Paddington, officieel bekend als London Paddington, is een van de Londense "main line stations". Het werd in 1854 gebouwd voor de toenmalige Great Western Railway (GWR), naar een ontwerp van Isambard Kingdom Brunel en Matthew Digby Wyatt.Jones, E., The Penguin Guide to the Railways of Britain, London 1981, p. 83-85 Het station genoemd naar de naburige wijk Paddington is het vertrekpunt voor bestemmingen in het westen en zuidwesten van Engeland en Zuid-Wales als Swindon, Bristol, Bath, Newport, Cardiff en Swansea via de Great Western Main Line, met een andere hoofdlijn naar Taunton, Exeter, Plymouth, Truro en Penzance. Vanuit Londen, met de trein bestemming Swansea en aansluitend met andere treinen naar Fishguard en via de Stena Line veerboot naar Rosslare, en vervolgens per trein naar Dublin.
Geschiedenis Het National Rail station heet officieel London Paddington, een naam die vaak buiten Londen wordt gebruikt, maar zelden door Londenaren, die het gewoon Paddington noemen, zoals op de kaart van de Londense metro. Hetzelfde geldt, op London Bridge na, voor alle grote Londense stations. Delen van het station, waaronder de perronhal, dateren uit 1854, toen het werd gebouwd door Isambard Kingdom Brunel als het Londense eindpunt voor de Great Western Railway (GWR). Het is een van de elf stations in Londen die worden beheerd door Network Rail. Een groot deel van het hoofdstation dateert uit 1854 en is ontworpen door Isambard Kingdom Brunel. Paddington werd voor het eerst bediend door Londense metro's in 1863, als het oorspronkelijke westelijke eindpunt van de Metropolitan Railway, 's werelds eerste ondergrondse spoorweg. In de 20e eeuw begonnen voorstedelijke en forensendiensten met diensten op Paddington toen de stad steeds verder naar het westen groeide. Ondanks de vele aanpassingen en verbouwingen, alsmede de schade tijdens de Tweede Wereldoorlog, is het oorspronkelijke ontwerp van Brunel nog steeds herkenbaar.
Great Western Railway Na verschillende valse starts kondigde Brunel op 30 juli 1833 de aanleg aan van een spoorlijn van Bristol naar Londen. Dit werd de GWR en hij wilde de dit de beste spoorweg van het land maken. Aanvankelijk wilde de GWR Euston gebruiken als haar Londense eindpunt, omdat ze daarmee in het station een deel van het spoor van de London and Birmingham Railway te gebruiken en daarmee kosten zou besparen. Dit werd in 1835 goedgekeurd door de overheid, maar Brunel verwierp het idee als een langetermijnoplossing omdat hij bang was dat Liverpool ook als haven met Bristol zou kunnen concurreren als de spoorlijn vanuit Birmingham zou worden verlengd. Het eerste station was een tijdelijk eindpunt aan de westkant van Bishop's Bridge Road dat op 4 juni 1838 werd geopend. De eerste rit van de GWR van Londen naar Taplow, bij Maidenhead, vertrok in 1838 uit Paddington. Brunel nam geen genoegen met minder dan een groots gebouw voor de GWR en hij kreeg hiervoor toestemming in februari 1853. Na de oplevering van het hoofdstation deed het tijdelijke eindpunt vervolgens dienst als goederenoverslag.
Station Paddington in het Victoriaanse tijdperk thumb|left|500px|Paddington in 1854 Het hoofdstation tussen Bishop's Bridge Road en Praed Street werd ontworpen door Brunel, die in zijn nopjes was dat hij de mogelijkheid kreeg om zelf een station te ontwerpen, hoewel zijn compagnon Matthew Digby Wyatt een groot deel van de architectonische details voor zijn rekening nam. Hij werd geïnspireerd door het Crystal Palace van Joseph Paxton en München Hauptbahnhof. De glazen stationskap wordt gedragen door smeedijzeren bogen in drie overspanningen van respectievelijk 21 m, 31 m en 21 m. De kap is 210 meter lang en kent twee dwarsschepen tussen de overspanningen. Algemeen wordt aangenomen dat Brunel dit gedaan heeft om met rolbruggen rijtuigen tussen de hallen te verplaatsen. Oorspronkelijke documenten en foto's ondersteunen dit echter niet zodat het doel niet vaststaat. Aanvankelijk kende het station vier perrons, een van 8,2 m breed en een van 7,47 m breed voor vetrekkende reizigers, een van 6,4 m breed voor aankomende reizigers en een 14 m breed gecombineerd perron met aan een zijde de aankomende treinen en aan de andere de taxistandplaats. Op de kop van de sporen lagen 19 keerpunten voor rijtuigen. De eerste rit van de GWR uit het nieuwe station vond plaats op 16 januari 1854, hoewel de stationskap toen nog niet voltooid was en nog geen aankomende treinen werden afgehandeld. De officiële opening vond plaats op 29 mei 1854 en het tijdelijke stationsgebouw werd het jaar daarop gesloopt. Paddington werd een belangrijk melkdepot tegen het einde van de 19e eeuw. In 1881 werd een melkoverslag gebouwd en in de 20e eeuw werden er dagelijks meer dan 3.000 karnen op het station verwerkt. Ook andere goederen zoals vlees, vis, paarden en bloemen werden via Paddington vervoerd. Het belangrijkste vertrekperron werd in 1908 verlengd en gebruikt voor melk en postpakketten.
Great Western Hotel Het Great Western Hotel (nu het Hilton London Paddington) werd tussen 1851 en 1854 gebouwd aan Praed Street pal voor het station. Architect Philip Charles Hardwick, zoon van de ontwerper van de Euston Arch, kwam met een ontwerp in de stijl van een Frans chateau. Het werd geopend op 9 juni 1854 met 103 slaapkamers en 15 zitkamers. Iedere hoek kreeg een toren met twee verdiepingen boven de vijf van het hoofdgebouw. Het hotel werd tot 1896 uitgebaat door een consortium van aandeelhouders van de GWR en het personeel, daarna werd het hotel door GWR zelf beheerd.
Uitbreiding Paddington's capaciteit werd verdubbeld tot vier sporen in de jaren 1870. De viersporigheid werd voltooid tot Westbourne Park op 30 oktober 1871, Slough in juni 1879 en Maidenhead in september 1884. Een extra perron (later nr. 9) werd geopend in juni 1878, terwijl twee nieuwe vertrekperrons (later nrs. 4 en 5) werden toegevoegd in 1885. Een van de sporen tussen wat nu perron 5 en 7 is, werd verwijderd, zodat de laatste naar een meer zuidelijke positie kon worden verplaatst. Afgezien van het werk van juni 1878, bleef de oorspronkelijke dakstructuur van Brunel onaangeroerd tijdens de verbeteringen. De GWR begon in 1880 te experimenteren met de elektrische verlichting, wat ertoe leidde dat Paddington dat jaar werd versierd met kerstverlichting. Hoewel het systeem onbetrouwbaar was, spoorde het de GWR aan tot een ambitieuzer verlichtingsplan in 1886, waarbij met 145V wisselspanning het eindpunt, kantoor en goederenloods alsmede de stations Royal Oak en Westbourne Park kon verlichten. Het werd geprezen om zijn schaal en het aantonen dat elektriciteit kon concurreren met gasverlichting op dezelfde schaal.
Het station werd aanzienlijk vergroot in 1906-1915 toen een vierde overspanning van 33 m werd toegevoegd aan de noordkant, parallel aan de anderen. De nieuwe overspanning is gebouwd in een vergelijkbare stijl als de oorspronkelijke drie overspanningen, maar de detaillering is anders en heeft geen transepten. Het gebied tussen de achterzijde van het hotel en de hal wordt het gazon genoemd. Het lag aanvankelijk braak op een paar zijsporen na, maar werd later bebouwd om deel te worden van de eerste hal van het station. De reizigersaantallen bleven groeien, in maart 1906 werd de goederenloods in Westbourne Park verplaatst naar Old Oak Common. Het belangrijkste vertrekperron werd in 1908 uitgebreid en gebruikt voor melkoverslag en postpakketten. In 1911 begon het werk om materieeluitwisseling te scheiden van reguliere treinen tussen Paddington en Old Oak Common, wat de herbouw van station Westbourne Park inhield. Het werk werd stopgezet vanwege de Eerste Wereldoorlog, maar werd hervat in 1926, om het volgende jaar te worden voltooid. Er zijn drie nieuwe perrons toegevoegd; perron 12 in november 1913, perron 11 in december 1915 en perron 10 het jaar daarop. Het dak werd volledig gereconstrueerd tussen 1922 en 1924, waarbij de originele gietijzeren kolommen van Brunel werden vervangen door stalen replica's.
In tegenstelling tot verschillende andere Londense kopstations, liep Paddington geen schade op tijdens de Eerste Wereldoorlog. Hoewel Victoria en Charing Cross de belangrijkste stations waren voor militaire beweging tijdens de oorlog, werd Paddington gebruikt voor een deel van dit verkeer. Op Wapenstilstandsdag 1922 onthulde burggraaf Churchill een monument voor de, tijdens de Eerste Wereldoorlog, gevallen medewerkers van GWR. Het bronzen gedenkteken, waarop een soldaat een brief voorleest, werd gebeeldhouwd door Charles Sargeant Jagger en staat op perron 1.
Big Four en British Rail In 1921 werd een spoorwegwet aangenomen om de veelheid aan Britse spoorwegmaatschappijen, waarvan een deel marginaal was, onder te brengen in vier levensvatbare houdstermaatschappijen (Big Four). De GWR was bij de implementatie in 1923 de enige maatschappij die als houdstermaatschappij zelfstandig bleef bestaan. In december 1927 werd een eigen metro voor postvervoer geopend die elke dag ongeveer 10.000 postzakken kon verwerken. De sporen 2 t/m 11 werden tussen 1930 en 1934 verlengd ten noorden van de perronkap tot aan Bishop's Road en in dezelfde periode werd een nieuwe pakketafhandeling gebouwd. De voorstadsdiensten, die in Paddington altijd van onderschikt belang waren, werden uitgebreid toen nieuwe woonwijken in de counties buiten Londen werden opgetrokken. Hiertoe werd station Bishop's Road verbouwd waardoor Paddington vier extra sporen (13 t/m 15) kreeg voor het voorstadsverkeer, tevens kwam er een nieuwe toegang met loket naast de brug over de sporen. In 1936 kreeg het station een omroepinstallatie en tegen die tijd werden ongeveer 22.000 pakketten per dag doorgestuurd vanuit Paddington, waarbij de Royal Mail-service elke dag ongeveer 4.500 postzakken en 2.400 pakketzakken verwerkte.
Het station werd tijdens de Tweede Wereldoorlog verschillende keren aangevallen. Op 17 april 1941 werd de vertrekzijde van het station getroffen door een parachutemijn, terwijl op 22 maart 1944 het dak tussen de perrons 6 en 7 werd verwoest door twee bommen van 500 pond. Het reizigersverkeer via Paddington nam tijdens de oorlog gestaag toe, deels door evacuaties naar de relatief rustige Thames Valley, en omdat vakantiegangers ervoor kozen om naar het westen te reizen omdat grote delen van de zuid- en oostkust waren overgenomen voor militaire doeleinden. Op 29 juli 1944 werd het station drie uur gesloten omdat de perrons overvol raakten, terwijl op de daaropvolgende feestdag in augustus de menigte in strakke rijen langs Eastbourne Terrace in het gareel werd gehouden door bereden politie.
Eind jaren 50 van de 20e eeuw begon de geleidelijke afschaffing van stoomtreinen. De voorstadsdiensten schakelden tussen 1959 en 1961 over op dieseltractie, terwijl de laatste reguliere langeafstandsstoomtrein paddington verliet op 11 juni 1965. In 1967 volgde de herinrichting van het emplacement waarbij het onderscheid tussen aankomst- en vertrekperrons, dat sinds de opening kenmerkend was voor Paddington, werd afgeschaft. Ten zuiden van Royal Oak werd een nieuwe reeks zijsporen gebouwd en de boogstraal naar Paddington werd vergroot. Diensten naar de Midlands werden tijdens de ombouw via Marylebone. De stationshal werd in 1970 vergroot en in hetzelfde jaar werd het loket herbouwd. Tegen die tijd had de publieke opinie zich gekeerd tegen grootschalige sloop en herontwikkeling van stations zoals Euston, en bijgevolg werden de verbouwingen doorgevoerd met behoud van het oorspronkelijke ontwerp van Brunel en Wyatt. In de jaren 1980 werden er weer speciale stoomdiensten vanuit Paddington uitgevoerd. In 1982 werd een bronzen standbeeld van Brunel geplaatst in de perronhal. Het werd gebeeldhouwd door John Doubleday en bekostigd door de Bristol and West Building Society. Tussen 1989 en 1999 werd het gazon opnieuw overdekt en van de hal gescheiden door een glazen schermwand. Het wordt omgeven door winkels en cafés op verschillende niveaus.
Privatisering