto Guzzi motorfietsen moesten beter zijn dan die van de concurrentie, maar het jonge bedrijf kon zich nog geen grote ontwikkelingskosten veroorloven.
Straatmodellen In 1921 startte de productie van de "Normale". In dit eerste jaar werden slechts 17 motorfietsen verkocht. De motorfietsen van Moto Guzzi waren in deze eerste jaren helemaal op functionaliteit gebouwd. Aan het uiterlijk was niet veel aandacht besteed. De machines moesten comfortabel en betrouwbaar zijn en waar het de racemachines betrof: snel… Guzzi had een aantal concessies moeten doen aan de betaalbaarheid van de machine, waardoor er een veel eenvoudiger motorblok werd gebruikt. Het was een kop/zijklepmotor met slechts twee kleppen, maar anders dan "normaal" was de inlaatklep de zijklep en de uitlaatklep de kopklep, een principe dat later op de machines van Indian de bijnaam Upside Down Engine zou krijgen. Daardoor kreeg de heetste klep de beste koeling dankzij de liggende cilinder. Door het aflopende frame zat het zadel heel laag, waardoor een laag zwaartepunt werd verkregen, maar vooral ook een zeer comfortabele zithouding. Al snel ging men deelnemen aan races, hoewel Carlo Guzzi een afkeer had van motorsport. De racemachines hielpen het merk echter bij de ontwikkelingen van de toermotoren. Aanvankelijk werd met omgebouwde "Normale" modellen geracet, maar al snel verschenen speciale 500cc-racemotoren, zoals de C2V racer en de Quattro Valvole racers.
Het frame van de C2V racer werd gebruikt om een nieuw model te ontwerpen als opvolger van de Normale. Dit werd de Sport, die ondanks de naam toch een sportieve toermotorfiets was. De Sport kreeg een kortere wielbasis dan de Normale, maar ook veel elektrische componenten, zoals verlichting en een claxon. De machine was geschikt voor de montage van een zijspan. In dat geval werd ook een trommelrem in het voorwiel aangebracht. In 1928 ging de Sport uit productie, nadat er 4.107 geproduceerd waren.
In 1927 begonnen Carlo en Giuseppe Guzzi met het aanpassen van het frame van de Sport, om eindelijk een behoorlijk achterveersysteem te ontwikkelen. Er waren - door verschillende fabrikanten - al vanaf het begin van de 20e eeuw pogingen ondernomen om achtervering te maken, maar die strandden vaak doordat het comfort wel verbeterde, maar het achterframe dusdanig werd verzwakt dat de stabiliteit van de motorfietsen eronder leed. De gebroeders Guzzi losten dit op door de onderste wieg van het frame te vervangen door een kokerconstructie, waarin vier schroefveren lagen. De motorfiets kreeg de naam Moto Guzzi GT. Het veersysteem voldeed zó goed, dat het tot in 1967 op de laatste versie van de "Falcone" werd toegepast. Het publiek was echter sceptisch, ondanks het feit dat Giuseppe met de GT een reis naar de poolcirkel ondernam, wat de machine de bijnaam "Norge" opleverde. Er werden er slechts 78 van verkocht. In 1924 werd de C2V racer ook uitgerust met verlichting en zo kwam zijn moderne kopklepmotor ter beschikking van de gewone klanten. In 1928 werd deze toerversie gemoderniseerd tot de Moto Guzzi 2VT (Due Valvole in Testi = twee kleppen in de cilinderkop).