thumb|Dubbellucht uit 1910, het rollend chassis van een Mannesmann-MULAG-vrachtwagen. Van dubbel-lucht is hier strikt genomen geen sprake, de banden zijn massief. thumb|Drieassige oplegger, dubbellucht, ophanging met bladveren. De oplegger staat geparkeerd bovenop een identiek exemplaar. thumb|Bekende configuratie voor trekker met oplegger in het Europees internationaal transport. In de 21e eeuw hebben drieassige opleggers gewoonlijk enkellucht op een gestuurde as of op alle assen. thumb|De achteras van de gekantelde trekker is uitgevoerd met dubbellucht, de oplegger heeft supersingles thumb|Al in 1937 koos men de banden doelgericht: op de trekas dwarsprofiel voor grip, op de oplegger langsprofiel voor minder rolweerstand en een soepele loop thumb|Een krol, een machine die met een hydraulisch hefbaar hulpstuk op spoorrails kan rijden, waarbij de binnenste luchtbanden over de rails gaan en de aandrijving verzorgen.De buitenste banden zijn terreinbanden. thumb|Tractor pompt water op in drassig graanveld thumb|In elk wielstel van deze tractor zit een afstandshouder, zodat de bandendruk verlaagd kan worden zonder dat de bandwangen elkaar raken. De buitenste sturende wielen zijn aan de buitenkant sterk afgesleten. Het werktuig voorop is een roller om de grond te egaliseren. thumb|Maaidorser met dubbellucht op de aangedreven vooras. Bij deze oogstmachines sturen de achterwielen. thumb|Bij opleggers voor speciaal transport is het niet ongebruikelijk dat alle assen meesturen thumb|De twee aangedreven achterassen van een terreinauto. De achterkant van de auto is bovenaan de foto. thumb|Onttakelde en gerestaureerde Engelse dubbeldeksbus thumb|Twee vrachtwagens met dubbele luchtbanden op het Concours des véhicules industriels van 1908, gehouden in het Parijse Palais des Machines. De Saurer op de onderste foto won een bij het concours behorende wedstrijd van elf etappes. Van de 47 deelnemers haalden er 27 de finish. thumb|Deze Abresch-Cramer Model C 3 uit 1911 was blijkens de tekst leverbaar met enkele achterbanden van 7 inch (17,8 cm) of dubbele van twee keer 4 inch (10,2 cm) thumb|Auto Union voor heuvelklim: type C uit 1939 met dubbellucht. Ervoor staat een type D met enkellucht. thumb|Kooiwielen van een tractor langs een drift in het Engelse Cambridgeshire. De uitsteeksels bovenop dienen voor bevestiging aan het hoofdwiel. thumb|Kooiwielen aan een landbouwfrees met wentelploeg. Bij dergelijke lichte machines is drukverdeling niet nodig, de uitsteeksels van de kooiwielen dienen voor de grip. De rode bevestigingsplaat is tevens een wielgewicht, ook voor extra grip.
Dubbellucht is de aanduiding voor een as van een wielvoertuig, waar vier in plaats van twee wielen op gemonteerd zijn: aan elke kant een stel. De term wordt ook gebruikt om alleen dat wielstel aan te duiden. Tegenover dubbellucht staat enkellucht, een term die voornamelijk gebruikt wordt wanneer het onderscheid met dubbellucht belangrijk is.
Het 'lucht' in de benaming suggereert luchtbanden, maar dit artikel behandelt ook toepassingen met massieve banden en kooiwielen.
Geschiedenis en doel Vanaf het begin van de twintigste eeuw werden banden paarsgewijs op één velg gemonteerd bij tractoren, tractiemachines en vrachtauto's. Dit gebeurde zowel met massieve banden als met luchtbanden. Tegenwoordig worden altijd twee aparte velgen gebruikt, die wel vast aan elkaar verbonden zijn. Michelin claimt in 1908 als eerste dubbele luchtbanden toegepast te hebben, maar op een foto die op 1907 gedateerd wordt, zijn ook al dubbele luchtbanden te zien.
In verschillende sectoren gelden verschillende overwegingen voor het gebruik van dubbellucht. In het wegtransport heeft het voornamelijk nadelen in dagelijks gebruik en onderhoud, maar het blijkt lastig te zijn om voor aandrijfassen (trekassen) van vrachtwagens enkelluchtbanden te ontwikkelen die voldoende veilig zijn bij een klapband en zwaar belast kunnen worden met behoud van rijeigenschappen. Bij bouwmachines wordt de keuze voor dubbellucht bepaald door de ondergrond waarop men werkt en door persoonlijke voorkeur. Bij tractoren en landbouwmachines is het ontzien van de ondergrond belangrijk. Een van de middelen daartoe is een extra stel wielen, maar de aandrijftrein kan daaronder lijden. Bij personenauto's is dubbellucht wel toegepast, maar nooit aangeslagen. Grotendeels geldt dit ook voor racewagens, maar dubbele wielen werden toegepast tussen de Wereldoorlogen, toen heuvelklimwedstrijden met enorme motorvermogens werden verreden op amper verharde wegen. Door betere bandentechniek is dubbellucht daarna verdwenen bij racewagens. In de jaren zeventig heeft Ferrari in de Formule 1 nog korte tijd geëxperimenteerd met dubbellucht om kleinere wielen te kunnen gebruiken, wat vooral de luchtweerstand verkleinde en ook een iets lager zwaartepunt gaf. De brede banden vervormden echter enorm, wat een onvoorspelbaar rijgedrag opleverde, zodat zelfs overwogen is om in elk wielstel een differentieel te plaatsen. De Ferrari 312T6 was bovendien zwaar en de zes wielen veroorzaakten veel meer problemen dan ze oplosten.
Toepassing Dubbellucht heeft twee belangrijke toepassingsgebieden: Werktuigen die over een ondergrond moeten rijden die slap is of weinig grip biedt, zoals bouwwerktuigen, tractoren en andere landbouwwerktuigen en terreinauto's. Voertuigen die zware lasten moeten vervoeren, vooral in het wegtransport.
Doel en voordelen Dubbellucht dient om de druk van de wielen op de ondergrond te beperken: het gewicht wordt verdeeld over een groter oppervlak. Daarbij is zowel de belasting van de band als die van de ondergrond een overweging.
Een voordeel in het dagelijks gebruik is, dat een klapband aan een dubbelluchtas geen directe noodsituatie oplevert: de auto gaat niet slingeren of scheeftrekken. Leeg of licht beladen kan men in een rustig tempo, niet veel meer dan stapvoets, verder rijden naar een stopplaats.
Nadelen De voornaamste nadelen van dubbellucht zijn brandstofgebruik en slijtage. Hoe dichter een autoband bij het midden van de as geplaatst is, des te meer tordeert (wringt) het karkas in bochten en schuurt het loopvlak over het wegdek. Zowel het karkas als het loopvlak van de binnenste band zullen dus versneld slijten, mede omdat de band daarbij warm wordt. De energie daarvoor is in laatste instantie afkomstig van de motor, dus dubbellucht kost meer brandstof. Nog meer bepalend voor het brandstofverbruik is de breedte van het geheel: dubbellucht geeft duidelijk meer rolweerstand en luchtweerstand dan enkellucht.
In de dagelijkse bedrijfsmatige inzet is het lastig om de ruimte tussen de banden en wielen van een stel te inspecteren. Roest en beschadigingen kunnen zich bij nalatigheid uitbreiden. Bij rijden op losse stenen of grind of in woestijnen kunnen de velgen en bandwangen op den duur beschadigd of doorboord worden door stenen die klem raken in de tussenruimte.
In de meeste toepassingsgebieden kost dubbellucht meer bouwbreedte dan enkellucht, maar het belang daarvan verschilt. Bij wegverkeer geeft enkellucht meer ruimte voor de lading en de plaatsing van technische componenten, bij tractoren levert enkellucht een smaller voertuig op en bij bouwmachines verschillen enkellucht en dubbellucht nauwelijks in breedte.
Besturing Bij voertuigen die in het normale gebruik langdurig rechtuit rijden, wordt dubbellucht vrijwel nooit toegepast op sturende voorassen. De al genoemde nadelen gelden versterkt voor de voorwielen: door het wringen en schuren zouden er enorme krachten op de stuurinrichting komen. Ook zou de besturing erg zwaar worden. Bij graafmachines en andere bouwmachines, die voortdurend in ruw terrein wenden en keren, gelden andere overwegingen (zie verderop) en men ontwerpt de stuurinrichting naar de zware belasting die te verwachten is. Verder sturen deze machines niet via een vast mechaniek, maar indirect, veelal hydraulisch, zodat de machinist de stuurkrachten niet zelf hoeft te overwinnen.
Toepassingsgebieden Wegtransport Doordat allerlei voertuigonderdelen vanaf het laatste kwart van de twintigste eeuw geoptimaliseerd zijn voor kostenreductie, sprongen de slijtage, rolweerstand en luchtweerstand van dubbellucht steeds meer in het oog. De noodzaak van dubbellucht op vrachtwagens werd vanaf de jaren negentig minder, doordat het bandenfabrikanten lukte om in serie geproduceerde banden een steeds groter draagvermogen te geven. Uiteindelijk konden ook vrachtwagens van veertig of vijftig ton, die tot dan vrijwel standaard op dubbellucht stonden, uitgevoerd worden met enkellucht. Deze nieuwe generatie banden werd aangeduid als supersingles. Een supersingle is vrij breed, maar veel smaller dan een dubbellucht-stel met hetzelfde draagvermogen en ook lichter, het verschil kan oplopen tot bijna tweehonderd kilo per as. De keuze moet bij de aanschaf van de wagen gemaakt worden en hooguit door het monteren van een andere as kan men nog wisselen. Het simpelweg toevoegen of weglaten van wielen leidt tot krachten op de lagers en wielophanging waar deze niet op berekend is.
Trekassen Trekas is in het wegvervoer de gangbare aanduiding voor een aangedreven as. Trekassen van zware trekkers zijn nog altijd vaak in dubbellucht uitgevoerd. Anno 2006 was enkellucht nog in de testfase en waren er nog problemen met techniek, veiligheid en logistiek te overwinnen. De winst in brandstofverbruik zou echter belangrijk zijn, men hoopte op reducties van twee tot tien procent, mede afhankelijk van de rijstijl van de chauffeur. Bij bestelwagens en lichte vrachtwagens is inderdaad een tendens naar enkellucht ingezet, maar bij vrachtwagens vanaf twaalf ton is dubbellucht anno 2019 nog steeds de norm.
Meesturende assen Veel zware vrachtwagens en opleggers hebben meerdere achterassen waarvan er een of twee meesturend zijn. Vaak zijn die uitgevoerd in enkellucht, zelfs als de andere assen in dubbellucht zijn. De redenen zijn dezelfde als bij sturende voorassen, alleen minder zwaarwegend, omdat de stuuruitslag alleen in scherpe bochten noemenswaard is.
Chassis Vergeleken met dubbellucht heeft enkellucht een kleinere bouwbreedte, wat een breder chassis toestaat, dat torsiekrachten en buiging beter kan opvangen. In bepaalde transportsectoren heeft een speciaal voor enkellucht ontwikkeld ladderchassis daarnaast ook duidelijke voordelen bij de inzet. Het biedt ruimte voor het lager monteren van technische componenten en het lager plaatsen van de lading, of voor extra lading. Bij stukgoed en containertransport speelt dit nauwelijks een rol, omdat de lading boven het chassis staat, maar bij veel tankauto's en ander bulktransport is dit belangrijk, omdat elke centimeter benut kan worden voor extra lading, zowel bij zelfdragende tanks als tussen de langsdragers van een ladderchassis. Voor tanks die druk moeten kunnen weerstaan is het voordeel kleiner, omdat die alleen gebouwd mogen worden met een ronde of elliptische dwarsdoorsnede. Wel kan hier de tank enkele centimeters lager geplaatst worden voor een lager zwaartepunt en een betere wegligging. Dat draagt bij aan de veiligheid, want bij vervoer van vloeistoffen is de wegligging een probleem, vanwege het klotsen en slingeren van de lading, wat zelfs met tussenschotten niet helemaal te voorkomen is. Een lager zwaartepunt maakt de auto beter hanteerbaar en voorspelbaar voor de chauffeur.
De marktvraag heeft ertoe geleid dat tankopleggers vrijwel uitsluitend nog verkocht worden met een breed ladderchassis of in zelfdragende uitvoering, beide in combinatie met enkellucht. In andere sectoren is de opmars van enkellucht minder uitgesproken, mede omdat een smal chassis de keuze biedt tussen inzet met assen voor enkellucht of dubbellucht.
Smal in Zwitserland