thumb|Station d'Eenhonderd Roe, vertrekpunt van de eerste trein op 20 september 1839. thumb|Kaart van het spoorwegennet in 1922 thumbtime=1:23|thumb|Bioscoopjournaal uit januari 1930. Werkzaamheden rondom het verstevigen van een spoordijk tussen Rotterdam en Utrecht. De geschiedenis van de spoorwegen in Nederland bereikte op 20 september 1839 haar eerste mijlpaal, met de opening van de spoorlijn Amsterdam - Haarlem.
Na de opening van de eerste spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk en België werden er ook in Nederland plannen gemaakt voor spoorwegen. In 1831 kwam voor het eerst het plan ter sprake voor het openen voor de eerste lijnen, die de havens van Amsterdam en Rotterdam een snelle verbinding moesten gaan bieden met Duitsland. Uiteindelijk zou de eerste spoorlijn in 1839 niet richting Duitsland lopen, maar van Amsterdam naar Haarlem.
Voorgeschiedenis Nederland was al rijkelijk voorzien van waterwegen en veel vrachtvervoer ging dan ook per schip. Voor het reizigersvervoer waren er postkoetsen, trekschuiten en veerboten. De spoorwegen in Nederland werden dan ook voornamelijk gebouwd voor het reizigersvervoer, die veel sneller waren dan het bestaande vervoer. De binnenvaart bleef echter een grote concurrent van de spoorwegen voor het vrachtvervoer.
In het zuidelijke deel van het toenmalige Verenigd Koninkrijk der Nederlanden waren er al enkele spoorwegen voor intern verkeer of transport van mijnen naar havens. Zo was er in 1830 al een mijnspoor bij Bois-du-Luc en werd in mei 1830 (dus voor de Belgische Revolutie vanaf 25 augustus 1830) een spoorlijn geopend tussen de mijn van Grand-Hornu en het Kanaal van Bergen bij Condé. Het betrof hier waarschijnlijk de eerste lijn die langere afstand buiten een fabrieksterrein lag, maar was nog niet openbaar en gebruikte paardentractie.Belgique - Le rail de 1830 à 1926 op Mediarail.be
1839-1860: De eerste spoorlijnen thumb|Kaart van het spoorwegennet rond 1860.
thumb|Spoorwegnetkaart van 1868. Er waren nog geen bruggen over de grote rivieren m.u.v. de Maas in Venlo.
De eerste moderne spoorlijn in Nederland werd aangelegd door de in 1837 opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM, later HSM), onder leiding van Willem Christiaan Brade en later Ingenieur-Directeur van de Waterstaat F.W. Conrad. Deze lijn van Amsterdam naar Haarlem werd geopend op 20 september 1839. De eerste treinen werden getrokken door de locomotieven Arend en Snelheid.
Deze lijn werd tussen 1842 en 1847 verlengd via Leiden en Den Haag naar Rotterdam, en staat tegenwoordig bekend als de Oude Lijn. Dat de aanleg van de eerste spoorlijnen, mede vanwege de noodzakelijke aankoop van grond, niet zonder slag of stoot verliep, blijkt wel uit de problemen die zich voordeden rond het 'provisionele station buiten de Marepoort' nabij Leiden en het Laantje van Van der Gaag nabij Delft.
In 1843 werd de tweede Nederlandse spoorlijn geopend, de Rhijnspoorweg van station Amsterdam Weesperpoort naar station Utrecht NRS, nu station Utrecht Centraal, in 1845 verlengd naar station Arnhem. In 1856 kwam de verbinding met station Emmerich en daarmee de spoorwegen in Duitsland tot stand. Deze lijn werd aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), die in 1855 ook als zijlijn de spoorlijn Utrecht - Rotterdam opende van station Utrecht naar station Rotterdam Maas.
In het zuiden van Nederland werden de eerste grensoverschrijdende lijnen aangelegd door buitenlandse maatschappijen, als verlengingen van de spoornetten in die landen. In 1853 werd de spoorlijn Aken - Maastricht geopend, de eerste verbinding met Duitsland en tevens eerste internationale spoorlijn van Nederland; in 1854 volgde de lijn Antwerpen – Roosendaal over de Belgische grens. De verlenging van de Rhijnspoorweg naar de Duitse grens (bij Emmerich) werd in 1856 in gebruik genomen.
Spoorwijdte De eerste Nederlandse spoorlijnen werden in breedspoor aangelegd. Dit was geïnspireerd door Isambard Kingdom Brunel en zijn Great Western Railway met een wijdte van 2140 mm, maar de spoorwijdte werd in Nederland iets minder: 1945 mm. Men dacht daarmee over de meest geavanceerde technologie te beschikken. De spoorlijnen van Amsterdam naar Rotterdam en van Amsterdam naar Utrecht en Arnhem werden in breedspoor aangelegd. Dit bleek echter problemen te geven voor de geplande aansluiting op de Duitse spoorlijnen, die in normaalspoor (1435 mm) waren aangelegd. Daarom werden nieuwe spoorwegen in Nederland voortaan ook in normaalspoor aangelegd, de NRS stapte in 1855 bij de aanleg van de spoorlijn Utrecht - Rotterdam over op normaalspoor, en begon met de verbouwing van de bestaande lijn. In de periode tot 1866 werd al het bestaande breedspoor verbouwd tot normaalspoor.
1860-1890: Uitbreiding van het spoorwegennet miniatuur|Kaart van het spoorwegennet rond 1870. thumb|Kaart van het spoorwegennet rond 1880.
In de eerste decennia van spoorwegaanleg in Nederland was dit voornamelijk op particulier initiatief. Tot in de jaren vijftig van de 19e eeuw waren enkele hoofdspoorlijnen aangelegd, maar vergeleken bij de omringende landen was er inmiddels een grote achterstand. Daar waren al grote spoorwegnetten aan het ontstaan, terwijl in Nederland de aanleg stagneerde. In Nederland waren er in 1860 een aantal kleine, geheel los van elkaar staande, spoorwegnetwerken: Amsterdam – Haarlem – Rotterdam, Amsterdam / Rotterdam – Utrecht – Arnhem – Keulen, Aken – Maastricht – Hasselt en Antwerpen – Roosendaal – Moerdijk / Breda. In Amsterdam en Rotterdam waren er geen verbindingen tussen de lijnen, de concurrerende maatschappijen hadden hun eigen kopstations aan de rand van de stad.
In 1860 werd de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) opgericht, deze legde tussen 1863 en 1865 de lijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle – Kampen aan.
Met de opening van de lijnen Utrecht – 's-Hertogenbosch – Eindhoven in 1869 en Lage Zwaluwe – Dordrecht in 1872 werden de grote rivieren (Lek, Waal en Maas) overbrugd en waren de spoorwegnetten in het Noorden en het Zuiden met elkaar verbonden.
Door de HSM werd de spoorlijn Amsterdam - Zutphen (Oosterspoorweg) deels in 1874, deels in 1876 geopend, en de spoorlijn Hilversum - Lunetten in 1874, als zijtak hiervan.
Aanleg van spoorwegen door de overheid
Het kabinet-Rochussen diende in 1860 een wetsvoorstel in inzake de aanleg en exploitatie van de Noorder- en Zuiderspoorweg. Dit werd door de Eerste Kamer verworpen, waarna het kabinet viel. Het kabinet werd opgevolgd door het kabinet-Van Hall-Van Heemstra dat er wel in slaagde een Spoorwegwet tot stand te brengen. Er kwam daardoor spoorwegaanleg van staatswege, terwijl de wijze van exploitatie later bij wet zou worden geregeld. In de wet werd de staatsaanleg van tien Staatslijnen vastgelegd naar alle delen van het land, die werden geopend tussen 1863 en 1873. Elke staatslijn werd aangeduid met een letter: A t/m K (tien lijnen).
De door de staat aangelegde spoorwegen zijn gefinancierd uit de inkomsten van het cultuurstelsel in Nederlands-Indië. Deze staatslijnen werden niet geëxploiteerd door een staatsbedrijf, maar door de particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) die in 1863 werd opgericht. Enkele staatslijnen werden geëxploiteerd door de HSM. In 1873 / 1875 werd nog een tweede Spoorwegwet ingevoerd, die de aanleg van negen regionale lijnen op normaalspoor door de staat regelde.
De twee grootste maatschappijen, de HSM en SS, waren in een felle concurrentiestrijd gewikkeld. Ze sloten akkoorden met andere maatschappijen en veerdiensten om concurrerende reisroutes aan te bieden. Zo legde de HSM de veerdienst Enkhuizen - Stavoren in om goederentreinen rechtstreeks naar Leeuwarden te vervoeren. Hiermee werd de lange omreisroute langs Amersfoort en Zwolle, uitgevoerd door de Staatsspoorwegen (SS), vermeden. Om een alternatieve route naar Duitsland te bieden werden door de HSM twee spoorlijnen van de SS overgenomen: Amersfoort – Kesteren Dordrecht – Kesteren – Elst (Nijmegen) Dit bood een alternatieve route aan voor de SS-route van Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Nijmegen.
Lokale spoor- en tramwegen Veel kleinere plaatsen werden niet bereikt door de hoofdspoorwegen. De aanleg van een normale spoorlijn was veel te duur voor het te verwachten verkeer. Er werden veel lokale initiatieven genomen om goedkope lokale spoorlijnen aan te leggen met veel goedkopere infrastructuur en vaak langs bestaande wegen. Dit werden lokaalspoorwegen (vanaf 1878) en tramwegen (vanaf 1879), waarvoor een aparte wetgeving kwam.
Op een spoorlijn die als tramlijn werd geëxploiteerd, waren spoorseinen niet verplicht en er kon op zicht gereden worden. Wel was de snelheid beperkt. Een deel van deze lijnen werd aangelegd met smalspoor. Hiermee konden veel scherpere bogen worden gebruikt en het was goedkoper in de aanleg en het onderhoud. In 1882 waren er zo'n dertig trambedrijven, rond 1920 was dat aantal opgelopen tot tweehonderd.Tijdlijn Verkeer 1880: Van paard en wagen naar trein en tram, Centraal Bureau voor de Statistiek (7-10-2025)
De grote spoorwegmaatschappijen bouwden normaalspoor-tramlijnen die door (lichte) treinen werden bereden en deel uitmaakten van het spoornet. Ook werden er tramwegmaatschappijen overgenomen. Zo kwam de Nederlandsche Tramweg Maatschappij, die veel tramlijnen in Friesland exploiteerde, in het bezit van de Nederlandse Spoorwegen. De laatste tramlijn van de vroegere NTM was de tramlijn Drachten - Groningen die in 1985 werd gesloten voor goederenvervoer.
Naast de tramlijnen waren er ook lokale spoornetten. Bekende lokale spoornetten waren de Haarlemmermeerspoorlijnen en Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij (GOLS) en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS).
Nieuwe verbindingen met het buitenland 1863-1876: Harlingen – Leeuwarden – Groningen – Nieuweschans – Noord-Duitsland (Staatslijn B). 1867: Tilburg – Turnhout (België), aangelegd door Grand Central Belge. 1873: Boxtel – Goch (Duitsland), aangelegd door de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS), in 1878 verlengd naar Wesel.
In het Nederland van rond 1845 waren zeehavens die het best vanaf de Noordzee waren te bereiken van het grootste belang. Dit waren rond 1845-1860 Vlissingen en Harlingen, en niet Amsterdam en Rotterdam. Eerst na 1870 werden Rotterdam en Amsterdam -ook nog in fasen- dankzij enorme rijksinvesteringen beter vanaf de Noordzee te bevaren. Met een fractie van deze Rijksinvesteringen waren Vlissingen, Harlingen, en later ook Delfzijl (na 1900) veel beter dan Amsterdam tot renderende zeehavens te maken geweest.
Al vanaf 1845 is geprobeerd de zeehaven van Harlingen als derde nationale zeehaven naast Amsterdam en Rotterdam met het achterland te verbinden. Ondanks steun uit Noord-Duitsland, België, Engeland, Frankrijk en Spanje zag de Nederlandse regering echter geen noodzaak Harlingen op te nemen in een pan-Europees spoorwegplan, ontworpen door de ingenieurs Xavier Tarte en Castillion Du Portail.
Na acceptatie van de Spoorwegwet van 1875 van het Kabinet-Heemskerk-Van Lynden van Sandenburg werden van staatswege door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg SS, in de 'perifeer' geoormerkte regio's alsnog spoorwegen aangelegd. Tussen 1880 en 1930 werden nog enkele hoofdspoorlijnen en vele lokaalspoorlijnen aangelegd.
1890-1945: Van monopolie naar concurrentie met auto, bus en vliegtuig Eind 19e eeuw hadden de spoorwegmaatschappijen ondanks de onderlinge rivaliteit op de meeste vervoersmarkten een monopoliepositie. Diligence en trekschuit waren vrijwel verdwenen. In 1881 vervoerden de vijf grootste treinmaatschappijen 15,2 miljoen treinreizigers per jaar, in 1910 was dit opgelopen tot 46,2 miljoen.