Het Stadsgewestelijk Materieel (SGM) (officieel ook wel aangeduid als Plan Y of Elektrisch Materieel '74) van de Nederlandse Spoorwegen is het eerste Nederlandse spoorwegmaterieel dat specifiek is ontwikkeld voor stadsgewestelijk vervoer.Dat het materieel behoudens het museumstel 2133 (v/h 2023) niet meer rijdt, laat onverlet dat het nog steeds het eerste specifiek voor korte afstanden/voorstadsverkeer voor de NS ontworpen trein is. De officiële naam van het materieel is Sprinter, een term die tegenwoordig bij NS ook wordt gebruikt voor de Sprinter Lighttrain en uiteindelijk het begrip stoptrein heeft vervangen (zie Sprinter (treindienstsoort)). Het materieel heeft dienst gedaan op het Nederlandse spoorwegnet van 1975 tot 2021.
Geschiedenis In 1970 voerde de Nederlandse Spoorwegen met Spoorslag '70 een strikte scheiding in tussen stoptrein en intercity. Reeds een jaar eerder werd het toekomstplan Spoor naar '75 geïntroduceerd,Spoor naar '75, wiki.ovinnederland.nl waarin nieuwe spoorlijnen en voorstadshaltes werden voorgesteld. In dit plan werden de Schiphollijn, de metro naar Amsterdam-Zuidoost en de Oostlijn van de Rotterdamse metro, de Zoetermeer Stadslijn en de heropening van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen genoemd en ook uitgevoerd.
Voor deze projecten achtte NS het destijds nieuwe stoptreinmaterieel Mat '64 niet geschikt, vanwege de korte halteafstanden. Reeds uit 1966 dateert dan ook het ontwerp van het Buurtspoormaterieel, dat ook zou moeten kunnen rijden op de metrolijnen in Amsterdam. Zo zouden de treinen vrij laag worden, en geschikt zijn voor zowel 1500 V via bovenleiding als 750 V via de derde rail. De twee- of vierwagentreinen zonder overgang tussen de bakken zouden moeten kunnen vertrekken vanaf een helling van 4% en een maximumsnelheid van 125 km/h moeten hebben. Ook zouden de treinen voorbereid zijn op automatische besturing. Tot 1969 werd aan dit idee vastgehouden.
In het begin van de jaren '70 maakte ir. N.H.C.E. Zeevenhoven van de dienst van Materieel en Werkplaatsen enkele schetsen van een dubbeldekstrein met een zogenaamde splitvloer (verlaagde vloer met zittingen op podesten). Van dit plan kwam niets meer terecht, waarna men de aandacht richtte op enkeldekstreinstellen.
Er kwam een onderzoek naar de mogelijkheid tot gebruik van treinstellen zoals die sinds 1967 in gebruik waren bij het RER-net van de RATP type MS 61. Deze treinen waren in aanschaf voordeliger dan een geheel nieuw type voorstadstreinstel, en ook had de RATP goede ervaringen met deze treinen. Een driewagentreinstel zou 2,7 miljoen gulden (€1,23 miljoen) kosten, tegen 2,3 miljoen gulden (€1,05 miljoen) voor een tweewagenstel SGM. Nadelen van deze Franse treinen waren voor NS: minder snelle reizigerswisselingen vanwege de coachopstelling van het interieur; ongeschikt voor de natte reiniging van het interieur; de schuifdeuren en de slechte ervaringen met dit type in de dieseltreinen Plan U; de zwakke, onveilige constructie van de machinistencabine; enkelglas, sinds 1933 niet meer bij NS toegepast; geen bestemmingsaanduidingen; de verouderde techniek (ongeveer gelijk aan Mat '64); een afwijkende elektrische installatie, waarbij op bovenleidingloze bruggen de binnenverlichting zou uitvallen; het hoge gewicht; het probleem van de fabrikanten: NS verwachtte bij gebruik van Nederlandse bedrijven kinderziekten; anderzijds zou het uitsluiten ervan imagoverlies opleveren.
NS besloot de MS 61 niet aan te schaffen en verder te gaan met de ontwikkeling met een eigen type treinstel, aanvankelijk "Buurtspoormaterieel" genoemd.
Bij deze ontwikkeling werd er door NS uitgegaan van: een comfortabele en snelle instap; maximaal 1 trede; hoge aanzet en beremming, voor ieder 1 m/s²; aanzet van 0 tot 50 km/h in 18 sec., tot 100 km/h in 50 sec. en tot 120 km/h in 80 sec.; geschikt voor halteafstanden van 1,5 kilometer en haltetijden van maximaal 20 seconden; een moderne, compacte kopvorm; een moderne, ergonomisch verantwoorde en veilige inrichting van de machinistencabine minimum levensduur van 25 à 30 jaar; twintigduizend kilometer tussen twee werkplaats-revisies; massa van circa 95 ton; voldoende vermogen om een extra tussenrijtuig van 26,1 meter, met ongeveer 35 ton massa, te trekken.
Fabrikanten In 1972 besloot NS tot aanschaf van 15 proeftreinen (Plan Y0) volgens een offerte van de Duitse treinfabrikant Talbot uit Aken.
Met de volgende fabrikanten werden contracten afgesloten voor de bouw van verschillende onderdelen: Onderdeel Toeleverancier Rijtuigbakken Talbot-Aken Electropneumatische rembesturing, antiblokkeerinstallatie Oerlikon-Bührle Compressoren Westinghouse Snelheidsregeling, snelschakelaar Sécheron Stroomafnemers Faively Elektrische installatieHolec: (HH-Hengelo) Elektrische apparatuurHolec: (Smit-Slikkerveer) (nu: Alstom) Draaistellen SIG Neuhausen am Rheinfall Hoogspanningselementen van de verwarming Clémancon Remschijven en -cilinders BSI-Werke Zijramen Süd-Böhl Retourstroomkabels en -borstels La Carbone-Lorraine Batterijen Nife ATB ASI Wielen Klöckner-Müller Pneumatische deuren Tebel Pneumatiek – Leeuwarden Wielaslagers en lagerhuizen SKF Automatische koppelingen, kortkoppelingen tussen rijtuigen Noord Nederlandse Machinefabriek Interieur- en stuurtafelverlichtingPhilips Tandwielkasten Metaalbedrijf Rademakers Snelheidsmeters Observator Omroepinstallatie PTT en Multiper (SGM) Focon Electronic Systems Aps (SGMm) Voedingsomzetters van de ATB- en omroepinstallatie Delta Elektronica Bekleding van het Meubilair BMS Projectstoffering
Talbot maakte in reeds 1972 een mock-up met een cabine en een raam, waarin aan de ene kant een eerste klasse en aan de andere kant een tweede klasse was aangebracht. In 1979 werd deze cabine door NS gekocht en van knoppen en een koppeling voorzien. De kop stond tot 2005 in het voormalige Maliebaanstation en is sindsdien in gebruik als simulator in het vernieuwde Spoorwegmuseum.
Aflevering thumb|Sprinter in oorspronkelijke kleurstelling te station Amsterdam Centraal in de jaren tachtig. thumb|Sprinter tijdens een persbezichtiging van de nieuwe spoorlijn door de Hemtunnel; 11 mei 1983. thumb|Sprinter te Hoek van Holland; 1990. thumb|Kop van een Sprinter in de Hoofdwerkplaats Haarlem. thumb|right|Stuurtafel De Sprinters zijn gebouwd door Talbot (nu: Bombardier Transportation) in Aken.
Op 7 maart 1975 werd de 2001 afgeleverd, vlak na de aflevering van de elfde serie Plan V, die in totaal uit 13 series bestaat. Deze 2001 reed op 26 maart zelfstandig op de Hofpleinlijn. Als laatste trein van de eerste serie werd op 4 november 1975 de 2015 afgeleverd. De oudste Sprinters zijn dus ouder dan de laatste treinen die (in 1976) werden afgeleverd van het type Mat '64.
De in mei 1977 bij Talbot bestelde serie van 60 treinstellen SGM-1 (Plan Y1) die vanaf 28 september 1978 werden afgeleverd.
In juni 1981 werden 60 niet gemotoriseerde middenrijtuigen besteld (Plan Y2) om snel meer zitplaatscapaciteit te creëren door de tweewagen-treinstellen tot driewagen-treinstellen te verlengen. Nog voor de aflevering van deze 60 tussenrijtuigen op gang kwam, bestelde NS in september 1981 nog eens 15 tweewagen-treinstellen (Plan Y3), die in 1983 direct als driewagen-treinstellen met een tussenrijtuig uit de bestelling van juni 1981 als SGM-2 in dienst werden gesteld.NVBS: Op de Rails. Koch, Albert: 30 jaar Sprinters. 11-2005 en 12-2005. ()
Technische gegevens Om deze diensten effectief te kunnen uitvoeren was materieel nodig dat weinig tijd nodig had voor in- en uitstappen (dus veel deuren) en snel kon optrekken (dus veel motorvermogen). Deze eigenschappen maakten dat officiële bijnaam Sprinter werd. Acht tractiemotoren van ieder 160 kWDe tractiemotoren hadden bij TCO de aanduiding 4 EKO 3046 en werden door Smit Slikkerveer aangeduid als GT40,5/28. leverden samen een vermogen van 1280 kW, waarmee de tweedelige treinstellen (gewicht 106 ton) van 0 naar de topsnelheid van 125 km/h kunnen accelereren in 72 seconden (ter vergelijking: een viertje Mat '54 woog 210 ton bij een vermogen van 1310 kW). Een elektrodynamische rem zorgt voor geringe slijtage van de remblokken. Ook de driedelige treinstellen kregen de naam Sprinter, hoewel ze door het hogere gewicht en het ontbreken van motoren in het middelste rijtuig lang niet zo snel konden optrekken. De rij- en remweerstanden zijn op het dak geplaatst.
Cabine In de cabine van een Sprinter bedient de machinist de trein. De snelheid kan zowel handmatig als automatisch geregeld worden. Een Sprinter heeft voor de automatische regeling 8 drukknoppen (40, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 km/h) om de snelheid te kiezen. Meldlampjes in de snelheidsmeter tonen de ingestelde snelheid. Door een lagere snelheid te selecteren, maar ook door bediening van het rijremhandel kan worden geremd. Bij een remming met het rijremhandel vervalt automatisch de ingestelde snelheid: na het loslaten van de rem moet de snelheid opnieuw worden gekozen.
Sinds enige tijd is SGM uitgerust met een intermitterende dodemaninrichting. Het dodemanpedaal moet tijdens de rit continu ingedrukt worden gehouden. Als het pedaal 60 seconden ingedrukt is geweest, licht de meldlamp "dodeman" op en na 2,5 seconden klinkt ook een zoemer. Het pedaal moet nu kortstondig losgelaten worden, anders voert de dodeman een snelremming uit.
Treinstellen 2001-2015 De tweedelige Sprinters 2001-2015 werden in 1975 gebouwd. Omdat de treinstellen dienst zouden gaan doen op de Zoetermeerlijn en de geplande stadsspoorweg tussen Utrecht en Nieuwegein werden toiletten, eerste klasse en een doorloop tussen beide bakken achterwege gelaten. Hoewel de verbinding met Nieuwegein nooit is uitgevoerd als spoorweg, konden deze treinstellen wel 'Nieuwegein' als eindbestemming op de koersrol tonen. De 2014 en 2015 zijn bij wijze van proef in dienst gekomen met een chopper-vermogensregeling van GEC op basis van thyristoren, in plaats van de weerstandsregeling van de overige treinstellen. Deze proeven verliepen niet succesvol. Nadat de twee treinstellen enkele jaren aan de kant gestaan hadden, werd in 1997—met succes—een nieuwe choppervermogensregeling op basis van IGBT's (geleverd door Traxis) ingebouwd als proef voor de te moderniseren driewagenstellen.
Treinstellen 2021-2035, 2036-2080 (2836-2880) en 2836-2895 De vervolgserie (2021-2080) werd gebouwd in 1978-1980. Deze treinstellen hadden wel een toilet en een doorloop tussen de beide rijtuigen. De treinstellen 2036-2080 werden in 1983 verlengd met een niet aangedreven tussenrijtuig, met daarin ook een eerste klas-afdeling. Anders dan de kopbakken kregen deze tussenbakken maar twee balkons. De treinstelnummers werden hierbij gewijzigd in 2836-2880. Talbot heeft de 2881-2895 direct als 'drietje' geleverd. Door het ontbreken van motoren onder de middenbak trokken deze treinstellen langzamer op dan de 'tweetjes'.
In totaal waren er toen 30 tweedelige Sprinters (2001-2015 en 2021-2035) en 60 driedelige Sprinters (2836-2895).
Serie- en parallelschakeling De motoren konden zowel allemaal in serieschakeling als in twee parallel geschakelde groepen gevoed worden. In deze laatste schakeling had men meer vermogen ter beschikking, zij het met een hoger energieverbruik. Omdat de parallelschakeling weinig gebruikt werd, is om energie te besparen bij de tweewagenstellen die nog over waren in de jaren '80 deze schakeling geblokkeerd, en konden de motoren alleen in serie geschakeld rijden.
Concepten thumb|CityPendel op de Zoetermeer Stadslijn.
SpitsPendel