Een motorfiets, of kortweg motor (in Frankrijk en België ook wel afgekort tot moto), is een gemotoriseerd voertuig op twee of drie wielen, eventueel met een zijspan of aanhangwagen. Eind 19e en begin 20e eeuw werd met verschillende krachtbronnen geëxperimenteerd, maar vanaf de jaren dertig is de inwendige verbrandingsmotor algemeen. In de 21e eeuw worden ook wel elektromotoren gebruikt. Voertuigen die lichter en langzamer zijn dan een motorfiets kunnen als "bromfiets" beschouwd worden; wat niet voldoet aan de eisen daarvoor wordt als motorfiets beschouwd. Dat geldt bijvoorbeeld voor opgevoerde brommers. Bepaalde voertuigen, zoals lichte quadricycles (quads), die vroeger als motorfiets beschouwd werden, behoren sinds de wetswijziging van 2009 tot de auto's.
Definitie Er is lange tijd discussie geweest over de definitie van de motorfiets. Woordenboeken en encyclopedieën gaan met hun tijd mee, en toen de stoommachine uitgestorven was werd deze ook niet meer als serieuze krachtbron beschouwd. Daardoor werd een motorfiets meestal gedefinieerd als een voertuig op twee wielen met een inwendige verbrandingsmotor of een benzinemotor. Door de opkomst van dieselmotorfietsen en elektrische motorfietsen snijdt deze definitie geen hout meer. Daardoor wordt ook recht gedaan aan de stoomvélocipèdes die al in de jaren zestig van de 19e eeuw bestonden. Afhankelijk van de gebruikte definitie zijn er drie kandidaten voor de "eer" de eerste motorfiets te hebben gebouwd: Michaux-Perreaux (ergens tussen 1867 en 1869 en de meest waarschijnlijke kandidaat), Sylvester Howard Roper (waarschijnlijk 1868 of 1869) en Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach, die in 1885 de Einspur met benzinemotor bouwden.
Naamgeving
De benaming "motorfiets" werd voor het eerst als “Motorrad” toegekend aan de eerste productiemotor, de Hildebrand & Wolfmüller in 1895, die ook veel van een fiets met motor weg had. Hildebrand & Wolfmüller deponeerden deze naam ook. De Amerikaan E.J. Pennington beweerde de naam "motorcycle" al in 1893 te hebben gebruikt. Deze man is echter bekend geworden door zijn mislukte projecten die desondanks altijd met veel misbaar aangekondigd werden. In Frankrijk werd de naam "Motocyclette" gedeponeerd door de gebroeders Werner. Omdat deze naam niet in de smaak viel bij andere producenten gebruikte Terrot de naam "Motorette". Ze gaven hun eerste motorfietsen simpel de naam Motorette no. 1, Motorette no. 2 enz. Clément noemde zijn motorfietsen "Autocyclette".
Geschiedenis 19e eeuw Stoommotorfietsen en benzinemotoren
Al in de jaren zeventig van de 19e eeuw verzorgde Sylvester Howard Roper shows met een stoomwagen en een stoomvélocipède in de Verenigde Staten. Hij organiseerde ook de eerste motorraces, bij gebrek aan een tegenstander reed hij echter tegen paarden. Omdat er onduidelijkheid is over de exacte "geboortedatum" van Roper's stoomvélocipède is het mogelijk, hoewel onwaarschijnlijk, dat hij de allereerste motorfiets heeft gebouwd. Bronnen spreken elkaar hierover tegen, maar de jaartallen 1868 en 1869 worden vaker genoemd dan het jaar 1867. De Michaux-Perreaux stoomvélocipède werd vrijwel in dezelfde periode gebouwd, maar Michaux patenteerde zijn machine in december 1869. De meeste bronnen wijzen Michaux aan als de bouwer van de allereerste motorfiets. Rond 1884 bouwde ook Lucius Copeland in Phoenix (Arizona) motorfietsen met een ingebouwde stoommachine. Ook dit waren meer show-apparaten dan vervoermiddelen. Copeland trad er zelfs mee in het P.T. Barnum circus op. Ondanks het verschijnen van de benzinemotor in Gottlieb Daimlers Einspur in 1885 en de serieproductie van de Hildebrand & Wolfmüller in 1894 hielden sommige fabrikanten nog lang vast aan de stoommachine (Langford zelfs tot in 1915). Andere fabrikanten van stoommotorfietsen waren Dalifol, De Dion-Bouton, Geneva en Michaux. De Einspur van Daimler was al meteen de eerste technische doorbraak. Leverde de oorspronkelijke Ottomotor slechts 1 pk per 600 kg, de 245 cc grote Einspur-motor bracht het tot 0,5 pk, wat uiteindelijk 1 pk per 40 kg opleverde. Bovendien liep de motor niet alleen op gas, maar ook op benzine. In de Verenigde Staten hield men langer vast aan stoomaandrijving dan in Europa, waar de ontwikkeling van inwendige verbrandingsmotoren veel vroeger op gang kwam. Overigens bestaat er een tekening uit 1818 (een jaar na de uitvinding van de draisine) waarop al een stoomfiets te zien is, de Vélocipèdraisiavaporianna, die waarschijnlijk nooit echt gereden heeft.
Serieproductie Zoals gezegd werd de Hildebrand & Wolfmüller de eerste in serie geproduceerde motorfiets. Stoom won het qua snelheid soms nog van benzine, maar niet qua betrouwbaarheid. Albert De Dion had al in 1881 een stoomdriewieler laten ontwerpen door de technici Georges Bouton en Alain Trépardoux. Deze machine vond jarenlang haar gelijke niet in wedstrijden. In 1887 werd er een wedstrijd uitgeschreven waar eindelijk door de "benzineconcurrentie" het zwijgen zou worden opgelegd aan de De Dion-Bouton, maar er kwam geen enkele tegenstander opdraven. Pas in 1891 verloor de machine op betrouwbaarheid een wedstrijd van Léon Serpolle. Maar ook die gebruikte stoomaandrijving. In 1894 werd pas een serieuze wedstrijd met 38 inschrijvingen, zowel benzine- als stoom, georganiseerd. Er startten er 21 en kwamen er 17 aan de finish. De Dion won weer, maar dit keer toonden de benzinemotoren toch een bepaalde superioriteit, met name op het gebied van betrouwbaarheid. Het pleit was echter nog niet beslecht. Pas de uitslag van een latere race, Parijs-Rouen in 1894, gaf de doorslag. De jury had winnaar De Dion op de tweede plaats gezet, omdat ook het bedieningsgemak en de betrouwbaarheid werden meegeteld. Panhard & Levassor en Peugeot hadden met hun benzinemotoren grote indruk gemaakt en hiermee was het vonnis over de stoommotor geveld. Toen graaf de Dion eenmaal overtuigd was schakelde hij over op benzinemotoren en weer werd hij de eerste die een productielijn met snelle en betrouwbare tricycles met benzinemotor kon opzetten. Ook de De Dion-Bouton motoren werden door vele andere constructeurs als inbouwmotor ingezet. In deze periode wist men nog niet zeker of de twee- of de driewieler meer levensvatbaar was. De ontwikkeling van de motorfiets ging in de hele wereld verder, waarbij elk land of werelddeel zijn eigen hindernissen tegenkwam.
Jaren nul Snuffelkleppen, meercilinders en inbouwmotoren
De ontwikkeling ging vanaf 1900 gestaag. De in Parijs werkende Russische gebroeders Werner vonden de ideale plaats voor het motorblok (onder in het frame). In het Boheemse Mladá Boleslav ontwikkelden de monteur Václav Laurin en de boekhandelaar Václav Klement onder de naam Slavia hun eigen originele motorfietsen met laaggeplaatste motoren in een loop frame. Zij benaderden de constructie op hun eigen manier: in plaats van een motor in een fietsframe maakten zij eerst het motorblok en construeerden daar een stevig frame omheen. De motorfiets (die nog regelmatig met een petroleummotor was uitgerust) was nu duidelijk levensvatbaar gebleken. Overal ter wereld schoten de producenten als paddenstoelen uit de grond, en topconstructeurs als bijvoorbeeld Paul Kelecom en Alessandro Anzani werden als tegenwoordige topvoetballers van bedrijf naar bedrijf getransfereerd. Doordat de gebroeders Werner hun nieuwe Wernermethode (het laaggeplaatste motorblok) hadden gepatenteerd vond men de motorblokken op allerlei posities, waarbij "boven het voorwiel" vrij populair was. Er werd riemaandrijving toegepast en de inlaatklep was als snuffelklep uitgevoerd. Ontstekingen werkten soms nog niet elektrisch, hoewel de bougie al snel doorbrak. Er was echter nog geen standaardisering: een bougie kon niet zo maar van de ene in de andere motor worden gezet. Verlichting en vering waren niet leverbaar en de wetgeving in veel landen maakte het soms bijna onmogelijk überhaupt met een "Voiture sans chevaux" de straat op te gaan (zie hiervoor bijvoorbeeld "Helse Machines"). Maar de ontwikkelingen gingen snel. Al in 1905 presenteerde FN een heuse langsgeplaatste viercilinder lijnmotor. Er werden ook al V-twins geproduceerd, zoals die van Harley-Davidson, die het tot de dag van vandaag volhoudt. Motorfietsen waren in deze periode nog "fietsen met hulpmotor" en waren als hobby-object belangrijker dan als vervoermiddel. Ze moesten worden aangefietst en sloegen weer af als er werd gestopt. Het besturen van een motorfiets was nog geen eenvoudige zaak. Een wirwar aan hendeltjes voor de voorontsteking, benzinetoevoer, luchttoevoer en de olie voor het total loss smeersysteem moesten worden gebruikt. De uitvinding van de bowdenkabel in 1902 betekende wel een verbetering ten opzichte van de stangen die tot dat moment gebruikt moesten worden, maar het duurde uiteraard nog jaren voor deze nieuwigheid overal was doorgedrongen.
Jaren tien Eerste Wereldoorlog, oude merken verdwijnen en nieuwe verschijnen
Een periode die getekend werd door de Eerste Wereldoorlog. Deze was verantwoordelijk voor het verdwijnen én het verschijnen van een aantal merken. Uiteraard kostte de oorlogsinspanning een aantal motormerken de kop: men moest oorlogsproducten gaan maken óf men verloor de klanten omdat die wel iets anders aan het hoofd hadden. Doordat Duitsland, Frankrijk en België door de oorlogsinspanningen geen motorfietsen meer leverden kregen de Amerikaanse merken Dayton, Emblem, Excelsior, Flying Merkel, Harley-Davidson, Henderson, Indian, Iver-Johnson, Pope en Thor de kans op de Europese markt door te breken. Doordat er echter overal ter wereld al wedstrijden werden georganiseerd ontwikkelde de techniek zich snel: de eerste veersystemen werden leverbaar en hier en daar werden al koppelingen toegepast. In eerste instantie gebeurde dit door een spanrol op de aandrijfriem: als de riem werd ontspannen bleef de motor stilstaan, als de spanning werd opgevoerd reed hij geleidelijk weg. Na de oorlog kwamen vooral wapen- en vliegtuigfabrikanten zonder werk te zitten. Zij stortten zich massaal op de motorfiets- en autoproductie. Door de volop beschikbare inbouwmotoren kon zelfs in de kleinste dorpssmidse een "motormerk" ontstaan. Dit is een van de oorzaken dat er in deze encyclopedie erg veel merken met een zeer beperkte beschrijving staan; Een smid die een aantal inbouwmotortjes op fietsen monteerde richtte daarmee zijn eigen motorfietsmerk op, maar ging soms na een korte periode weer tuinhekken smeden omdat er geen brood op de plank kwam. Ook waren er een aantal pioniers, die met bijzondere constructies op de markt kwamen, zoals Peugeot-dealer Verdel met zijn vijfcilinderstermotoren. De Britse motorindustrie floreerde al met belangrijke merken als AJS, Ariel, Triumph, Douglas en de voormalige wapenfabrikant BSA, die overigens al na de Krimoorlog fietsen was gaan maken.
Jaren twintig Opkomst van de Italianen (en BMW)
Uiteraard waren er al Italiaanse motorfietsmerken vóór 1920, maar in de jaren twintig deden ze van zich spreken in wedstrijden, zoals het in 1919 opgerichte Garelli, dat met snelle tweetakten op de markt en de circuits verscheen. Moto Guzzi werd in 1921 opgericht en Benelli bouwde in hetzelfde jaar zijn eerste motorfietsen. Duitsland werd geplaagd door de herstelbetalingen na de oorlog, en hoewel er veel kleine motorfietsmerkjes opkwamen verdwenen deze meestal binnen enkele jaren weer. Toch schakelden de Bayerische Flugzeugwerke met succes over op motorfietsen, die eerst nog als Flink en Helios werden verkocht, maar vanaf 1923 als BMW. In deze periode begon men het ook eens te worden over een aantal technische oplossingen. Veel modellen kregen - vaak nog tegen meerprijs - koppelingen, versnellingsbakken, kettingaandrijving, verlichting, vering en een rem in het voorwiel. De zijspanindustrie groeide snel en vaak kochten grote motorfietsmerken zijspanfabrieken op om een compleet product te kunnen leveren.
Jaren dertig Ontwikkelingen tegen wil en dank