Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof (Nederlands: Langeafstandsstation Frankfurt am Main Luchthaven) is een spoorwegstation van de Duitse Spoorwegen in Frankfurt am Main, gelegen aan de luchthaven van Frankfurt. Het station werd geopend in 1999. Het station wordt hoofdzakelijk bediend door de ICE, IC en EC-treinen.
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof is een station voor veel nationale en internationale verbindingen. Amsterdam en Brussel kunnen worden bereikt in respectievelijk 3,5 en 2,75 uur met de ICE-trein. Het station ligt aan de hogesnelheidslijn Keulen - Frankfurt.
Een verbinding op de EuroNight en S-Bahn is te vinden op het nabijgelegen Regionalbahnhof.
Geschiedenis Vroege plannen De in de jaren zeventig geplande maar nooit gerealiseerde spoorlijn Keulen–Groß-Gerau zou, in de variant aan de rechteroever van de Rijn, ten zuidoosten van de luchthaven langs lopen en de snelweg A3 ter hoogte van het knooppunt Wiesbadener Kreuz kruisen. In de variant aan de linkeroever van de Rijn was een route over een groot gebied via Wiesbaden en Mainz voorzien. Frankfurt am Main zou in beide varianten via aansluitende bochten op bestaande spoorlijnen worden aangesloten. Het project voor de nieuwe spoorlijn werd in 1978 afgewezen en halverwege de jaren 1980 in gewijzigde vorm hervat als de nieuwe spoorlijn Keulen–Rijn/Main.
Het luchthavenstation, dat in 1972 onder de Centrale Terminal werd geopend, was oorspronkelijk alleen bedoeld voor het lokale verkeer, maar was al ontworpen voor het langeafstandsverkeer. Later stopten hier ook Intercity-treinen en de Lufthansa Airport Express. Eigenlijk was er voor het langeafstandsverkeer echter een apart station gepland: ongeveer 300 meter verder naar het noorden, tussen de snelweg A3 en Bundesstraße 43. In dit gebied ontstond uiteindelijk het langeafstandsstation.
Achtergrond Met 7,6 miljoen reizigers in 1989 werd de capaciteit van het bestaande stationsgebouw in dat jaar in wezen als volledig benut beschouwd. Een verdere toename van het langeafstands-, regionaal en forenzenspoorverkeer op het station werd als vrijwel onmogelijk beschouwd.
In 1996 reisden van de 66.500 passagiers op werkdagen er ongeveer 8.200 (12,3 procent) met het langeafstandsvervoer naar de luchthaven, waarvan er op hun beurt 4.000 gebruik maakten van het lokale vervoer tussen het centraal station van Frankfurt en de luchthaven van Frankfurt. De overige passagiers reisden voornamelijk met de auto (44.200, 66,5 %), daarnaast ook met bussen en treinen van het openbaar vervoer (samen 10.300, 15,5 %) en touringcars (3.800, 5,7 %).
Planning thumb|left|Luchthavenstation, begane grond Bij de planning van de spoorlijn Keulen–Rijn/Main werd gezocht naar een oplossing om het langeafstandsverkeer van deze lijn aan te sluiten op de luchthaven. Oorspronkelijk zou het regionale station in het kader van het project voor de nieuwe spoorlijn worden uitgebreid met een vierde spoor. Ondanks de hoge kosten van de ingreep in het bestaande gebouw ging men ervan uit dat de capaciteit op middellange termijn ontoereikend zou zijn. Andere overwegingen voorzagen in de bouw van een extra station onder het bestaande gebouw. Nadat een haalbaarheidsstudie tot een positief resultaat was gekomen, werd vanwege de hoge kosten afgezien van deze variant. De raad van bestuur van de toenmalige Bundesbahn sprak zich in april 1990 uit voor de bouw van een bovengronds langeafstandsstation. Het station, dat om kostenredenen op ongeveer 200 meter afstand van de luchthaventerminal zou komen, moest tegen 1997 worden gebouwd voor een bedrag van een miljard DM. Bij voldoende vervoersvraag zou het nieuwe station ook dienen voor het lokale vervoer vanuit het zuiden.
Vervolgens is de aanleg van een nieuw station tussen de A3 en de B43 onderzocht voor het langeafstandsverkeer en, indien economisch haalbaar en op basis van de vraag gerechtvaardigd, voor het regionale verkeer richting Mannheim. Ook zijn twee varianten onderzocht voor de ruimtelijke aansluiting van het luchthavenstation op de nieuwe spoorlijn. Naast het gerealiseerde tracé langs de A3 via Mönchhof werd ook een tracé aan de zuidelijke rand van Kelsterbach onderzocht, waarbij de lijn aansluit op de (noordwaarts lopende) lijn Mainz–Kelsterbach–Frankfurt. In beide gevallen was een aansluiting op de lijn Mainz–Frankfurt voorzien. De Bundesbahn beoordeelde het (niet-gerealiseerde) alternatief als gunstiger voor de exploitatie. Voor de (gerealiseerde) Mönchhof-variant spraken daarentegen de geringere belasting voor Kelsterbach en een grotere milieuvriendelijkheid. Door de aanleg van verbindingsbochten tussen de nieuw aangelegde lijn en de lijn naar Mainz konden de operationele nadelen van de gerealiseerde Mönchhof-variant worden verzacht.
De planvaststellingsprocedure voor het langeafstandstation van de luchthaven en het traject bij het Frankfurter Kreuz (samen aangeduid als traject 36) werd in april 1994 als eerste van ongeveer 50 planvaststellingsprocedures voor het nieuwe traject in gang gezet.
Verwachtingen Volgens de stand van zaken in december 1997 werd voor het jaar 2010 gerekend op 7 langeafstandsverbindingen en 144 treinstopplaatsen per dag in het langeafstandsstation, plus extra treinen om pieken in de vraag op te vangen. Het aantal passagiers dat met het langeafstandsverkeer per spoor aankomt, zou stijgen van 12,3 procent in 1996 tot 22,4 procent (22.400) in 2010, terwijl het aandeel van de passagiers die met bussen en lokale treinen aankomen, zou dalen van 15,5 naar 14,8 %. In het langeafstandsstation werden voor het jaar 2010 ongeveer 34.000 reizigers verwacht. Daarvan waren er ongeveer 22.000 reizigers die direct met de luchthaven te maken hadden (passagiers, werknemers, bezoekers, klanten), de overige ongeveer 12.000 reizigers zouden het station alleen gebruiken om in- en uit te stappen. Het in het kader van Frankfurt 21 verbouwde centraal station van Frankfurt zou daarentegen op werkdagen ongeveer 60.000 reizigers tellen.
Bouw Het project werd gezamenlijk uitgevoerd door Deutsche Bahn en Flughafen AG. De bouwwerkzaamheden aan dit traject begonnen in december 1995. In september 1996 gunde de Deutsche Bahn de eerste opdrachten voor de bouw van het langeafstandsstation, inclusief het traject in het stationsgebied, de overdrachtszone en de passagiersafhandeling. De vloerplaat van het station was daarbij al bestemd voor bebouwing, hoewel er nog geen besluit was genomen over een concreet gebruik.
De eerste steen werd gelegd op 1 oktober 1997. Tot de gasten behoorden de Duitse minister van Verkeer Wissmann, de minister-president van Hessen Eichel, de burgemeester van Frankfurt Roth, spoorwegdirecteur Johannes Ludewig en de voorzitter van de luchthavenmaatschappij FAG, Wilhelm Bender. De eerste steen, die in de fundering van een stalen balk werd geplaatst, bevat een set munten uit 1997, drie Frankfurter dagbladen en een document over de eerste steenlegging.
Ongeveer 300 medewerkers waren op de bouwplaats aan het werk. De bouwwerkzaamheden zouden (stand: medio 1999) in mei 2000 worden afgerond. Bij de ingebruikname in 1999 was met name het overgangsbouwwerk nog niet voltooid.
Voor de bouw (inclusief twee kilometer van het traject) werd 400.000 kubieke meter grond uitgegraven en werden 100.000 kubieke meter beton en 2,5 kilometer boorpalen verwerkt. Ingebruikname thumb|right|Een ICE in het station Eind november 1998 reed als eerste trein een proefrit met genodigden van het station Zeppelinheim via het langeafstandsstation van de luchthaven de tunnel in.
Na een proefperiode van enkele weken werd op 27 mei 1999 de symbolische opening gevierd. De Duitse minister van Verkeer Müntefering, spoorwegdirecteur Ludewig, FAG-bestuursvoorzitter Bender en andere genodigden reden in een ICE T het station binnen. De burgemeester van Frankfurt, Roth, en de Hessische minister van Verkeer, Posch, woonden de ceremonie bij.
De eerste treindienst volgens de dienstregeling was de Intercity IC 537 „Moritzburg“, die op 30 mei 1999 om 05:37 uur het langeafstandstation binnenreed. De Deutsche Bahn rekende aanvankelijk op vijf miljoen passagiers per jaar. Na voltooiing van de hogesnelheidslijn naar Keulen (2002) zou dit aantal stijgen tot negen miljoen passagiers per jaar. Dit kwam neer op een verviervoudiging van het aantal passagiers dat tot dan toe op het regionale station van de luchthaven was gemeten. Een studie uit de jaren 1990 verwachtte dat in 2002 919.000 extra reizigers met de trein in plaats van met de auto of taxi naar de luchthaven zouden reizen en dat ongeveer 1,3 miljoen passagiers met de trein naar de luchthaven zouden reizen in plaats van met korteafstandsvluchten.
Vanaf de ingebruikname van het station reden er aanvankelijk twee ICE- en twee IC-lijnen om het uur respectievelijk om de twee uur via het nieuwe station. Dagelijks bedienden aanvankelijk 83 treinen het station, dat tussen 05.00 en 00.30 uur in bedrijf was. Bij de ingebruikname was de incheckhal nog niet voltooid; hier waren bouwvertragingen opgetreden na een grote brand in november 1998.
De opening van het station verviervoudigde de capaciteit voor langeafstandstreinen op de luchthaven, terwijl de capaciteit voor S-Bahn- en regionaal verkeer verdubbelde door de ingrijpende verplaatsing van het langeafstandsverkeer naar het regionale station.
Sindsdien neemt het station het langeafstandsverkeer via Frankfurt Airport over, terwijl het driesporige regionale station, dat in 1972 in gebruik werd genomen, alleen regionaal en S-Bahn verkeer bedient. Tussen 1985 en 1999 was het regionale station aangesloten op de Intercity en later Intercity-Expressnetwerk. Alleen 's nachts, terwijl het langeafstandsstation gesloten is, rijden nu individuele langeafstandstreinen via het regionale station. De capaciteiten van het regionale station, die met de opening van het langeafstandsstation werden vrijgemaakt, maakten een verbeterde regionale trein- en S-Bahn-dienst mogelijk.
Toen het langeafstandsstation in gebruik werd genomen, was het aandeel passagiers dat per trein aankwam (via het huidige regionale station) 14 procent. In het voorjaar van 2000 werden ongeveer 14.000 reizigers per dag geteld. In het eerste jaar van exploitatie maakten ongeveer 9.000 passagiers per dag gebruik van het station, in 2008 waren er 22.500 per dag.
Na de opening van het gebouw werd tijdelijk besproken om de glazen koepel te slopen ten gunste van verdere ontwikkeling. Om redenen van brandbeveiliging werd deze optie afgewezen. De koepel van 14 miljoen Duitse mark zou volgens de oorspronkelijke plannen in de ontwikkeling worden geïntegreerd. Het ontwerp van het gebouw werd in 2003 bekroond met een speciale prijs van de Renault Traffic Design Award.
Uitbouw naar The Squaire
Op 1 maart 2007 werd de projectnaam Frankfurt Airrail Center de eerste steen werd gelegd voor de ontwikkeling van de plafondplaat boven het station. In de tussentijd is het negen verdiepingen tellende complex met meer dan acht hectare kantoorruimte, 583 hotelkamers, gastronomieën en detailhandel met bouwkosten van ongeveer 1,25 miljard Euro in "De Squaire". De glazen koepel bleef in het midden en werd bevestigd aan de voorzijde van het hotel en de kantoorvleugel. De opening was oorspronkelijk gepland voor de herfst van 2009, maar werd uitgesteld tot begin 2011. Het complex werd voltooid in het voorjaar van 2011.
Categorie:Bouwwerk in Frankfurt am Main Categorie:Verkeer en vervoer in Frankfurt am Main Frankfurt