thumb|NZHVM 4842, Leyland-Werkspoor LE-WS, bouwjaar 1960, Stichting Haags Bus Museum thumb|Leyland-Werkspoor "4100" en "A-road" bussen van NZH op het Kennemerplein (Haarlem) in 1965. thumb|NZHVM 5003, Leyland-Werkspoor LE-WS, bouwjaar 1962, op de NS-busdienst (Amsterdam-Den Haag) in 1962 thumb|Uitzicht voor de chauffeur door het 'bolle raam" De bolramer was een streekbus voor het Nederlandse openbaar vervoer, die werd gebouwd tussen 1956 en 1967. Van dit autobustype werden vele honderden exemplaren gebouwd. Hij kan gezien worden als een van de voorgangers van de standaardstreekbus. Hij onderscheidt zich van soortgelijke bussen uit dezelfde periode door de 'bolle' constructie van de voorruit, die als een paraboolreflector is uitgevoerd.
Algemeen 'Bolramer' is een naam die vooral door bushobbyisten wordt gebruikt voor een groot aantal streekbussen die de dochterondernemingen van de Nederlandse Spoorwegen in dienst stelden in de periode van 1956 tot 1967.Autobuskroniek : Speciale uitgave NS-bussen 2e generatie 1952-1967. Uitg. Autobus Documentatie Vereniging, 2010 Bij de busbedrijven zelf was deze benaming onbekend. Een grote vervoerder als NZH noemde deze bussen "A-roads", bij de GADO werd gesproken van "de Werkspoors".
De bijnaam 'bolramer' is afkomstig van de nieuwe voorruitconstructie die de bussen bezaten. De bolle voorruiten zorgden ervoor dat de buschauffeur geen last had van hinderlijke reflectie door de (steeds beter wordende) binnenverlichting van tl-buizen.
De meeste bolramers werden gebouwd door Werkspoor in Utrecht. Deze fabriek van voornamelijk rollend materieel voor spoor- en tramwegen was omstreeks 1948 met de bussenbouw gestopt, maar daar op verzoek van NS na zeven jaar toch weer ingestapt om te voorkomen dat de grote carrosseriebouwer Verheul een monopolie zou verwerven. Verheul was al in staat om bussen met een zelfdragende carrosserie te bouwen (de Holland Coach en Royal Holland Coach, beide met componenten van Leyland) en Werkspoor moest dat volgens NS ook kunnen. Verheul bouwde alle types en speciale uitvoeringen, Werkspoor mocht één standaardmodel in bijna ongelimiteerde aantallen vervaardigen. In tegenstelling tot tegenwoordig, nu busbedrijven kopen wat de industrie te bieden heeft, werden bussen ontwikkeld in nauwe samenspraak tussen producent en gebruiker. De NS-holding had deze taak gedelegeerd aan het Centraal Autoherstelbedrijf (CAB) te Utrecht, dat was voortgekomen uit de technische dienst van de Algemeene Transport Onderneming (ATO). Ook de grote revisies aan de bussen van de NS-dochters werden bij het CAB uitgevoerd.
De eerste bolramers waren twee prototypen van het Amsterdamse merk Kromhout die Werkspoor in 1955 leverde aan NBM, maar vooral het Britse merk Leyland Motors Ltd., gevestigd in de stad Leyland in Lancashire, is verbonden aan dit autobustype. De 85 wagens van de voorserie 4100 werden in 1957 gepresenteerd voor onder meer de zeer drukke NZH-buslijn 80 (Zandvoort-Amsterdam), die in dat jaar begon te rijden als opvolger van de Blauwe Tram op dat traject.Kamp, Ad van (2003). NZH : tussen tram en bus : van Boedapester tot Bolramer. Hagenaar, Heiloo. 116 p.
Tevens was dit type bedoeld als een van de opvolgers van de befaamde Crossley-bussen die na de Tweede Wereldoorlog een groot aandeel hadden gehad in de wederopbouw van het Nederlandse openbaar vervoer. Deze bussen naderden het eind van hun levensduur en werden door hun bouwwijze niet meer als modern ervaren. De bolramer, die werd ontworpen volgens het trambusmodel - waarbij men instapt vóór de vooras, direct bij de chauffeur - maakte in combinatie met het Becksonapparaat een efficiëntere eenmansbediening mogelijk dan de hiertoe verbouwde Crossleys. Toch hebben op de langste en drukste streeklijnen ook op de bolramer nog jarenlang conducteurs dienstgedaan. Bij de NZH gebeurde dat voor het laatst in 1967 op de zogenaamde Duinlanderlijn Haarlem - Den Haag.
Omdat de voorserie 4100 met Leyland-componenten van het type Tiger Cub te licht in gewicht en te zwak gemotoriseerd werd bevonden, werd al vrijwel direct een krachtiger streekbus ontwikkeld met de zwaardere Leyland Royal Tiger-componenten, waarvan de eerste tien exemplaren eind 1957 in dienst kwamen bij de Nederlandse Buurtvervoer Maatschappij (NBM). Het is deze bus die in de jaren 1958-1962 in grote aantallen door Werkspoor en in 1963 nog door Hainje aan de NS-dochters werd geleverd. De carrosseriefabrieken Van Hool en Den Oudsten bouwden gemodificeerde varianten, waarvan de laatste in 1967 op de weg kwamen. Verheul paste in opdracht van de NZH het Werkspoor-patent toe op zelfdragende stads- en streekbussen met Leyland-componenten, terwijl Hainje, Den Oudsten en Verheul aan de NS-dochters ook korte bolramers voor plattelandslijnen leverden op chassis van Scania-Vabis.
De bolramer was een zeer populaire streekbus. De vervoerders die deel uitmaakten van het NS-concern hebben gezamenlijk honderden bussen van dit type afgenomen. De bussen verschenen in de toenmalige eigen huisstijl van de vervoerders op de weg. Een uitzondering hierop waren zestien 4100'en voor NZH, die werden afgeleverd in een speciale Pruisisch blauwe beschildering voor de dienst op de NS-busdienst (Amsterdam-Den Haag) via Rijksweg 44 (waar ze al na enkele jaren door de zwaardere A road-bolramers werden vervangen).
Bouwwijze thumb|NACO-prototype 5101, Leyland-Werkspoor L-WS, bouwjaar 1956, in Den Helder op 11 mei 1960 thumb|WSM-bus 4697, LE-WS, bouwjaar 1958 thumb|Leyland-Van Hool bolramer 7018 van de NBM te Zeist, 1970 of 1971 De A-road bolramer-streekbus (series 4600–4609 / 4651–5031 van Werkspoor en 7400–7407 / 7450–7469 van Hainje) uit 1958–63, met componenten van de Leyland Royal Tiger Worldmaster, was 11,0 m lang, 2,5 m breed en 3,1 m hoog. De wielbasis was 5,61 m, het gewicht 8600 kg. Met 419 exemplaren was dit het meest voorkomende model. De afmetingen van de voorserie 4100 uit 1956/57 met Leyland Tiger Cub componenten waren vrijwel dezelfde, maar de wielbasis was 5,69 m en het gewicht aanzienlijk lager, namelijk 7000 kg. Door de geringere wieldiameter van deze bussen kwamen ze iets lager uit dan de A-roads. Van de laatste bolramers (series 7550–7608 / 7620–7640), gebouwd door Den Oudsten in 1964–67, was de lengte 11,4 m.
Het meest opvallende element aan de bolramers was de voorruitconstructie waaraan zij hun bijnaam dankten. Werkspoor had de voorruit de vorm van een ellips gegeven. Het oog van de chauffeur viel samen met een van de beide brandpunten van deze ellips. Onder de voorruit bevond zich een matzwarte reflectiebak die het andere brandpunt vormde. Alleen de lichtstralen uit het onderste brandpunt konden na weerspiegeling het oog van de buschauffeur bereiken, maar de reflectiebak onderschepte deze stralen over de gehele breedte van de voorruit. Daardoor had de chauffeur geen enkele last van weerspiegeling van de binnenverlichting. Deze oplossing werd bedacht door hoofdingenieur Hofstede van Werkspoor te Utrecht. Op zijn vinding "parabolisch gebogen voorruit" werd octrooi verkregen.
Ook modern voor die tijd was de bouwwijze van de bolramers. Zij waren niet gebouwd op een conventioneel chassis met zware steunbalken, maar hadden een zelfdragende constructie (integrale bouw). Daarbij zijn slechts lichte chassisbalken ter ondersteuning nodig, omdat ook de zijwanden van de carrosserie als dragende elementen fungeren. Dat levert een aanzienlijke gewichtsbesparing en een grotere stijfheid op. De NZH-serie 4100 had nog de gebruikelijke starre vooras, maar bij de latere series werd onafhankelijke voorwielophanging toegepast, waarbij de loop van het ene wiel niet wordt beïnvloed door verticale bewegingen van het andere wiel. Deze was door Leyland speciaal voor Nederland ontwikkeld en was voor die tijd zeer geavanceerd. De wielen veerden niet door traditionele blad- of schroefveren, maar door torsiestaven, die parallel aan de chassisbalken lagen. thumb|Leyland-Werkspoor bolramer 4954, LE-WS, bouwjaar 1961, van NZH te Katwijk in 1972 De dieselmotor bevond zich liggend onder de vloer in het midden van de bus (underfloor motor). Er werd gebruikgemaakt van componenten (onderdelen) van Leyland. Bij de serie 4100 waren deze ontleend aan het model Tiger Cub met een O.375-motor van 110 pk (81 kW), die echter matig presteerde. Daarom werden er proeven genomen met een prototype (NACO-bolramer 5101), waarvan de relatief zwakke O.350-motor door een blower was opgevoerd van 90 pk (66 kW) naar 128 pk (94 kW). Men gaf voor de latere series A-roads echter de voorkeur aan componenten van het zwaardere type Royal Tiger Worldmaster met een O.600-motor van 125 pk (92 kW). De 14 exemplaren voor het Heuvelland (Zuid-Limburg) hadden de O.680-motor van 185 pk (136 kW).
Een kenmerk van de Leyland-bolramers - trouwens van veel Leyland-bussen - was de GB106/2 vloeistofkoppeling volgens Wilson-octrooi, vervaardigd door Self-Changing Gears Ltd. (SCG) in Coventry, waarin Leyland sinds 1951 een derde en sinds 1957 de meerderheid van de aandelen had. De 'pneumo-cyclic' halfautomatische versnellingsbak met vier versnellingen werd bediend door een simpele, zwaar uitgevoerde schakelaar, die met een ronde knop heen en weer werd bewogen in een H-vormig stelsel van sleuven boven op een op de wagenvloer gemonteerde kolom. Bij het schakelen kon men lucht horen ontsnappen. Een apart ontkoppelingspedaal ontbrak.
Met uitzondering van de 4100'en en de 5101, die klapdeuren hadden, waren alle A road-bolramers van de NS-dochters uitgerust met dubbelblads zwenkzwaaideuren, waarbij de beide deurhelften zich bij het openen eerst naar buiten bewegen en dan evenwijdig aan de zijwand uit elkaar schuiven.
Bolramers in het noorden van Nederland - bij GADO, NOF en NTM - hadden achter op het dak een imperiaal voor het vervoer van rijwielen en daarom ook uitklapbare treden en handsteunen aan de achterzijde. Toen omstreeks 1960 het fietsenvervoer per lijnbus werd afgeschaft, raakten deze attributen in onbruik. Bij de latere bolramers werden zij niet meer aangebracht en bij de andere werden ze (soms pas jaren later) verwijderd.
De carrosserievorm van de Werkspoor "A-roads", gebaseerd op die van de 4100, bleef tijdens de productiejaren 1958–62 vrijwel gelijk, maar kleine onderlinge verschillen waren er wel. Zo kreeg de chauffeur bij de wagens vanaf nummer 4988 wat meer ruimte en een verbeterd uitzicht door een grotere linker zijruit, terwijl de overige zijruiten - dankzij verbeterde ventilatie - geen klapraampjes meer hadden. In plaats van chroom werd roestvast staal toegepast. In plaats van schuifluiken werden in het dak uitwerpluiken aangebracht. Van belang voor de veiligheid was ook het feit dat deze laatste Werkspoor-bolramers (bouwjaar 1962) niet meer konden wegrijden met geopende uitstapdeur. NZHVM-bus 4993 werd op proef uitgerust met luchtvering door middel van vier luchtbalgen op de achteras.
Het interieur bevatte 45, 46 of 47 zitplaatsen, waarvoor vanaf 1962 (te beginnen bij NZH 4988) een nieuw model tweezitsbank werd geïnstalleerd. De rug had niet meer een verchroomde bovenrand maar een beklede, waaraan de reizigers zich bij plotseling remmen niet meer konden stoten.
Ook waren er verschillen doordat bedrijven eigen voorkeuren lieten meespelen. De NZH en nog enkele bedrijven wensten alleen vooruitrijdende zitplaatsen en lieten bij hun 'A-roads' de zitbanken monteren op een plateau, waardoor het looppad enigszins verdiept leek te liggen.Deze verhoogde stoelopstelling hadden 146 Werkspoor- en Hainje-bolramers van de NZH, 20 van de Zuidooster, 5 van de GADO, 6 van de NOF en 8 van de DVM. Tien Zuidoosterexemplaren met deze stoelopstelling waren aanvankelijk eendeurs semi-touringcars. De andere bedrijven kochten bolramers waarbij alle zitbanken rechtstreeks op de vloer waren gemonteerd. Daardoor moesten acht reizigers (boven de wielkasten zittend) achteruitrijden.