Horex is een Duits merk van motorfietsen en inbouwmotoren, dat nadat het was opgeheven nog enkele malen terugkwam:
De bedrijfsnamen waren: Horex Fahrzeugbau AG, later Horex-Columbus Werk KG, Fritz Kleeman en Horex-Werke KG, Fritz Kleeman, Bad Homburg (1923-1960), later Zweirad Röth GmbH, Odenwald (jaren zeventig) en Horex GmbH, Garching bei München (2010). Voorgeschiedenis Horex was een Duits motormerk van vader en zoon Friedrich en Fritz Kleemann. Zij hadden samen oorspronkelijk de leiding over de REX Conservenglasfabrieken die weckglazen en -ketels produceerde en ze waren hoofdaandeelhouder van de Motorenfabrik Oberursel AG, waar het merk Columbus werd gebouwd. Gnom (1923-1924) In 1923 startten ze op initiatief van zoon Fritz, die al deelnam aan auto- en motorraces, een eigen motormerk. Fritz kreeg daarvoor de beschikking over een leegstaande hal van de Rex-fabriek. De eerste motor, een 63cc-viertakt-hulpmotor voor fietsen, was nog door Eduard Freise van de Motorenfabrik Oberursel ontwikkeld en werd onder de naam Gnom (dwerg) verkocht. Het was een zijklepmotortje met een boring/slagverhouding van 40 × 50 mm. Voor het kleine cilindertje was er een verhoudingsgewijs fors carter gebouwd. Het vermogen bedroeg 1 pk bij 3.000 tpm. Dit motortje dreef de fiets via een ketting naar het achterwiel aan. De verkoop verliep echter niet vlot. Hoewel er in Duitsland in de jaren na de Eerste Wereldoorlog behoefte was aan goedkope vervoermiddelen, was de motor duurder dan een eenvoudige tweetaktmotor en daar kwam de hyperinflatie van 1922-1923 nog bij. De invoering van de Rentenmark bracht niet op tijd verbetering en de productie eindigde in 1924.
Geschiedenis Jaren twintig Bedrijf Fritz Kleeman besloot daarop de zaken groter aan te pakken en een motorfietsfabriek op te zetten waarvan de naam was gebaseerd op de vestigingsplaats Bad HOmburg en de naam van de glasfabriek (REX). Daarvoor kocht hij het merk Columbus op. In 1925 overtuigde Fritz Kleemann zijn vader om de motorenproductie en de motorfietsbouw samen te voegen in een nieuwe productiehal. In de loop van 1926 voltooide men de verhuizing van Columbus van Oberursel naar Bad Homburg. Eduard Freise werd ontslagen als directeur. Omdat daarmee ook de constructeur wegviel werden twee Britten in dienst genomen: ingenieur Gregory en zijn assistent Robertson. Vader Friedrich zag inmiddels in dat de conservenglasfabriek geen familiebedrijf zou worden nu zijn zoon zich alleen interesseerde voor de motorfietsproductie. Hij besloot zijn bedrijf te verkopen aan een concurrent, de Weck-Konservenglasgesellschaft in Öfflingen. Daarmee kwam voldoende kapitaal vrij om de Horex-motorfietsproductie voort te zetten, nieuwe productiehallen te bouwen en de verhuizing uit Oberursel te betalen. De Britse constructeurs konden nog niet veel doen. De verhuizing kostte veel manuren. Wel werd een prototype van een triporteur gemaakt op basis van het Horex AM-frame met een Britse 350cc-Villiers-tweetaktmotor. Dat werd echter geen succes. Hermann Reeb Hermann Reeb, die even oud was als Fritz Kleemann (beide geboren in 1901) had al een gesolliciteerd bij Friedrich Kleemann als ingenieur voor de weckglasproductie, en ook bij de Motorenfabrik Oberursel. Beide malen was hij niet aangenomen, maar in 1927 huurde Friedrich Kleemann hem in en hij gaf hem meteen het boek The Internal Combustion Engine van Harry Ricardo in handen. In die tijd was dit het standaardwerk voor snellopende viertaktmotoren. Ricardo had onder meer Triumph geholpen bij de ontwikkeling van haar motorfietsen. De bedoeling was uiteraard dat ook Hermann Reeb Ricardo's kennis ging gebruiken om motorblokken voor Horex-Columbus te ontwikkelen. Reeb kon het goed met de familie Kleemann vinden en na zijn huwelijk trok hij met zijn echtgenote in in een deel van de villa van Friedrich en Maria Kleemann. Reeb begon zijn carrière nog in dienst van Gregory, die hem als eerste opdroeg een nieuwe voorvork te ontwikkelen. Reeb wist Kleemann echter te overtuigen een goedkopere en betere oplossing te gebruiken: de Tiger-voorvork van de Köln-Lindenthaler Metallwerke in Keulen. Kleemann kocht uiteindelijk niet alleen de voorvorken in Keulen, maar ook de remnaven. Er bleek echter ook nog werk te zitten in de verbetering van de 500-, 550- en 600cc-zijklepmotor en dat werk kreeg Hermann Reeb. De Britten Gregory en Robertson werden ontslagen. Eind 1927 was Hermann Reeb chefconstructeur. 1928 1928 was een jaar van veel veranderingen voor Horex. Het was het eerste jaar van Hermann Reeb als chefconstructeur. Men ging de samenwerking aan met Sturmey-Archer en alle Horex-modellen kregen zadeltanks. Bovendien werd bij alle modellen de total loss-smering vervangen door dry-sumpsmering.
Sturmey-Archer +De verwarring van Erwin TragatschDe door Sturmey-Archer geleverde inbouwmotoren moesten voor gebruik gedemonteerd en gereinigd worden omdat er vuil en zand in zat. In Bad Homburg werden ze gebruiksklaar gemaakt en ze verlieten de fabriek met het "Columbus"-logo op de zijdeksels. Wellicht verwarde dat schrijver Erwin Tragatsch, die in zijn "motorbijbel" "Alle Motorräder 1894-1980" schreef: "Ende der zwanziger Jahre baute Horex im Columbus-Werk englische Sturmey-Archer-Lizenzmotoren". Tragatsch dacht dat de motoren in Bad Homburg in licentie geproduceerd waren, mede omdat er "Columbus" op stond. In werkelijkheid was dat dus niet zo. Sturmey-Archer was als leverancier van inbouwmotoren bereid en zelfs gewend om al in haar fabriek in Nottingham de gewenste logo's op de zijdeksels te zetten. Het lukte Reeb op korte termijn niet om veel extra vermogen uit de zijkleppers te halen. De oplossing werd gevonden bij Sturmey-Archer, dat alle 350- en 500cc-kopklepmotoren voor Raleigh bouwde. Sturmey-Archer leverde al motorblokken in Duitsland via de Norddeutsche Stahl- und Eisengesellschaft (Nordesta) G.m.b.H. in Berlijn aan merken als Alge, Nestoria, SMW, RMW, Göricke, Mars en Hercules en transmissieonderdelen via Sturmey Archer Gears Limited G.m.b.H. in Neurenberg aan Abako, Diag en NSU. Reeb deed een eerste proef met een Sturmey-Archer 250cc-zijklepmotor die ook inderdaad op de markt kwam, maar hij schakelde al snel over naar de zwaardere kopkleppers. De Sturmey-Archer blokken arriveerden per trein in Bad Homburg, waar de eerder geproduceerde triporteur toch nog nuttig werd, want daarmee haalden de werknemers van Horex ze aan het station af. De motoren waren echter niet schoon en moesten helemaal gedemonteerd en gereinigd worden. Zo kon men vanaf 1928 echter wel twee 500cc-kopkleppers, de S 5 en de SS 5, op de markt brengen. Vliegtuigmotor Rond 1928 kwam de vliegtuigbouwer Max Gerner (Flugzeugbau Max Gerner) naar Fritz Kleeman om hem te vragen een nieuwe vliegtuigmotor voor hem te bouwen. Kleemann had nog een aantal werknemers van de Motorenfabrik Oberursel in dienst, die ervaring met vliegtuigmotoren hadden en ook Hermann Reeb had korte tijd bij de Adlerwerke aan vliegtuigmotoren gesleuteld. Omdat de motor laag moest zijn, moest het een zijklepper worden, een 2.500cc-viercilinder die bij 5.000 toeren per minuut ongeveer 40 pk kon leveren. De bestaande 600cc-zijklepper voor motorfietsen zou dat vermogen met gemak kunnen leveren door vier van dergelijke cilinders op één krukas te zetten. Uiteindelijk kreeg Hirth in Stuttgart de opdracht om een speciale krukas te smeden en in Bad Homburg goot men het carter. De eerste test van de motor vond plaats op een eigen aftakking van de spoorlijn van Horex met een draisine en daarna werd de motor in een vliegtuig gebouwd en getest op het vliegveld van Frankfurt-Rebstock. De tests verliepen goed, maar toch zag Fritz Kleemann van het project af omdat hij bang was dat Max Gerner door de nog steeds slechte economische toestand niet zou kunnen betalen.
Motorfietsen Horex AM (1924) Deze eerste Horex-motorfiets had een 246cc-Columbus-zijklepmotoren met een tweeversnellingsbak, kettingaandrijving en een parallellogramvork met zijdelings geplaatste schroefveren. Fritz Kleemann had tot dat moment alleen nog hulpmotoren in bestaande fietsframes gemonteerd, en de fabriekshal die hij van zijn vader gekregen had bevatte geen inrichting om frames te maken. Daarom kocht hij de eerste frames van de Maschinenfabrik Stein in Frankfurt am Main, waar de Dolf-motorfietsen werden gebouwd. Dit verklaart ook dat de Horex-frames ook later, toen Kleemann zijn eigen frames maakte, nog steeds op de Dolf-frames leken. De Horex AM werd een kassucces, waardoor al snel andere merken de Columbus 246cc-motor als inbouwmotor bestelden. Horex T 5, 550 en T 6 (1924-1939) In 1924 ontwikkelde Eduard Freise in opdracht van zijn nieuwe werkgever een nieuwe 500cc-zijklepmotor. Al heel snel kwamen er nog twee versies bij: 550- en 600cc. De slag was steeds 110 mm, de boring wisselde: 76 mm om op 499 cc te komen, 80 mm leverde 552,9 cc op en 83 mm resulteerde in 595,2 cc. De 500cc-Horex T 5 leverde 12 pk, de 550cc-versie 14 pk en de 600cc-Horex T 6 15 pk. Van de 550cc-versie werden echter zeer weinig exemplaren verkocht. Mogelijk is de machine zelfs alleen geadverteerd maar is er geen enkele daadwerkelijk besteld. De overige versies deden het echter goed en wonnen ook veel prijzen in wegraces, heuvelklims en baanwedstrijdenDe baanwedstrijden waren indertijd nog races op ovale, betonnen wielerbanen.. Met een tot 675 cc opgeboorde 600cc-machine werd Fritz Kleemann in 1927 derde tijdens een 1.000cc-race op de Nürburgring. Op zich was dat een sterke prestatie, maar hij ontdekte ook dat er nog veel aan de machines verbeterd kon worden. Hermann Reeb wist eind 1927, begin 1928 1 pk extra uit de 500- en 600cc-zijkleppers te halen door de cilinderkoppen te wijzigen en grotere koelribben toe te passen en de 600cc-machine leverde 18 pk en in sportversie 19 pk, maar dat was niet meer voldoende. Uiteindelijk moest de oplossing gevonden worden in kopklepmotoren, maar daar was tijd voor nodig. Wel bouwde Reeb voor racedoeleinden een JAP-kopklepcilinder op het carter van de 600. Horex S 5 en SS 5 (1928-1933) Hermann Reeb moest een moderne, op Britse leest geschoeide motorfiets ontwikkelen. Reeb ontwikkelde een nieuw frame, een nieuwe voorvork en een afneembare cilinderkop voor een 500cc-zijklepper, de vernieuwde Horex T 5, die 12 pk bij 3.500 tpm leverde en die in 1928 al op de markt kwam. De ontwikkelingstijd was waarschijnlijk te kort geweest, want de motor was te duur voor de lage productieaantallen die Horex kon realiseren. Daarom kwam in 1929 het sportmodel Horex S 5, uitgerust met een 20pk-sterke Sturmey-Archer-kopklepmotor. Voor sportievere rijders was er een nog sterker model: de Horex SS 5. Door het weglaten van een plaat onder de cilinder had deze machine een hogere compressie en daardoor steeg het vermogen naar 22 pk.
Technische gegevens jaren twintig miniatuur|Horex T 6 uit 1926 HorexAMT 5550T 6S 5SS 5Periode1924-19261924-193919241924-19391928-1933CategorieToermotorSportmotorMotortypeZijklepOHVBouwwijzeColumbus staande eencilinderSturmey-Archer staande eencilinderBoringOnbekend76 mm80 mm83 mm79 mmSlag110 mm101 mmCilinderinhoud246 cc499,0 cc552,9 cc595,2 cc495,1 ccSmeersysteemTotal lossTotal loss, vanaf 1928 Dry sumpTotal lossTotal loss, vanaf 1928 Dry sumpDry sumpMax. VermogenOnbekend12 pk14 pk15 pk, later 18 pk20 pk22 pkPrimaire aandrijvingKettingVersnellingen24Secundaire aandrijvingKettingRijwielgedeelteBrugframe met dragende motorVoorvorkDruidTigerAchtervorkStar frameRemmenTrommelremmenVoorgangerGeenOpvolgerGeenS 6S 8
Jaren dertig Bedrijf Importbeperkingen