thumb|De Shell-tanker Batillus van de ULCC-klasse tijdens het bunkeren kort na zijn voltooiing op de werf Chantiers de l'Atlantique in Saint-Nazaire in 1976. De geschiedenis van de olietanker begint aan het einde van de 19e eeuw, maar het transport van olie per schip gaat terug tot de oudheid.
In de oudheid werd al olie vervoerd over het water, zowel over binnenwateren, zeeën als oceanen. Het betrof plantaardige olie, dierlijke olie of aardolie. Aanvankelijk gebeurde het vervoer in amfora's, later in vaten. Hoewel de Chinezen al in de 8e eeuw olie in bulk vervoerden, ontstonden de echte olietankers pas aan het einde van de 19e eeuw. Vooral na 1967 trad een schaalvergroting op die leidde tot enorme schepen, zoals de Batillus en de Seawise Giant, die beide aanspraak maken het grootste schip ter wereld ooit te zijn geweest.
Naarmate het vervoer van olie toenam, deden zich ook meer en grotere milieurampen voor met tankers. Die hebben geleid tot steeds strengere regels. De regels dragen een lettercode met erachter twee cijfers die het jaartal aanduiden. De strengere regels hebben aangespoord tot nieuwe technische oplossingen.
De meeste olietankers zijn anno 2008 eigendom van Griekse maatschappijen, op afstand gevolgd door Japan en de Verenigde Staten, maar ze varen vooral onder Panamese of Liberiaanse vlag.
Van de oudheid tot de 19e eeuw Voor de 19e eeuw was er vervoer van plantaardige olie zoals olijfolie, dierlijke olie zoals walvisolie en ook aardolie die in Bakoe uit gegraven bronnen opborrelde. Dit gebeurde eerst in amfora's, dan in tonnen, in bulk en in containers.
Vervoer in amfora's thumb|In de oudheid dienden amfora's voor vervoer van olie. thumb|Het Suezkanaal bestond al ten tijde van Darius I, maar verzandde daarna. Het huidige kanaal werd in 1867 geopend. Er kunnen schepen tot 200.000 ton doorheen. thumb|Boottrekkers langs de Wolga thumb|De Kaspische Zee, waarover de gebroeders Nobel olie verscheepten vanaf Bakoe thumb|Newcastle upon Tyne, hier werden de eerste echte tankers gebouwd
De eerste vloeibare lading lijkt rond de 2e à 3e eeuw voor Christus per schip te zijn vervoerd. Die bestond vooral uit olijfolie en wijn en werd over de Middellandse Zee rond het huidige Griekenland vervoerd in amfora's met zeilschepen of galeien. Amfora's werden om rechtop te staan vastgezet in houten rekken aan boord. Een amfora heeft een standaardinhoud van ongeveer 23 liter.
Chinees bulkvervoer Met een omgebouwde 50 tons Newchwang-jonk werd in de 18e eeuw voor het eerst olie in bulk vervoerd. Oorspronkelijk was dit type schip ontwikkeld voor het vervoer van water. De Newchwang-jonk was revolutionair, aangezien hij was uitgerust met een "expansion trunk". Expansion trunks zijn een Chinese uitvinding. Ze werken volgens het principe dat de ruimte boven de tank uitzet onder druk. Een vloeistof kan niet uitzetten of krimpen door druk, maar wel door temperatuurstijging of -daling. Zonder lege ruimte boven de vloeistofspiegel zal een vat dus barsten als gevolg van de toegenomen druk bij een temperatuurstijging.
Een probleem dat zich bij bulkvervoer voordeed was het klotsen van de olie. De vrije beweging van het vloeistofoppervlak oefent een kracht uit op de wanden van de tank als het schip stampt of slingert. Deze kracht kan de structurele sterkte van een schip ernstig op de proef stellen. Naarmate de breedte van de tank toeneemt en het vrije vloeistofoppervlak groter is, speelt dit sterker. Men vond er lange tijd geen goede oplossing voor. Daarnaast neemt door het naar de lage zijde stromen van de vloeistof de scheepsstabiliteit af.
Vervoer in vaten In de 12e eeuw en de 13e eeuw werden plantaardige oliën en wijn vervoerd tussen Engeland en Bourgondië in houten vaten welke "tun" werden genoemd. Vanaf dan werd een schip bemeten in overeenkomst met het aantal "tuns" dat het kon vervoeren. Aan de hand van dit meetsysteem werden de havengelden bepaald. Het aantal vervoerde vaten werd uitgedrukt in ton. Zo ontstonden de tonnenmaten. Dit moest een maat zijn om het volume te bepalen van een laadruimte.
1 tun = 100 ft³ kubieke voet 100 tuns = 1 registerton (RT) of morson, dus 2,83 m³ BRT Bruto registerton NRT Netto registerton
In de 21e eeuw wordt de tonnenmaat nog steeds gebruikt, alleen heeft het begrip een evolutie ondergaan. Dit leidde in 1969 tot de UMS 69 (Universal Measurement System) dat in 1982 in werking trad.IMO, International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969
De bruto tonnenmaat volgt uit een formule die het scheepsvolume onder het hoofddek en de gesloten ruimten boven het hoofddek weergeeft. Het verkregen volume wordt vermenigvuldigd met een constante, wat leidt tot een dimensieloos getal. De eenheid T of m³ kon vanaf nu achterwege blijven.
De netto tonnenmaat is ook een dimensieloos getal dat het volume van een laadruim beschrijft. Die netto tonnenmaat volgt uit de bruto tonnenmaat door er volumes af te trekken die ingenomen worden door de bemanning, uitrusting voor navigatie, voortstuwing, werkruimten enz. De netto tonnenmaat mag nooit meer bedragen dan 30 procent van de bruto tonnenmaat.
De maritieme economiesector aan de wal gebruikt de bruto en netto tonnenmaten om de havengelden te bepalen. Dit leidde tot de ontwikkeling van de meetbrief.
De standaardisering van de meetbrieven moet ervoor zorgen dat een schip geen map meetbrieven moet opstellen voor de verschillende havens die het aandoet. Toch heeft men geen eenduidige meetbrief. Egypte en Panama konden hun eigen meetsysteem behouden, omdat ze belangrijke doorvaartroutes bezitten, namelijk het Suezkanaal en het Panamakanaal. Vandaag hebben de kleinere schepen dus drie meetbrieven aan boord. De meetbrief voor Panama bevestigt dat het schip panamax is, de meetbrief voor Egypte bevestigt dat het schip suezmax is.
Vervoer van aardolie uit Bakoe over de Wolga In de 18e eeuw was de Wolga een belangrijke olieroute tussen Bakoe en het Russische binnenland. De houten schepen waren in die tijd niet volledig waterdicht en de vervoerde olie lekte soms in het water. Tsaar Peter de Grote liet nieuwe reglementen en technieken ontwikkelen om de Wolga beter te beschermen tegen de vervuiling die het olievervoer met zich meebracht.
Om lekkage te vermijden werd de diepgang van het schip vergroot, zodanig dat de druk van het water buiten groter was dan de druk van de lading binnenin het schip. Door de hydrostatische druk stroomt water dan bij een lek naar binnen en olie kan niet meer uit het schip lekken. Dit heet "Hydrostatic Balanced Loading" en is nog altijd belangrijk bij de belading van grote olietankers.
Technische ontwikkelingen van de 19e eeuw Aan het einde van de 19e eeuw verdwenen geleidelijk aan de zeilschepen door de ontwikkeling van de motoren. De eerste schepen met een aandrijving waren raderstoomboten. De scheepsschroef heeft later de peddelwielen vervangen, (2000): Division Awards, Living Up to the Legacies omdat ze snellere beweging toelieten en minder groot waren. Het stoomschip SS Great Britain was tweemaal zo groot als de toen bestaande schepen en was het eerste schip met schroefvoortstuwing dat de oceaan overstak.
De Warrior was het eerste oorlogsschip met ijzeren platen tegen de romp om zich beter te beschermen. Zo begon de ontwikkeling van ijzeren en later stalen schepen, die de houten schepen vervingen.
Geboorde aardolie De Rus Alekseev was de eerste die aardolie wist te winnen door middel van een boring. Dat was in 1846 te Bibi-Heybat in Azerbeidzjan. Daarvoor werden er altijd putten gegraven waarin zich de olie verzamelde. In 1859 werd door Edwin Drake voor het eerst naar olie geboord in de Verenigde Staten. De uitvinding van aardolieraffinage in 1854 had het mogelijk gemaakt olie te scheiden in verschillende bestanddelen. Een van die bestandsdelen had een roetloze verbranding.Major dates of the Polish petroleum industry Dit werd als lampolie gebruikt en onder de naam Pennsylvania kerosine, het was een vervanging voor het tot dan toe gangbare walvistraan. Benzine was een bijproduct van de raffinage en werd tot de opkomst van de verbrandingsmotor verbrand of gedumpt. Met de groei van de wereldbevolking en het zich verder ontwikkelen van de industriële revolutie ontstond meer steeds behoefte aan smeermiddelen en brandstof voor verlichting. Walvistraan werd door overbevissing schaarser, waardoor de prijzen stegen en aardolie een goede vervanger werd. Winning en verscheping van aardolie nam daardoor snel in omvang toe.
De eerste grote verscheping van olie gebeurde in 1861 van Pennsylvania naar Londen aan boord van het zeilschip Elisabeth Watts dat een laadvermogen had van 224 tonnen van 2,84 m³. Een probleem was het stuwen van de lading. De olie werd vervoerd in houten vaten met een inhoud van 159 liter, 'barrel' genoemd. Ze hadden het nadeel dat lekkage nooit helemaal te vermijden was. Het probleem van lekkende vaten werd opgelost door de olie te vervoeren in ijzeren tanks. Die metalen tanks, de eerste containers, hadden een rechthoekige vorm, aangepast aan de laadruimen. Het eerste schip dat op die wijze olie vervoerde, was het zeilschip Charles dat tussen 1869 en 1872 tussen de VS en Europa voer. Dit schip kon 59 containers van 13 ton laden.
Bulktankers voor aardolie Met de opkomst van de verbrandingsmotor nam de behoefte aan aardolie sterk toe en dus ook het vervoer in bulk in tankers.
Eerste olietankers De eerste schepen die een tank hadden die integraal deel uitmaakten van de romp waren de Atlantic en Vaderland. De Atlantic was een zeilschip en de Vaderland was met stoom aangedreven. Beide schepen werden gebouwd in Engeland en getest op de rivier Tyne. De Vaderland was gebouwd door Palmers Shipbuilding and Iron Company voor het Belgische Red Star Line en zo ontworpen dat het olie en passagiers tegelijkertijd kon vervoeren. De Vaderland had twee zusterschepen, de Nederland en de Zwitserland. De autoriteiten vonden het concept van olievervoer met een stoomschip echter te gevaarlijk vanwege het brandgevaar, zodat de schepen slechts gewone lading en passagiers mochten vervoeren. Men bleef dan ook nog geruime tijd met zeiltankers varen.
De eerste olietanker werd gebouwd door Ludvig Nobel. Met zijn broers Alfred en Robert was hij in 1878 oprichter van Branobel, dat spoedig een van de grootste oliemaatschappijen ter wereld zou zijn. Om de transportkosten vanaf Bakoe aan de Kaspische Zee te drukken introduceerde Ludvig Nobel in hetzelfde jaar de Zoroaster, gebouwd in Zweden op de Motall-scheepsbouwwerf. Het schip woog 250 ton en had 21 gescheiden, cilindrische tanks. De motoren bevonden zich midscheeps. In een latere fase werden de cilindrische tanks weggenomen en kwam de olie in rechtstreeks contact met de scheepsromp. De Zoroaster was succesvol. Vier jaar later al had Nobel een vloot van twaalf tankers actief op de Kaspische Zee. De riviertanker Vandal van Branobel was in 1903 het eerste tankschip met dieselmotor.