De A6 of de La Verdemare is een autosnelweg in het noorden van Italië tussen de stad Turijn en de ruim 130 kilometer zuidelijker gelegen aansluiting op de A10 in de stad Savona aan de Ligurische Zee. Op het deel door de Ligurische Alpen, de ongeveer 40 kilometer tussen Ceva en de Ligurische Zee, volgen de beide rijrichtingen elk een eigen tracé. De E717 loopt over de gehele lengte met de A6 mee.
Geschiedenis Aanleg Autofabrikant FIAT wilde begin jaren 50 van de 20e eeuw de automobiliteit van de Italianen bevorderen en nam het initiatief voor de oprichting van SPASIS (Società per azioni sviluppo iniziative strade), een vennootschap met lokale instellingen uit Turijn als aandeelhouders. Deze vennootschap werkte een voorstel uit voor een autosnelweg tussen Turijn en de kust. Voor de realisatie van het project werd op 5 juni 1956 de Autostrada Ceva Savona S.p.A. opgericht, met FIAT als meerderheidsaandeelhouder aangevuld met talrijke andere bedrijven en instellingen uit Turijn als aandeelhouder.
De weg werd stapsgewijs aangelegd met als eerste deel het 42 km lange traject Savona-Ceva dat op 27 januari 1960 werd geopend, dat feitelijk eindigde bij Priero. Het was als eerste autosnelweg in Europa door de bergen, een jaar vóór het Apennijnentraject van de Autostrada del Sole, een gedurfd en complex project. Er werden 129 viaducten, samen goed voor 11 km, en 23 tunnels gebouwd. Om kosten te besparen werden zoveel mogelijk de valleien gevolgd, het gevolg was dat het traject ten noord-westen van de Monte Baraccone heel kronkelig was. Het hoogteverschil van de Monte Baraccone werd overbrugd met een spiraalvormige route. Bovendien werd de hoofdweg aangelegd met een enkele rijbaan van 10,50 meter breed met drie rijstroken, een per richting en de middelste om afwisselend in beide richtingen in te halen. Desondanks kostte het project destijds 11,7 miljard lire.
De toegang tot de weg liep via twee tolpleinen, één in Zinola, aan de bergzijde van de geplande aansluiting op de A10, en één in Priero. De tolheffing was nogal ingewikkeld; De automobilist moest bij de ingang de bestemming aangeven en betalen. Hiervoor werd een papieren bonnetje in tweevoud afgegeven, waarvan er één bij de afrit moest worden ingeleverd. De oorspronkelijke tol bedroeg 200 lire voor een kleine auto op de hele route. Aanvankelijk waren er vier tolpoorten onderweg, Altare (het enige van de genoemde tolpoorten dat nog in beide richtingen wordt gebruikt), Carcare (sinds 31 juli 1971 buiten gebruik), Millesimo (sinds 6 november 2000 alleen nog in de richting van Savona, al zijn er keerlussen aangelegd voor de toegang vanuit/richting Turijn) en Montezemolo (sinds 4 augustus 1995 buiten gebruik).
In de zomer van 1963 begonnen met de bouw van het 35,5 km lange traject tussen Priero en Fossano. De noordflank van de Ligurische Alpen waar het traject doorheen loopt kent brede en diepe dalen van de talrijke riviertjes en beken (Tanaro, Corsaglia, Ellero, Branzola, Pesio en Mondalavia) die overbrugd moesten worden. Hiervoor werden 23 viaducten gebouwd met een gezamenlijke lengte van 10 km, waarvan er drie meer dan een kilometer lang en tot vijftig meter hoog waren. Het traject tussen Priero en de nieuwe toloort van Fossano werd op 29 september 1965 geopend. Net als het eerste deel van de weg was er sprake van een enkele rijbaan met drie rijstroken en afwisselend inhalen, al waren de bruggen en de bermen breed genoeg gehouden voor een toekomstige ombouw, die in 1970 gereed zou zijn, naar gescheiden rijbanen. De enige tunnel op het traject, de Gai dei Montitunnel, tussen Mondovì en het Santuario di Vicoforte werd meteen gebouwd met een dubbele buis en vormde decennialang het enige, zeer korte gedeelte dat in de provincie Cuneo was voorzien van gescheiden rijbanen. De opening van het traject tussen Priero en Fossano betekende ook de sluiting van de tolpoort en de aansluiting bij Priero, en de opening van de tussenliggende tolpoorten Ceva, Niella Tanaro, Santuario di Vicoforte, Mondovì en Carrù. De totale kosten bedroegen destijds 17 miljard lire, en de aanvankelijke tol tussen Fossano en Savona bedroeg 400 lire voor een kleine auto.
Op 29 september 1965 werd ook de 6 km lange raccordo per Fossano, een tweebaansweg die de tolpoort met Fossano verbindt via een brug over de Stura di Demonte, geopend.
In het voorjaar van 1968, toen het bedrijf op het punt stond de concessie te verkrijgen voor de aanleg van het resterende deel tussen Fossano en Turijn, veranderde het zijn naam in Autostrada Torino Savona S.p.A. Kort daarop begon de aanleg en het makkelijkst te bouwen vlakke gedeelte tussen La Rotta, een later gesloten tolpoort bij het gelijknamige kasteel ongeveer 5 km ten zuiden van Moncaliere, en Marene werd op 27 mei 1970 geopend. Het 32 km lange traject omvatte de eerste 11,5 km van de hele snelweg met gescheiden rijbanen tussen La Rotta en de nieuwe tolpoort met afrit bij Carmagnola. Het deel tussen Carmagnola en Marene kende een rijbaan met twee rijstroken en werd op 25 juli 1970 verlengd tot Fossano. Het vlakke traject tussen Marene-Fossano van slechts 15 km kostte meer dan zes miljard lire door het 2,7 km lange en 80 meter hoge viaduct over de Valle della Stura; het is nog steeds het grootste bouwwerk van de hele snelweg en was destijds een van de grootste viaducten in Europa. In de zomer van 1971 werd de 5 km met gescheiden rijbanen tussen La Rotta en San Paolo di Moncalieri geopend, inclusief het klaverblad bij de A55, die toen nog in aanbouw was. Ten slotte werd op 26 juli 1972 het zogenaamde "sopraelevata di Moncalieri" geopend, dat de aansluiting San Paolo met Turijn verbond (tegenwoordig maakt dit gedeelte deel uit van de A55). Hiermee was de weg tussen Turijn en Savona doorgaand berijdbaar, zij het vrijwel volledig met één rijstrook.
De Fiat proefbaan In 1972 kwam ook de tweede rijbaan, de westelijke, gereed tussen Carmagnola en verzorgingsplaats "Rio Coloré Ovest". Deze werd echter niet opengesteld voor het openbaar verkeer, maar uitsluitend door FIAT gebruikt als proefbaan voor hoge snelheden. De proefritten begonnen 3 km ten zuiden van de aansluiting Carmagnola en eindigden 13 km zuidelijker op het eindplein, dat nog steeds bestaat, pal ten noorden van verzorgingsplaats "Rio Coloré Ovest". Onderweg was er een plein voor technische controles, dat eveneens nog bestaat, bij km-paal 25,4 waar de Strada communale Tagliata de A6 kruist. Op deze proefbaan haalde testcoureur Claudio Maglioli met een Lancia LC2 de recordsnelheid voor het model van 387 km/u tijdens de voorbereiding op de 24 uur van Le Mans. Ook de Groep 5-circuitversie van de Lancia Stratos werd op dit circuit getest.
Autostrada della morte Al tijdens de aanleg van het deel tussen Fossano en Turijn was de ontoereikendheid van het enkelbaanstraject duidelijk geworden, met name van het bergtraject tussen Priero en Savona dat eind jaren 50 van de 20e eeuw was aangelegd en gekenmerkt werd door steile hellingen en zeer scherpe bochten, zelfs in tunnels. Door het afwisselend inhalen op de middenstrook, de grote hoeveelheid zware voertuigen met zeer lage snelheid bergopwaarts en het ontbreken van een afscheiding tussen de rijrichtingen, kwamen frontale botsingen tussen auto's veelvuldig voor, vaak met dodelijke afloop voor de inzittenden. In 1971 vonden er 91 ongevallen plaats, waarvan drie met dodelijke afloop. Om deze redenen kreeg de A6 de bijnaam "autostrada della morte" (snelweg des Doods).
De geleidelijke verdubbeling van de weg werd daarom direct gepland, te beginnen bij Savona. Reeds op 1 juni 1971 werd de verplaatsing van het tolplein aan de kust bij Zinola naar Altare voltooid, waar het mogelijk was een grotere tolpoort te bouwen, die al was ontworpen voor de weg met gescheiden rijbanen. De aansluitingen Altare en Carcare werden op 31 juli 1971 gesloten en vervangen door de nieuwe afrit Altare-Carcare, gelegen nabij het nieuwe tolplein.
Intussen vertoonde de oorspronkelijke route ook zijn grenzen wat betreft de orografie van het land, in 1972 bleef het gedeelte tussen Ceva en Montezemolo anderhalve maand gesloten vanwege een viaduct dat door een aardverschuiving was beschadigd.
In mei 1973 begonnen de werkzaamheden aan de verdubbeling tussen Savona en Altare-Carcare, waarmee een nieuwe rijbaan van 15 km richting Turijn werd gecreëerd, volledig onafhankelijk van de vorige, met drie rijstroken, veel minder bochtig, met veel ruimere boogstralen en vlakkere en regelmatigere hellingen. Het was een duur en imposant werk, waarvan een derde in een tunnel en een derde op viaducten, waaronder één van meer dan 90 meter hoog. Het nieuwe gedeelte werd in twee stappen geopend, op 25 mei 1976 het gedeelte tussen de kruising Volte di Quiliano en Altare, en op 7 oktober 1976 het gedeelte tussen Savona en Volte.
Intussen was het politieke klimaat echter veranderd en leidden de economische en energiecrisis eerst tot een beperking en vervolgens, met wet 492 uit 1975, tot een verbod op de aanleg van nieuwe snelweggedeelten. Bovendien wilden de particuliere eigenaren van de snelweg niet de aanzienlijke bedragen investeren die nodig waren voor de volledige verdubbeling, bij gebrek aan overheidsstimulansen en voldoende winstvooruitzichten.
Daarom werden de werkzaamheden, nadat het gedeelte tussen Savona en Altare was voltooid, gestaakt. Aan de ongevallen kwam helaas geen einde, met een toenemend aantal doden tot meer dan één per maand. Uiteindelijk, na wederom een zeer ernstig ongeval met zes slachtoffers, beval de rechter per 15 juli 1980 de afsluiting van het traject Ceva-Altare voor verkeer richting Savona. Hierdoor was er sprake van eenrichtingsverkeer en het verkeer richting zee werd omgeleid over de parallelle SS28bis. Na het daaruit voortvloeiende ongemak en de protesten van de lokale bestuurders werd de snelweg op 1 oktober 1980 voor beide richtingen heropend nadat de centrale inhaalstrook voor het gehele berggedeelte tussen Priero en Altare was vervangen door verdrijvingsstrepen, met een gelijktijdige verlaging van de maximumsnelheid naar 70 km/u.
Deze maatregel was zeer effectief voor het verbeteren van de veiligheid en had een daling van het aantal ongevallen met 70% tot gevolg. De doorstroming leed er echter wel onder omdat er in feite een zeer lang stuk van meer dan 25 km waar inhalen volledig verboden was ontstond. Hierdoor moesten auto's in konvooi stapvoets achter zware voertuigen aanrijden. Het was duidelijk dat deze situatie onhoudbaar was en dat er grote investeringen nodig waren voor een echte verdubbeling. Eigenaar FIAT was echter niet bereid om het geld op tafel te leggen en dus riepen meerdere partijen op tot nationalisatie van de snelweg.
Nationalisatie en verdubbeling Na protesten en een actie van lokale politici keurde het parlement op 12 augustus 1982 Wet 531/82 goed, waarvan artikel 11 specifiek was gewijd aan de A6. Deze wet gaf het bedrijf Autostrade, destijds volledig in overheidshanden, toestemming om ten minste 70% van Autostrada Torino Savona S.p.A. te kopen voor de helft van de nominale waarde en vervolgens, in afwijking van de wetten die de aanleg van nieuwe snelwegen verboden, over te gaan tot een volledige verdubbeling van de gehele snelweg. De operatie werd gefinancierd met een initiële toewijzing van 20 miljard lire. Tussen januari en februari 1983 werden de aandelen van het snelwegbedrijf door de bedrijven van FIAT verkocht aan Autostrade S.p.A., waarmee de nationalisatie van de A6 werd voltooid, Autostrada Torino-Milano en de stad Turijn bleven minderheidsaandeelhouders.