thumb|Voormalig WSM-station van 's-Gravenzande uit 1904. thumb|Tramlijnen van de WSM in zwart. De N.V. Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij (W.S.M.) was een Nederlandse tramwegmaatschappij die personen en goederen door het Westland vervoerde. Het bedrijf werd opgericht op 30 juli 1881 te Amsterdam en was vanaf 14 december 1891 gevestigd te Loosduinen (sedert 1 juli 1923 gemeente Den Haag), met als directeur ir. Henri Gustave Verspijck.
Tot 1885 werden de lijnen van de WSM geëxploiteerd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij en daarna door de WSM zelf. Vanaf 1923 exploiteerde de WSM ook autobusdiensten. Ze groeide uit tot de enige streekvervoerder in het Westland. Sinds 1941 was de WSM een volledige dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen. Door concurrentie met de bus nam het personenvervoer per tram snel af. De nadruk bij de raillijnen kwam te liggen op vervoer van goederen, vooral tuinbouwproducten en kolen voor de verwarming van de kassen. Vanaf halverwege de jaren vijftig daalde het aantal vervoerde goederenwagens door de komst van de vrachtauto. De tramlijnen werden tussen 1963 en 1970 gefaseerd opgeheven. Het busbedrijf bleef bestaan en was actief in zowel het openbaar vervoer als het touringcarvervoer. Op 1 oktober 1965 werd de bedrijfsnaam veranderd in NV Westlandse Streekvervoer Maatschappij met behoud van de initialen WSM. Het bedrijf ging door fusie met de N.V. Autobusonderneming Citosa te Boskoop per 1 januari 1969 op in de NV Verenigd Streekvervoer Westnederland, die bestaan heeft tot 1994.
Geschiedenis 1878-1881: Idee en oprichting Het idee voor een lokale spoorlijn in het Westland kwam in 1878 nadat commissionair G.C. van der Meulen in het blad 'Eigen Haard' een artikel las van G.A.A. Middelberg, ingenieur-werktuigbouwkundige van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, kortweg HIJSM. Middelberg had een lokale smalspoorlijn bezocht in Duitsland tussen Hennef en Waldbroel waar goederen en passagiers vervoerd werden. Hij beschreef in het artikel de werking van het vervoer en hoeveel voordeel deze spoorlijn de gemeenschap bracht. Middelberg verwachtte dat ook in Nederland genoeg plaatsen baat zouden hebben bij een dergelijke lokale spoorlijn. Na het lezen van het artikel had de Amsterdamse commissionair Van der Meulen de ambitie om achttien regionale tramlijnen in heel Nederland te ontwikkelen. Bovenaan zijn lijst stond de lijn van 's-Gravenzande via Monster, Poeldijk en Wateringen naar Rijswijk waar het aansluiting zou vinden op de spoorlijn Den Haag-Rotterdam, de Oude Lijn van de HIJSM. Van der Meulen en een voorlopige commissie bepaalden het tracé van Rijswijk via Poeldijk naar 's-Gravenzande en een jaar later volgde een tweede aanvraag voor de route Den Haag, Loosduinen en Naaldwijk. De vergunningen werden aangevraagd en verkregen van de diverse gemeenten. Het deel naar Wateringen en Rijswijk ging niet door vanwege moeilijkheden in het terrein. Nadat de voorlopige vergunningen verkregen waren moest Van der Meulen onderhandelen met alle wegbeheerders over de eisen die zij stellen aan een stoomtram. De tramlijn zou dikwijls door de straat lopen en mocht niet voor gevaarlijke situaties leiden. Met Den Haag werd nog gesteggeld over het eindpunt maar uiteindelijk werd die bepaald op de Lijnbaan. Ondertussen werd de onderneming, de Algemeene Stoom-Tramweg Maatschappij op 10 augustus 1880 opgericht met een maatschappelijk kapitaal van 400.000 gulden. Van der Meulen werd directeur en de eerder genoemde Middelberg werd een van de commissarissen. Door onenigheid in de jonge onderneming stapte Middelberg al in september 1880 op en in december raakte Van der Meulen in onmin met de overige commissarissen. In januari 1881 werd met de aandeelhouders besloten de onderneming te ontbinden. Datzelfde jaar in juli richt Van der Meulen de N.V. Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij op, die zich anders dan bij de voorganger, zich enkel richtte op de aanleg van stoomtramwegen in het Westland, en de exploitatie daarvan uitgevoerd door zichzelf of door een andere partij. In plaats van smalspoor werd besloten de lijn in het duurdere en door de spoorwegen gebuikte normaalspoor aan te leggen zodat het doorgeven van wagens aan en van de HIJSM gemakkelijker zou zijn. De HIJSM werd tevens bereid gevonden de exploitatie op zich te nemen.
1882-1885: Aanleg eerste traject thumb|right|Het eerste tramstation van Naaldwijk uit 1895 aan de Dijkweg. Deze werd in 1907 vervangen bij de verlenging van het spoor. thumb|Het eerste station van 's-Gravenzande. De aanbesteding voor het deel van Den Haag Lijnbaan tot aan Loosduinen werd in 1882 gegund voor een bedrag van 8327,55 gulden. Het traject werd aangelegd in demerbespoor, maar omdat dit licht en weinig belasting kon verdragen, werd later het verdere traject in vignolarails uitgevoerd. De lijn liep vanaf de Lijnbaan in Den Haag, over de Loosduinse weg naar Loosduinen waar bij de Witbrug de Loosduinsevaart werd overgestoken en de lijn verder liep tot aan de Emmastraat. Daar in de buurt kwam een kleine locomotief- en rijtuigloods met ruimte voor twee locomotieven en zes rijtuigen. Tijdens de eerste proefritten gebeurden enkele ongelukken. Zo schrokken paarden van de postdienst en van een particulier zodanig dat ze van de weg raakten en tegen een boom reden. Op zaterdag 24 juni 1882 ging de dienst formeel van start. Op maandag toen het publiek voor het eerst gebruik mocht maken van de tramdienst was de belangstelling enorm en veel bewoners hadden langs het traject de vlag uitgehangen. Het traject Den Haag – Loosduinen kostte 20 cent voor eerste klas en 15 cent voor tweede klas.
In 1883 werd het traject verlengd van Loosduinen via de Zeestraat en de Willem III straat, via Poeldijk naar Naaldwijk waar het eindpunt op de Dijkweg was. Voor de aanleg moesten talrijke overeenkomsten met landeigenaren gesloten worden over de aankoop van stukjes land en soms moesten stukken grond onteigend worden wanneer de eigenaar niet wilde meewerken of tegen een exorbitante prijs. Op de route kwamen vijf ijzeren bruggen op houten landhoofden en in Naaldwijk kwam een kleine remise. Op 25 april 1883 volgde de eerste proefrit en een week later op 1 mei werd de route Loosduinen-Naaldwijk officieel in gebruik genomen. In augustus 1883 ging het traject van Poeldijk via Monster naar 's-Gravenzande open. Het vervoer bestond toen nog voornamelijk uit personen aangezien het net nog niet was aangesloten op het net van de spoorwegen. Zo'n tweeëndertig personen waren in die tijd werkzaam op het tramnet van de WSM, zoals onder andere machinisten, stokers, conducteurs, smeden, wegwerkers en ploegbazen. Deze waren allen in dienst van de HIJSM omdat zij de exploitatie op zich hadden genomen. De WSM had slechts een aantal personen in dienst zoals een secretaris, bestuur en misschien een administratieve kracht. De lijn in Den Haag eindigde op de Lijnbaan. Aangezien de Lijnbaan aan de rand van de stad lag wilde de WSM de lijn het liefst doortrekken tot aan de Varkensmarkt. Omwonenden langs het traject dienden bezwaar in vanwege de verwachte overlast en ook vanuit de gemeenteraad was er oppositie vanwege het verwachte ruimtegebrek op het traject. Een beslissing van de gemeenteraad bleef uit en daarom kwam de verlenging er niet.
Sinds de start in 1882 had de HIJSM de exploitatie van de tramlijn op zich genomen. Echter, in 1884 kwamen de eerste irritaties tussen de eigenaar van het spoor de WSM en de HIJSM. De HIJSM voerde de exploitatie voor meerdere trambedrijven met hetzelfde materieel uit waardoor zij konden makkelijk konden wisselen. De WSM wenste juist dat de HIJSM met vaste locomotieven en rijtuigen op het net zou rijden. Tevens wilde zij dat de rijtuigen het opschrift Westlandsche Stoomtram zouden krijgen wat niet mogelijk was met roulerende wagens. Ook over de financiën raakten de twee partijen in onmin. Volgens de overeenkomst kreeg de HIJSM alle inkomsten en mocht dit verrekenen met de exploitatiekosten. De winst werd verdeeld tussen de WSM en HIJSM. Om die reden wilde de WSM de opgegeven resultaten controleren. In de ogen van administrateur van de HIJSM was dit een uiting van wantrouwen. De WSM deed zijn beklag bij de Raad van Administratie, het hoogste orgaan van de HIJSM maar tot een oplossing voor de slechte verstandhouding kwam het niet. Besloten werd om de exploitatie per 1 juni 1885 over te nemen van de HIJSM. Hiermee kreeg de Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij de volledige zeggenschap. De WSM moest nu zelf personeel aannemen en materieel aankopen om de exploitatie op zich te kunnen nemen. Tijdelijk werd materieel gehuurd van de HIJSM om de dienstregeling niet te onderbreken omdat niet alle bestelde wagens op tijd geleverd konden worden.
1886-1897: Groei van de WSM Een belangrijke gebeurtenis voor de WSM was de opening op 10 juni 1886 van de spoorlijn Hollands Spoor – Scheveningen door de HIJSM. Dit was belangrijk omdat deze lijn met de lijn van de WSM kruiste bij de Loosduinse weg. Een directe aansluiting tussen beide lijnen kwam weliswaar nog niet, wel legde een kolenhandelaar daar een raccordement aan vanaf de WSM-lijn wat het overslaan van kolen en cokes vergemakkelijkte. Het zorgde voor een groei in het goederenvervoer.
De gemeente Loosduinen wilde Kijkduin, dat onder de gemeente Loosduinen viel, als badplaats ontwikkelen met Scheveningen als voorbeeld. Er werd een badhuis ontwikkeld en Kijkduin moest via een tram te bereiken zijn. De WSM kreeg de vergunning en in 1888 opende de lijn van Loosduinen naar Kijkduin, gelijktijdig met het gereedkomen van het nieuwe badhuis. De eerste jaren was het traject verliesgevend, maar de dienstregeling werd voorlopig aangehouden.
Eind jaren tachtig van de negentiende eeuw verkeerde de WSM in slechte staat. Materieel, rails en inrichtingen waren verouderd en slecht onderhouden. Dat de bestuurders uit aandeelhouders bestonden zorgde tevens niet voor de juiste prioritering bij de besteding van gelden. Op 15 mei 1891 stapten de bestuursleden inclusief secretaris C.G. van der Meulen uit het bestuur en werd jhr. ir. Verspyck de nieuwe directeur. Onder zijn leiding werd geld vrijgemaakt voor de hoognodige vervanging van het demerbespoor door vingolarails, werd de remise bij Loosduinen uitgebreid en kwam er een werkplaats voor het uitvoeren van reparaties en schilderwerk. De situatie verbeterde en gedacht werd aan uitbreiden van het net.
In 1894 maakte de WSM haar wens bekend om de lijn vanuit Naaldwijk door te trekken via De Lier en de Maaslandse dam naar Maasland en Maassluis. Bij de Maaslandse dam zou een aftakking komen naar Schipluiden en Delft. Vanuit 's-Gravenzande moest de lijn doorgetrokken worden naar Hoek van Holland. In Delft, Maassluis en Hoek van Holland kon het net aansluiting vinden op de spoorlijnen. Tevens was in Hoek van Holland een verbinding met Engeland via de ferry van de Great Eastern Railway. De kosten werden geraamd op 1,3 miljoen gulden. De gemeenten De Lier, Naaldwijk, Maasland, 's-Gravenzande, De Westlandsche stoomtram, blz. 36 en Delft waren bereid gevonden om 50.000 gulden subsidie te verlenen, de provincie Zuid-Holland legde 288.000 gulden neer en de Rijksoverheid 339.000. Het restant van 639.000 gulden werd opgehaald via de uitgifte van obligaties.
Voor het Westland was de komst van de stoomtram belangrijk voor de ontwikkeling. Gelijktijdig met de komst van de stoomtram zette de tuinbouw in deze streek een groei in. Werden voorheen groente en fruit in de koude grond geteeld, door de stijgende vraag naar vroege producten werd er steeds meer geteeld onder glas in kassen. Personenvervoer bleef de voornaamste inkomstenbron voor de WSM maar de goederenvervoer zette licht door.