border|right|265px thumb|Indian-logo Indian is een Amerikaans motorfietsmerk dat verschillende "comebacks" gemaakt heeft. Het werd in 1900 opgericht door George M. Hendee en Carl Oscar Hedstrom en was gevestigd in Springfield (Massachusetts).
Bedrijfsnamen en -eigenaren 1901: Hendee Mfg Co., Springfield, Massachusetts, eigenaren: George M. Hendee en Carl Oscar Hedstrom 1928: Indian Motocycle Co., Springfield, Massachusetts, eigenaren:Carl Oscar Hedstrom en erven 1950: Indian Motocycle Co., Springfield, Massachusetts, eigenaren: Indian Sales Co. en Atlas-Titeflex. 1959: Indian Motocycle Co., Springfield, Massachusetts, eigenaar: Associated Motor Cycles en Atlas-Titeflex 1966: The Indian Co., Springfield, Massachusetts (Division of Associated Motor Cycles Ltd., London), eigenaren: Dennis Poore en Atlas-Titeflex 1994: Indian Motorcycle Mfg. Co. (IMC), Perth (Australië), eigenaar: Maurits Hayim-Langridge 1999-2004: Indian-CMC, Toronto, later Indian Motorcycle Co., Gilroy, eigenaar: Murray Smith 2006-2011: Indian Motorcycle Co., Kings Mountain, eigenaren: Stellican Limited en Novator Partners 2011: Indian Motorcycles, Spirit Lake (Iowa), eigenaar: Polaris Industries Inc.
Mogelijk oneigenlijke rechten In 1963 begon Floyd Clymer Italjet-motorfietsjes te voorzien van de naam "Indian Papoose" en later "Indian". Waarschijnlijk had hij de rechten op de naam niet gekocht, maar ze werden wel nog een aantal malen doorverkocht. Dat kon gebeuren omdat de "echte" rechthebbenden Associated Motor Cycles en Atlas-Titeflex er in die tijd geen belang aan hechtten. Waarschijnlijk kreeg Clymer zelfs toestemming van de Indian Sales Co. om de naam te gebruiken, maar hij registreerde het merk "Indian" alleen in Californië en Colorado. Daarmee was de naam zeker niet wereldwijd vrijgegeven. In de jaren negentig, toen er plannen ontstonden om het merk "Indian" weer terug te brengen, ontstonden daardoor juridische gevechten om de werkelijke eigendomsrechten. Het "spoor" van deze wellicht oneigenlijke rechten loopt langs een aantal bedrijven, waaraan ze steeds werden doorverkocht:
1963-1970: Floyd Clymer Motorcycle Division Los Angeles, eigenaar: Floyd Clymer 1970-1977: Alan Newman 1977-1982: American Moped Association 1982-1992: Carmen DeLeone 1992-1995: Indian Motorcycle Mfg. Inc. (IMMI), later International Motorcycle Mfg. Inc. Eigenaar: Wayne Baughman ca. 1995: Eller-Indian, eigenaar: Lonnie Labriola 1999- WigWam Engineering, Australië
Onenigheid tussen bronnen Omdat er met de merknaam "Indian" nogal veel gehandeld is, en er ook soms gerechtelijke uitspraken nodig waren om tot beëindiging van conflicten hieromtrent te komen, spreken bronnen elkaar vaak tegen. Daar waar journalisten en schrijvers spraken met personen of bedrijven die beweerden eigenaar van het merk te zijn, werd in sommige gevallen een rookgordijn opgetrokken of simpelweg onwaarheid gesproken. Het is zelfs niet ondenkbaar dat de kopers van de naam ná het overlijden van Floyd Clymer in 1970 (Alan Newman, American Moped Association, Carmen DeLeone en IMMI) oprecht in de veronderstelling waren de officiële merkrechten te hebben gekocht. Ze werden ook nooit voor veel geld doorverkocht. Alle betrokkenen betaalden er ongeveer $ 10.000 voor. Door dit alles spreken bronnen elkaar tegen. Waar nodig wordt dit in dit artikel vermeld.
Voorgeschiedenis George M. Hendee had al in 1897 de “Hendee Mfg. Co.” opgericht, waar rijwielen geproduceerd werden onder de namen “Silver Queen” en “Silver King”. Al in 1898 werd de merknaam “American Indian”, maar die werd al snel afgekort tot “Indian”. Hendee was voormalig wielrenner en hij sponsorde een aantal wielerevenementen. Hij was echter niet tevreden met de in die tijd beschikbare "Pacers" (gangmaakmotoren), die dermate zwaar en traag waren, dat ze door de snelste wielrenners gewoon ingehaald werden. Carl Oscar Hedstrom had al in 1899 een eigen motorfiets gebouwd, een tandem-Pacer. Hij voegde zich in 1900 bij Hendee. Ze besloten na het succes van de Hedstrom tandem-pacer tijdens zijn eerste optreden in Madison Square Garden in 1900 motorfietsen in serie te gaan produceren.
Geschiedenis
Jaren nul Algemeen Toen de verkoop van motorfietsen in 1902 begon, werd al snel duidelijk dat de Hendee Mfg. Co. een goede, snelle en populaire motorfiets had ontworpen. Met name de volledige kettingaandrijving was voor die tijd modern. Bovendien werden al snel records gevestigd en wedstrijden gewonnen door rijders met Indians, waaronder Carl Oscar Hedstrom zélf.
Modellen jaren nul 213 cc eencilinder: Het eerste model, een 213 cc 1¾ pk eencilinder naar het ontwerp van Hendee, werd al in 1900 ontwikkeld. In 1901 was het prototype getest en waren er al twee productiemodellen ontworpen, gebouwd en getest. Daarmee was de Indian de eerste Amerikaanse motorfiets. De machines hadden al kettingaandrijving, terwijl het voor de meeste merken nog tientallen jaren zou duren voordat ze van de riemaandrijving af stapten. Opvallend was dat de cilinder iets naar achteren helde en daarbij deel uitmaakte van het frame. De motor was een F-kop met een snuffelklep voor de inlaat. Er was een eenvoudige terugtraprem op het achterwiel gemonteerd. In 1902 begon de verkoop. De eencilinder motorfietsen werden bijzonder populair, en de verkoopaantallen stegen in het eerste decennium enorm. In 1903 vestigde Carl Oscar Hedstrom een nieuw wereldsnelheidsrecord voor motorfietsen met een snelheid van 56 mijl per uur (90 km per uur). In 1904 werd de fel rode kleur (vermiljoen) geïntroduceerd die het "Crimson Steed of Steel" (Rode paard van staal) handelsmerk van Indian zou worden. De eencilinder produceerde in 1904 al iets meer dan 2 pk. In die tijd werden nog ca. 500 motorfietsen per jaar geproduceerd, maar dit aantal steeg gestaag. Tijdens een tentoonstelling in Saint Louis in 1904 won Hendee Mfg Co. een gouden medaille voor "Mechanical Excellence". In 1907 kocht het New York City Police Department twee motorfietsen, voor de jacht op ontsnapte paarden. Men koos daarvoor machines van Indian. Tot 1907 werden de motorblokken (die gebaseerd waren op het ontwerp van De Dion-Bouton) gemaakt door de Aurora Machine and Tool Co, onder supervisie van Hedstrom, terwijl de frames onder leiding van Hendee in Springfield gebouwd werden. Vanaf 1909 werden loop frames toegepast, waardoor het blok geen deel meer uitmaakte van het frame. 633 cc V-twin en 61 Big Twin: In 1905 werd de eerste V-twin fabrieksracer gebouwd. Met deze machine werden een aantal races gewonnen, maar ook snelheidsrecords gebroken. Indian werd zeer succesvol in de board track races. In 1907 verscheen de straatversie van de 633 cc V-twin. Deze was overduidelijk afgeleid van de eencilinder, maar in 1908 werden de snuffel-inlaatkleppen vervangen door gecommandeerde kleppen. Net als bij de eencilinder bleef de achterste cilinder tot 1909 deel uitmaken van het frame. In dat jaar verplaatste men het motorblok omdat er een nieuw loop frame kwam. Eveneens in 1909 verscheen een 1.000 cc versie van de V-twin, die de naam “Big Twin” kreeg. Deze 998cc-motor was de voorloper van de later zo populaire ‘Powerplus”. Hij werd ook wel "Indian 61" genoemd, naar de cilinderinhoud van 61 cubic inches.
Jaren tien Algemeen In de jaren tien werd Indian de grootste fabrikant van motorfietsen ter wereld. In 1913 werden bijna 32.000 machines geproduceerd, er waren wereldwijd 2.000 dealers en Indian bediende 42% van de Amerikaanse binnenlandse markt. Tot de opening van een nieuwe, 3,7 hectare grote "Wigwam" in 1913 moest Indian zijn machines zelfs in licentie bij andere bedrijven laten bouwen om aan de enorme vraag te voldoen. Toen Indian in de nieuwe fabriek grote aantallen kon produceren, verdwenen een aantal van die bedrijven dan ook geheel van de markt. Daardoor kon Indian haar innovaties, zoals de eerste tweeversnellingsbakken, verstelbare voorvorken, elektrische verlichting, elektrische startmotoren en de dikke "Big Twin" V-twins, voor zichzelf houden. Indian werkte ook hard aan haar relatie met klanten. Jaarlijks werd "Indian Day" gevierd, waarbij dealers een open dag hadden en klanten waren zelfs welkom in de fabriek zelf. In 1914 was deze fabriek alweer flink gegroeid: meer dan 3.000 werknemers werkten aan een 11 km lange lopende band en het fabriekscomplex besloeg 9,3 hectare. Vlak vóór de Eerste Wereldoorlog werden er vier modellen geleverd: de eencilinder met 1 of 2 versnellingen en de Big Twin met 1 of 2 versnellingen. De Big Twin was verantwoordelijk voor ca. 90% van de Indian-productie. In 1913 verscheen ook het “Spring Frame”, waarbij zowel de voor- als de achtervork door middel van een bladveer werden afgeveerd. Beide oprichters verlieten het bedrijf in deze periode. Hedstrom vertrok in 1912 op de dag van de begrafenis van Jake DeRosier, die na een ongeluk tijdens een Board track race in het ziekenhuis gestorven was, Hendee nam in 1916 ontslag. In eerste instantie werd de leiding van het bedrijf overgenomen door twee vertrouwelingen van de oprichters, Charles Gustafson en Charles Franklin. In 1914 werd voor het eerst een motorfiets met zowel elektrische verlichting als een elektrische startmotor gepresenteerd.
Sportsuccessen In de jaren tien waren Indian motorfietsen vrijwel onverslaanbaar. Ze hadden inmiddels een voorsprong voor wat betreft de techniek van tweecilinders, maar er werden ook al vier kleppen per cilinder toegepast. Het fabrieksteam won de eerste drie plaatsen in de Tourist Trophy van 1911. Een van de bekendste rijders was Erwin “Cannonball” Baker, die al in 1908 en 1909 races had gewonnen op een privé-Indian. In 1914 reed hij een Indian van kust tot kust (San Diego naar New York) in een recordtijd van 11 dagen, 12 uur en 10 minuten. Voor dergelijke ondernemingen liet hij zich slechts betalen als hij daadwerkelijk een record vestigde. Nadat in 1916 de 1.000 cc Indian Powerplus verscheen, gebruikte Baker deze machine veelvuldig in races, dirttracks en board track races. Jake deRosier reed een aantal snelheidsrecords in Amerika en op Brooklands. Hij won ca. 900 dirttrackwedstrijden en board track races. Vanaf 1916 werden de race-activiteiten tijdelijk stopgezet vanwege het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.
Eerste Wereldoorlog Tijdens de eerste jaren van de Eerste Wereldoorlog bouwde de Amerikaanse industrie een technische voorsprong op ten opzichte van de Europese, die volop oorlogsproductie moest draaien en geen geld en tijd voor nieuwe ontwikkelingen van de nog jonge motorfietsindustrie had. Maar toen de Verenigde Staten in 1917 bij deze oorlog betrokken werden, leverde Indian haar hele voorraad Powerplus machines van 1917 en 1918 aan het Amerikaanse leger. Dat waren ca. 41.000 machines, feitelijk veel meer dan nodig was. Daardoor kwamen de dealers "droog" te staan. Het verlies aan dealers werd onvermijdelijk: zij stapten noodgedwongen over naar andere merken die nog wél motorfietsen leverden. Na de oorlog profiteerde Indian weliswaar van de opleving van de motorfietsindustrie in de Verenigde Staten, maar de toppositie was overgenomen door Harley-Davidson.
Modellen jaren tien