De Honda CB750 is een motorfiets die door Honda in verschillende modellen werd gebouwd tussen 1969 en 1978.
Voorgeschiedenis Tot in de jaren dertig waren er al behoorlijk wat viercilinders voor klanten te koop geweest. FN produceerde al op grote schaal viercilinders vanaf 1905. Zij vormden de inspiratie voor latere merken als Pierce-Arrow en Nimbus. Ook William en Tom Henderson bouwden vier- en zelfs zescilinders die later onder de namen Excelsior, ACE en Indian op de markt kwamen. Het waren echter altijd dure machines, die zeker in Europa niet veel aftrek vonden. Hier waren Britse eencilinders populair. Na de Tweede Wereldoorlog was er geen ruimte meer voor dure motorfietsen. Er was juist behoefte aan goedkope vervoermiddelen, waardoor de scooter tot bloei kwam en later, toen goedkope, kleine auto's beschikbaar werden verloor de motorfiets langzaamaan zijn belang als vervoermiddel. De - nog steeds sterke - Britse industrie leverde alleen een- en tweecilinders en in Duitsland kwamen goedkope tweetaktmotoren op de markt. Toch begon de teloorgang van de Britse motorindustrie direct na de oorlog. Toen Bert Hopwood van Norton de opdracht kreeg een tweecilinder (de Norton Dominator) te ontwikkelen, was dat met de beperking dat de productie moest kunnen gebeuren met de toen al verouderde, vooroorlogse machines. Uiteindelijk had bijna elk Brits merk een 650cc-paralleltwin, maar toen Honda in 1965 de CB 450 op de markt bracht was die machine al sneller. Honda had dan ook geïnvesteerd en een "klantenmotor" met dubbele bovenliggende nokkenassen was ongehoord. Honda timmerde toen ook al aan de weg met kleine vier- en zescilinders in de wegrace, maar verkocht voornamelijk lichte tweecilinder motorfietsen die bedoeld waren voor vrijetijdsbesteding. Intussen was de Britse industrie verenigd in twee concerns: de BSA-groep met Triumph en BSA en Norton-Villiers met Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James en de inbouwmotorenfabriek Villiers, maar technologische vernieuwingen vonden nauwelijks plaats. Ook Harley-Davidson bleef vasthouden aan de stoterstangen V-twins en BMW maakte al sinds 1960 pas op de plaats met haar "Vollschwingen"-modellen en had zelfs al overwogen de motorfietsproductie helemaal te staken. Het enige merk dat echt iets nieuws bracht was Moto Guzzi, dat in 1967 de Moto Guzzi V7 had uitgebracht, maar ook dat was een tamelijk eenvoudige tweecilinder stoterstangen-motor. Rond die tijd verscheen ook een viercilinder: de Münch Mammut, een peperdure machine met een NSU-automotor. In de wegrace waren de beste 500cc-motoren al sinds het seizoen 1952 viercilinders geweest, maar voor de "gewone man" was dit concept onbereikbaar gebleven. MV Agusta had in 1965 wel een viercilinder gepresenteerd, maar wie had gehoopt dat deze machine een afspiegeling zou zijn van de MV Agusta 500 4C-racer kwam bedrogen uit.
Geschiedenis
thumb|upright=1.25|Seeley-Honda Het Honda-model "Dream CB 750 Four" werd op 25 oktober 1968 op de 15e Tokyo Motor Show gepresenteerd. De komst van de CB 750 deed de motorfietsmarkt op zijn grondvesten schudden, en wordt door velen rechtstreeks verantwoordelijk geacht voor de teloorgang van grote delen van de Europese motorfietsindustrie. Die industrie was inmiddels een kaartenhuis geworden, ingeslapen door gebrek aan onderlinge concurrentie. Er was maar een klein tikje nodig… Dat tikje kwam nu van Honda, dat het gedurfd had een 750cc-viercilinder binnen het bereik van de gewone motorrijder te brengen. De enige hindernis die nog moest worden overwonnen was de twijfel aan de betrouwbaarheid. Japanse merken hadden geen goede naam, vooral door de tweetakten van Suzuki en Kawasaki, die snel waren, maar ook veel problemen kenden.
Van de BSA Group is bekend dat na afloop van een vergadering van de raad van bestuur iemand terloops opmerkte: "They're building a four cilinder, you know". Hierop werd de vergadering onmiddellijk hervat en men besloot tot het in productie nemen van de BSA Rocket 3/Triumph Trident drieclinders, die de beide merken echter niet meer konden redden. Kawasaki moest terug naar de tekentafels omdat hun eigen geplande 750cc-viercilinder niet meer de geplande impact zou hebben en zij besloten tot het uitbrengen van de Kawasaki Z 1 900, die echter pas eind 1972 werd gepresenteerd. Ook Laverda en Moto Guzzi kregen het moeilijk. Alleen BMW kwam de "CB 750-hausse" redelijk ongeschonden door, mede door een vaste klantenkring, een sterk imago op het gebied van betrouwbaarheid en door onmiddellijk de sterk gemoderniseerde /5-serie uit te brengen.
Toch bleek de Honda CB 750 een betrouwbare motorfiets, die als toermodel bedoeld was, maar tuners stortten zich onmiddellijk op het model om opvoersets en stroomlijnkuipen te leveren, waardoor klanten er zelf een sportmotor of een caféracer van konden maken. De machine bood standaard ook al accessoires die eind jaren zestig nog geen gemeengoed waren, zoals een startmotor, richtingaanwijzers en een hydraulisch bediende schijfrem in het voorwiel.
De CB 750 bleef vrijwel ongewijzigd in productie tot hij in 1979 werd opgevolgd door de Honda CB 750 KZ. Intussen waren enkele bijzondere uitvoeringen verschenen, zoals de CB 750 A Hondamatic met automatische versnellingsbak in 1976 en de wat sportievere modellen F1 (1975) en F2 (1977).
De Honda CB 750 werd aan het einde van de twintigste eeuw door motorjournalisten wereldwijd gekozen tot "Motorfiets van de Eeuw". Mike Hailwood, door zijn racesuccessen deels verantwoordelijk voor het succes van Honda, werd "Motorcoureur van de Eeuw".
Techniek Motor De Honda CB 750 had een luchtgekoelde dwarsgeplaatste viercilinder lijnmotor met een enkele bovenliggende nokkenas (SOHC) en twee kleppen per cilinder. Het was een blokmotor (met ingebouwde versnellingsbak) en een horizontaal deelbaar carter. Boring en slag bedroegen 61 × 63 mm, waardoor de cilinderinhoud 736 cc bedroeg. Behalve de reeds genoemde startmotor was er ook een kickstarter aanwezig, meer ter geruststelling van klanten die nog niet gewend waren aan elektrisch starten dan uit noodzaak. De compressieverhouding bedroeg 9:1, er waren vier Keihin-carburateurs aanwezig en de motor leverde 67 pk bij 7.000 tpm. De bougies met een 12mm-schacht en een warmtebereik van 280-310 °C waren zeldzaam en niet overal te koop. De stroom kwam van een 12 V/210 W dynamo en de ontsteking werd verzorgd door een accu/bobine systeem met twee bobines en twee sets contactpunten. Tegen de (Honda-) gewoonte in was er een dry-sumpsysteem met een aparte olietank onder het zadel gebruikt. Een dubbele Eaton-pomp verzorgde de smering: een pomp leverde de druk om de olie via het oliefilter naar de krukas, de lagers en de nokkenas te pompen, de andere zorgde voor het terugbrengen van de olie naar de tank, via de versnellingsbak.
Transmissie Op de krukas zaten twee kleine tandwielen en de primaire aandrijving werd dan ook verzorgd door twee afzonderlijke kettingen (geen duplexketting). Die dreven een meervoudige natte platenkoppeling aan. Er waren vijf versnellingen met voetschakeling aan boord. De aandrijving naar het achterwiel verliep via een ketting, die automatisch werd gesmeerd met motorolie die vanaf de versnellingsbak uit de holle as van de kettingtandwielen kwam.
Rijwielgedeelte Voor het eerst gebruikte Honda een dubbel wiegframe voor haar seriemodellen. Om het vermogen aan te kunnen waren vooral het balhoofd en de swingarm extra stevig uitgevoerd.Voor was een hydraulisch gedempte telescoopvork gemonteerd en achter een swingarm met twee hydraulisch gedempte veer/demperelementen die in drie standen verstelbaar waren. Helemaal uniek was de schijfrem, die (behalve op een heel kleine serie Rickman Métisse-modellen) nog nooit op een straatmotor was toegepast.
Modellenhistorie CB 750 (K0) miniatuur|links|Honda CB 750 K0 De naam "Dream" verviel al voordat de Honda in het voorjaar van 1969 in de Verenigde Staten op de markt kwam. De machine heette gewoon "CB 750", zonder enige toevoeging. Pas toen de K1 in 1970 verscheen werd de originele machine achteraf "K0" genoemd. Honda had veel aandacht besteed aan de vormgeving, maar ook aan de afwerking. De voorvork was voorzien van gaiters om de binnenpoten tegen steenslag te beschermen en het motorblok was dankzij de unit construction veel strakker en moderner dan dat van bijvoorbeeld de pre unit-Triumph Trident. Om de aanwezigheid van vier cilinders te accentueren had de machine ook vier uitlaten. De Honda was wel duur: ƒ 6.500. Dat was niet duurder dan een Triumph Trident, maar wel duurder dan de BSA Rocket 3, (ƒ 6.350), Laverda 750 S (ƒ 6.000), Norton Commando 750 (ƒ 5.750), Moto Guzzi V7 Special (ƒ 5.750) en de BMW R 75/5 (ƒ 5.750). De BMW en de Moto Guzzi hadden ook een startmotor. De klanten keken echter ook naar het vermogen, dat bij de Honda verreweg het grootst was, en vooral ook naar de unieke viercilinder motor. De eerste tests door motorbladen, maar vooral de ervaringen van kopers die in rijdersrapporten waren vastgelegd, spraken vooral over de trillingvrije loop van de viercilinder, maar ook over de grote betrouwbaarheid, de goede remmen en het feit dat hoge snelheden zonder problemen lang konden worden aangehouden.
Kenmerken De eerste Honda CB 750 is te herkennen aan de vier afzonderlijkde bedieningskabels voor de carburateurs, maar vooral aan de zijdeksels, waar alleen "750" boven een klein driehoekje staat. In dat driehoekje stond het "Honda vleugeltje", maar nog niet de toevoeging "Four". In de zijdeksels zaten zes kleine luchtsleuven. De bovenkanten van de vorkpoten met de koplamphaken, de koplamp en het luchtfilterhuis waren in de kleur van de motor gelakt. Framenummers 1000001 t/m 1007474 hadden wat grover gegoten carters omdat ze in zand waren gegoten. Daarna werden de carters onder druk gegoten. Vanaf framenummer 1026145 werden de open kettingen met sluitschakel vervangen door geklonken kettingen en de carters kregen een bescherming omdat gebroken kettingen nog weleens een gat in het carter sloegen.
Kinderziekten Toch waren er ook problemen. Enerzijds was de open ketting, die veel onderhoud vroeg, een punt van kritiek, maar ook het automatische smeersysteem. Dat zorgde voor een dikke koek van verbrande olie op de linker uitlaatdempers. De ketting brak ook vaak en de actieradius was door de kleine 18-liter tank en het verbruik slechts 250 km. Ook bleek het frame het vermogen niet aan te kunnen, waardoor het bij hoge snelheden instabiel werd. Duopassagiers klaagden over het te krappe zadel en het feit dat de duovoetsteunen vanwege de vier uitlaten te ver naar buiten stonden. miniatuur|links|Dick Mann's Honda CR 750
CR 750 +Amerikaanse modellen De Amerikaanse markt was duidelijk het belangrijkst voor Honda. Veel Amerikanen wilden iets anders dan een Harley-Davidson en vooral de sportieve rijders zochten hun heil bij de Britse merken BSA, Matchless en Triumph (voor chauvinisten leverde Associated Motor Cycles modellen van Royal Enfield en Matchless onder de naam "Indian"). Voor de Britse 650cc-machines bleek de Honda CB 450 al een sterke concurrent omdat hij veel moderner was geconstrueerd. De Britse industrie bevond zich eind jaren zestig op de rand van het bankroet en had nog slechts een klein duwtje nodig om om te vallen. Honda besloot dan ook de CB 750 als eerste in de Verenigde Staten te introduceren en pas enkele maanden later in Europa. Tot 1972 bleven de modellen identiek aan de Europese, maar toen de CB 750 K2 eenmaal op de markt was bleef die in Europa ongewijzigd tot in 1975 de CB 750 K6 verscheen. In de Verenigde Staten werden intussen een aantal licht gewijzigde modellen uitgebracht: