De North American XB-70 Valkyrie was een experimentele bommenwerper, die werd ontwikkeld door North American Aviation en tussen 1964 en 1969 werd gebruikt door de United States Air Force (USAF). Vanwege politieke, financiële en technologische tegenslagen kwam het project niet goed van de grond en werd dit toestel nooit operationeel. De naam is Engels voor Walkure.
Geschiedenis Het ontwerp en de bouw van de North American XB-70 Valkyrie vormden destijds een enorme uitdaging en leidden tot diverse nieuwe, nooit eerder toegepaste technieken. De honingraatmetaalconstructie bijvoorbeeld was voordien nooit eerder bij vliegtuigconstructies gebruikt. Ook beschikte dit toestel over een verstelbare neus ten behoeve van verbeterde aerodynamica tijdens de supersonische vlucht. Een vergelijkbaar concept werd later ook toegepast bij de constructie van de Concorde.
De Valkyrie was ontworpen om - hoger en sneller vliegend dan iedere bekende vorm van luchtverdediging in zijn tijd - met atoomwapens zeer diep in vijandelijk gebied door te dringen. Nadat het toestel zijn aanval had uitgevoerd zou het vervolgens op dezelfde wijze weer uit de gevarenzone komen.
De North American XB-70 was een mach 3+-bommenwerper die een hoogte van meer dan 23.000 meter kon bereiken. Het toestel betekende een grote stap voorwaarts in het aeronautisch ontwerp. De XB-70 was groter dan een Boeing B-52, was in snelheid gelijkwaardig aan de latere Lockheed SR-71 en had meer de vorm van een reusachtig jachtvliegtuig. Het toestel was precies het tegengestelde van de huidige hi-tech B-2 Spirit-bommenwerper. Deze vliegt met subsonische snelheid terwijl de XB-70 snelheden van meer dan mach 3 haalde. De B-2 is nagenoeg onzichtbaar voor radar terwijl de XB-70 zeer gemakkelijk met radar op te sporen was door de enorme echo die het toestel produceerde. Dit kwam door de meer dan 65 graden omlaag draaiende vleugeltippen die het toestel benutte om meer lift te verkrijgen.
In mei 1964 werd de XB-70 met serienummer 20001 voor het eerst door zijn constructeur, de firma North American, in Palmdale, Californië uit zijn hangar gerold en in oktober 1964 brak het toestel al voor het eerst door de geluidsbarrière.
Er werden slechts twee X- (experimentele) exemplaren van het toestel gebouwd voordat het project werd gestaakt. Tijdens de ontwikkeling werd duidelijk dat een enorm hoge snelheid en het vliegen op zeer grote hoogte de kans op overleven tijdens een gewapend conflict onvoldoende bevorderde. In 1961 werd door het neerschieten van de USAF Lockheed U-2 boven de toenmalige Sovjet-Unie pijnlijk duidelijk dat de prestaties van de Russische luchtafweerraketten veel sneller werden verbeterd dan de Amerikaanse luchtvaartindustrie vermoedde. Na een langdurig debat werd daarop besloten dat de XB-70 niet langer als een betrouwbare bommenwerper kon worden aangemerkt en werd het project door de USAF afgeblazen en aan de NASA overgedragen voor het uitvoeren van tests ten behoeve van het ruimtevaartprogramma.
Ongeval thumb|Vlak voor het ongeval (de F-104 zichtbaar met rood staartvlak) thumb|Na de botsing. De F-104 heeft de staartsectie van de Valkyrie geramd en is ontploft thumb|De Valkyrie is onbestuurbaar en komt in een tolvlucht terecht De tweede XB-70 droeg serienummer 20207 en was al in vele opzichten verschillend van de eerste. Het toestel verongelukte op 8 juni 1966 tijdens een botsing in de vlucht met een F-104N Starfighter. Het toestel vloog in formatie met vier andere vliegtuigen: een F-4 Phantom, een F-5, een T-38 Talon, en de F-104 Starfighter voor een fotoshoot ten behoeve van General Electric. Vanuit een Learjet werden foto en filmopnamen gemaakt (zie foto’s). Bij dit ongeluk kwamen niet alleen twee vliegers om maar het luidde tevens het einde van het Valkyrie-project in. Het ongeval vond plaats op een hoogte van 9.000 m boven de stad Barstow in Californië en reduceerde het hele XB-70A-programma tot één toestel.
Ontwerp en ontwikkeling De XB-70A ontstond n.a.v. project MX-2145 van Boeing Aircraft Corporation. Hierbij werd onderzocht welk type vliegtuig het best in staat was zeer krachtige kernwapens te kunnen vervoeren en af te werpen. Diverse soorten wapendragers werden bekeken. Intercontinentale bommenwerpers die zowel vrije-val-bommen als bestuurbare bommen vervoerden; bemande bommenwerpers, bijgetankt in de vlucht om het bereik te vergroten en rond de aarde te kunnen vliegen; bemande vliegtuigen met op afstand bestuurbare "drone"-bommenwerpercombinaties en onbemande bommenwerpers. Tijdens de studies vroeg het luchtmachthoofdkwartier om bijzonderheden in te plannen die van toepassing konden zijn bij het doen van bepaalde concessies zoals het inleveren van gewicht voor extra snelheid en bereik of het inleveren van snelheid voor extra bereik.
Boeing leverde de informatie in januari 1954 en gaf tevens de mogelijkheden aan voor eventuele nucleaire aandrijving. Voor het eerst leek een groot wapensysteem haalbaar dat zeer snel op grote hoogte kon blijven vliegen en een wereldwijd bereik zou hebben. Ook de toenmalige firma’s Convair Corporation en Lockheed Aircraft Corporation leverden gelijkwaardige informatie.
Eind 1954 steunde de luchtmacht twee aparte ontwikkelingen: een atoombommenwerper die voor korte tijd supersonische snelheden kon ontwikkelen en een subsone conventionele bommenwerper. Het enorme eisenpakket waaraan het toestel diende te voldoen werd in 1955 samengevat in het General Operational Requirement 81. De luchtmachtraad bracht dit terug tot de eenvoudige vraag naar een intercontinentale door vliegers bestuurde bommenwerper, die vanaf 1965 de B-52 moest vervangen.
In maart 1955 stelde de USAF een nieuw general operational requirement op dat even beknopt was als het vorige. Men vroeg om een door vliegers bestuurd strategisch intercontinentaal wapensysteem dat in staat zou zijn een lading van minstens 14000 kilo aan zeer sterke atoomwapens te vervoeren. In oktober ging het Air Research and Development Command akkoord en werd juli 1964 als datum gepland waarop de eerste B-70 wing operationeel zou moeten worden.
Vroeg in 1955 had de USAF ook een general operational requirement opgesteld voor een intercontinentaal verkenningssysteem (Systeem 110A) dat aan min of meer dezelfde eisen diende te voldoen, en in juli was het Air Research and Development Command met een verkennersversie van de B-70 (Systeem 110L) akkoord gegaan. De systemen werden al snel gecombineerd als Systeem 110A/L.
In november 1955 verleende de USAF voorlopige contracten aan de firma’s Boeing en North American voor de ontwikkeling van de eerste fase van Systeem 110A/L. Hiermee waren de voorlopige respectievelijke bedragen van $2,6 miljoen en $1,8 miljoen gemoeid. Elke firma diende een ontwerp, modellen, werktekeningen, en de technische specificaties te leveren, plus een model op ware grootte (mock-up) dat in een windtunnel kon worden getest.
De twee contracten werden in 1956 bekrachtigd. Het Boeing-contract, AF33(600)-31802, was bepaald op $19,9 miljoen; het North American-contract, AF33(600)-31801, op $9,9 miljoen. Hiervan werd door de USAF $4,5 miljoen aan Boeing en $1,8 miljoen aan North American betaald. Er werd extra in opgenomen dat het nieuwe wapensysteem zo snel mogelijk de B-52 als eerstelijns operationeel wapen zou moeten vervangen.
Alle operationele karakteristieken bepaalden ook dat het nieuwe wapensysteem dag en nacht onder alle weersomstandigheden inzetbaar zou zijn en dat de primair wapenlast uitsluitend zou bestaan uit atoomwapens met zeer forse vernietigingskracht.
Constructie thumb|De 20001 voor de start De eerste ontwerpen van de firma’s Boeing en North American in 1956 verschilden enorm van elkaar. Boeing ging uit van een pijlvleugelconfiguratie, en North American van een canardtype dat gelijkenis vertoonde met de Navaho SM-64-raket, een verticaal afgeschoten intercontinentale grond-grond-raket met deltavleugels. Dit wapensysteem werd wegens technische en financiële problemen in 1957 afgestoten.
De ontwerpen van Boeing en North American overtuigden de USAF niet. Het maximum startgewicht werd in beide gevallen ernstig overschreden. Voorgestelde voorzieningen om te kunnen bijtanken in de lucht bleken ontoereikend en de enorme vleugels zouden ernstige logistieke problemen opleveren met betrekking tot de vliegvelduitrusting en de infrastructuur. In september verwees de teleurgestelde luchtmachtstaf beide firma’s terug naar de tekentafels onder de verkapte dreiging dat er niet zou worden betaald als het project zou moeten worden gestaakt.
Na deze opgelopen vertraging versnelde alles opeens. In maart 1957 bleek dat het nieuwe wapensysteem alle missies supersonisch zou kunnen vliegen. De constructeurs waren overtuigd dat het gehele ontwerp (motoren, luchtinlaatsysteem en romp) gemakkelijk tot mach 3 belast kon worden. Ook waren beide constructeurs onafhankelijk van elkaar tot de conclusie gekomen dat hiervoor speciale hi-energy-brandstof nodig was, die extra in de naverbranders moest worden ingespoten.
In de zomer van 1957 waren beide Boeing en North American ervan overtuigd dat aan de gestelde luchtmachteisen was voldaan en vroegen ze een evaluatie aan die moest beslissen welk ontwerp het best geschikt was. Beide modellen waren in staat tot een topsnelheid van mach 3 en mach 3.2, tot het kruisen op hoogten van 70.000 tot 75.000 voet. Ze hadden een actieradius van 6.100 tot 10.500 mijl en een maximumgewicht tussen de 235.000 en 245.000 kilo.
Een beslissende evaluatiegroep werd samengesteld uit drie aparte teams, 60 vertegenwoordigers van het Air Research and Development Command, van het Air Materiel Command en van het Strategic Air Command. Deze groep evalueerde het concept van North American in oktober en het Boeing-concept in november. Het eerste werd unaniem superieur bevonden aan dat van Boeing en de luchtmacht kondigde in december officieel aan dat de keuze op het concept van North American was gevallen.North American tekende in januari 1958 het luchtmachtcontract AF33(600)-36599. Dit document dekte het nieuwe wapensysteem en de operationele oplevering van de eerste wing (30 inzetbare toestellen en 15 bestemd ten behoeve van testen) eind 1965.
Omdat de verkenningsvariant niet nodig bleek te zijn werd een bespoediging van het B-70-programma met 18 maanden verwacht. Hierdoor verschoof de termijn van de eerste vlucht naar december 1961 en van de formatie van de operationele wing naar augustus 1964.
In 1958 kreeg men echter te maken met tegenslag. De toenmalige chef van de luchtmachtstaf, generaal T.D. White kondigde aan dat eventuele bespoediging van het B-70-project er niet in zat vanwege budgettekorten. De eerste vlucht kon daarom niet voor 1962 worden verwacht en de eerste mogelijk operationele inzet zeker niet voor 1965. Deze uitlatingen brachten het project schade toe. De generaal wilde dat er meer gebruik zou worden gemaakt van bestaande operationele apparatuur en bepleitte tevens een vereenvoudiging van de ingewikkelde navigatie-aanvals- en geleidingssystemen. Als laatste stelde hij nog dat de toenmalige regering onder president Eisenhower geen verdere fondsen meer voor het project vrij zou maken; er werden regeringsprioriteiten gesteld en de voorkeur ging duidelijk uit naar de ontwikkeling van ICBM’s.
In 1959 werden bij de North American-vestiging in Inglewood evaluaties inzake de voortgang van het project en de stand van zaken bij de oplevering van mock-ups gehouden. Hierbij kwam de luchtmacht steeds weer met aanvullende eisen die in het ontwerp moesten worden opgenomen. Desondanks werd toch 95% van het hierdoor extra te verzetten werk voor het eind van het jaar door de producent gehaald.
Einde van het project thumb|Xb-70 tijdens de vlucht