Tramlijn Utrecht - Zeist

|} De tramlijn Utrecht – Zeist is een voormalige tramlijn tussen deze plaatsen. De tramlijn verbond het Rhijnspoorstation met de binnenstad van Utrecht, De Bilt en met Zeist. De lijn was in gebruik tussen 1879 en 1949.

Geschiedenis miniatuur|Paardentramrijtuig STM 5 bij Station Utrecht Rhijnspoor, circa 1880. miniatuur|Vertrek van de paardentram naar Zeist; 1908. miniatuur|Werkspoor-trammotorwagen 7 van de NCS, 1909 miniatuur|Versierde tram met twee gloednieuwe Allan-aanhangrijtuigen. Eerste tram die de doorbraak door het Fort de Bilt berijdt, 1930 miniatuur|Tramstel van de NBM (Utrecht - Zeist) op het Stationsplein te Utrecht; circa 1935. miniatuur|Motorwagen 77 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) en een tramstel van de NBM (motorwagen 5 en bijwagen 53) op het Stationsplein te Utrecht met rechts het Hotel Du Commerce (Stationsplein 12); circa 1927. miniatuur|Motorwagen 3 van de NBM (ex-Vlissingen - Middelburg) op de locaaldienst Centraal Station - Biltstraat op het Vredenburg te Utrecht; circa 1946-1948. thumb|Paardentramrijtuig NBM 17 tijdens lustrumfeesten in Utrecht in 1946.

19de eeuw Voor de komst van de paardentrams werd door Paul Bieges en Jan van Wijk met diligences tussen Utrecht en Zeist gereden. Eind december 1878 werd de Stichtsche Tramway-Maatschappij opgericht. Deze organisatie had zich ten doel gesteld om een tramlijn aan te leggen tussen Utrecht en Zeist. In maart 1879 was het eerste gedeelte van de paardentramlijn gereed tussen het stationsplein en de Gildbrug nabij het Oorsprongpark, waarna op 29 april van dat jaar dat stuk van de lijn in gebruik werd genomen door de trams. Een maand later was de gehele route tot aan 't Rond in Zeist voltooid. In 1885 en 1897 werd de lijn in Zeist doorgetrokken tot aan het uiteindelijke eindpunt bij station Zeist.

De lijn overgenomen In 1901 werd de lijn gekocht door de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM). De NBM ging echter niet zelf rijden met trams. Dat werd gedaan door de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS), die toen de moedermaatschappij van de NBM was.

In 1903 hield de NCS een experiment met een zogenoemde vuurloze stoomtram. In een gewone stoomtram wordt water verhit door met steenkool te stoken. Dit water wordt, als gevolg van de verhitting, stoom, wat uiteindelijk de locomotief laat rijden. In deze stoomtram, van de fabriek Herbrand, werd niet met steenkool of een andere brandstof gestookt. Dit had als voordeel dat de locomotief geen rook uitstootte. De uitstoot van rook was namelijk hinderlijk in de stad. Om die reden waren stoomtrams in de steden niet erg geliefd. De vuurloze stoomtram werd alleen gevuld met stoom, waarna de tram kon rijden, totdat de stoom op was. Met de locomotieven zijn door de NCS proefritten gereden, maar die waren geen succes. De stoomtram is later verbouwd tot bijwagen.

Elektrische trams In 1909 ging de NCS over op de elektrische tram. Daarvoor was het nodig de lijn te elektrificeren. Hiervoor werd een systeem gekozen met 750 volt gelijkspanning. Binnen de gemeente Utrecht was de lijn eigendom van de Gemeentetram Utrecht (GTU). Die had dit trajectgedeelte al geëlektrificeerd met 600 volt ten behoeve van het medegebruik door de stadstrams. Het was voor de NCS-trams geen probleem om door te rijden, al hadden ze in de stad 20% minder vermogen dan daarbuiten.

Als stroomafnemer werd, net als bij de GTU, de trolleystang gebruikt. Voor een deel van het traject werd dubbelpolige bovenleiding (met tweede trolleystang) toegepast om storing door zwerfstromen bij het passeren van het KNMI in De Bilt te voorkomen. In de laatste jaren van de lijn Utrecht - Zeist werd de trolleystang op de trams vervangen door een pantograaf.

Nieuwe vervoerders In 1919 stopte de NCS met het rijden van trams op de lijn. De Ooster Stoomtram-Maatschappij (OSM) werd de nieuwe vervoerder. De laatste ging in 1927 op in de NBM. De NBM werd vanaf dat moment de vervoerder. Tegelijkertijd verplaatste de NBM het hoofdkantoor van Utrecht naar Zeist, en bovendien werden intussen de crèmekleurige trams in een nieuwe groene huisstijl overgebracht.

Opheffing van de lijn Jarenlang was deze lijn een van de drukste interlokale tramlijnen van Nederland met op sommige uren frequenties van acht trams per uur. Maar als gevolg van afname van de hoeveelheid reizigers en de concurrentie met de autobus werd de tram in 1949 door een busdienst vervangen. Dat laatste was geheel in overeenstemming met de toenmalige beleidskeuzes van de Nederlandse Spoorwegen, waarvan de NBM inmiddels een dochteronderneming was. Er werden wel nachtelijke proefritten gehouden met een aangepaste vierassige motorwagen en plannen gemaakt voor moderner materieel, maar die werden door de NS-leiding onder president-directeur F.Q. den Hollander van tafel geveegd.Steenmeijer, A.: De Zeister tram: de elektrische tram Utrecht – Zeist 1909-1949. Pirola, Schoorl, 1982, De tram tussen Utrecht en Zeist reed voor het laatst op 2 mei 1949. Op dezelfde dag reed ook de laatste tram op de lijn Amersfoort - Zeist - Rhenen. Dit waren (voorlopig) de laatste twee tramlijnen in de provincie Utrecht; na een tramloze periode van 34 jaar kwam in 1983 de Utrechtse sneltram in dienst.

Route De tramlijn liep vanaf het Stationsplein via het Vredenburg, de Neude, de Voorstraat en de Biltstraat naar de Utrechtseweg richting De Bilt en Zeist. Bij het eindpunt, station Zeist, waren de remise en de werkplaats. Ook konden reizigers hier overstappen op de treinen op de lokaalspoorweg De Bilt - Zeist en op de trams op de tramlijn Amersfoort - Zeist - Rhenen - Arnhem. De tramlijn van Amersfoort naar Arnhem was uitgevoerd in het kaapspoor.

Dienstregeling In de jaren twintig kreeg de tram concurrentie van de autobus. Als gevolg daarvan werd de dienstregeling van de tram verbeterd. Zo reden er in 1929 tijdens de spits versnelde trams tussen Utrecht en Zeist. Deze trams stopten tussen Zeist en Utrecht niet en legden het traject daardoor een kwartier sneller af dan de reguliere trams. Deze versnelde trams vertrokken vlak voor de reguliere tram en reden het laatste stuk achter de voorgaande reguliere tram aan. Op deze manier reden tijdens de spitsuren per richting vier reguliere trams. Deze trams reden elk kwartier en waren 50 minuten onderweg van begin- tot eindpunt. Daarnaast reden er bovendien vier versnelde trams. Ook deze trams reden elk kwartier, maar deze trams legden het traject 20 minuten sneller af. Om met deze uitgebreide dienstregeling te rijden, waren veertien motorwagens nodig. Dat was geen probleem, want het vervoerbedrijf beschikte over twintig van dergelijke wagens.

De dienstregeling die inging 15 mei 1942 toont een regelmatige kwartierdienst met een rijtijd van 37 minuten. In Zeist konden reizigers elk uur overstappen naar Amersfoort en Doorn.Russer, G.A.: Tram en trein tussen Eem en Rijn, deel 2 Midden-Utrecht. 1993. Uitgeverij Repro Holland BV, Alphen aan den Rijn,

Materieel Paardentramrijtuigen Serie Bouwjaar Fabrikant Opmerkingen 1-4 1879 Beijnes Gesloten paardentramrijtuigen en in eerste instantie uitgevoerd met zowel een eerste als een tweede klasse, elk bestaande uit 8 zitplaatsen. Het aantal staanplaatsen was 12. Rijtuig 1 en 2 werden in 1882 omgespoord tot 1067 mm voor inzet op de lijn Zeist - Driebergen met vermoedelijk nummers 3 en 4. In 1885 vond terugkeer naar de lijn Utrecht - Zeist plaats, met terugnummering naar 1 en 2 en hersporing naar normaalspoor. Rijtuig 1 werd in 1888 voorzien van een postafdeling. Rijtuig 2 en 4 werden in 1901 verkocht aan de UTM, die in dat jaar de exploitatie van de stadsdienst tussen het Rhijnspoorstation en de Willem Barentszstraat overnam. Deze rijtuigen werden toen vernummerd in een nummer in de reeks 22 - 29, waarvan in elk geval eentje met nummer 26. Beide rijtuigen werden verkocht in 1907 aan de EGTM en werden daar in dienst gesteld als nummer 10 en 11. Dat bedrijf ging later over naar de OG Eén van beide rijtuigen werd in 1920 verkocht aan de Tramweg-Maatschappij Veendam - Pekela.

Van de andere twee rijtuigen werd er een omgespoord naar 1067 mm en sinds 1907 ingezet op de lijn Direbergen - Zeist. Het werd daar later vernummerd naar 26 en werd afgevoerd in 1912. Het laatste rijtuig, mogelijk nummer 1 werd bij de overgang van de STM naar de NCS vernummerd naar 10. Het werd in 1916 vermoedelijk verkocht aan de TBV voor inzet op de tramlijn Utrecht - Vreeswijk en werd daar mogelijk ingezet onder nummer 14. Afvoer vond plaats in 1923.Dijkers, A. (2004), De rijtuigen van de Nederlandse paarden-, stoom- en motortramwegen. Leiden: NVBS, 5-10 1879-1880 Henri Plas Gesloten paardentramrijtuigen gebouwd voor inzet op het stadstraject van de lijn in Utrecht. Rijtuig 8 werd in 1882 omgespoord naar 1067 mm voor inzet op de lijn Zeist - Driebergen. Net als de 8 gingen rijtuig 5 en 7 in 1885 naar de OSM waar deze werden omgespoord naar 1067 mm. In 1888/1889 kwamen alle drie de rijtuigen terug bij de STM. In 1901 werden alle zes de rijtuigen verkocht aan de UTM en kwamen in gebruik in de serie 22 - 29. Afvoer volgde in 1907. 11-12 1879 Beijnes Gesloten rijtuigen met 16 zitplaatsen. In 1904 werd rijtuig 12 mogelijk vernummerd tot 8. Rijtuig 11 werd afgevoerd in 1907. Rijtuig 8 werd in 1909 vermoedelijk verkocht aan de TBV voor inzet op de tramlijn Utrecht - Vreeswijk en werd daar mogelijk ingezet onder nummer 9 of 10. Afvoer vond plaats in 1923. 13-14 1881 Henri Plas Open rijtuigen met 20 zitplaatsen. In 1904 vernummerd in 12 - 13 en later geschikt gemaakt als aanhangwagen achter elektrische trams. Afvoer vond plaats in 1927. 15 1882 Henri Plas Gesloten rijtuig met 16 zitplaatsen. In 1904 vernummerd in 9. Vermoedelijk in 1909 verkocht aan de TBV voor inzet op de tramlijn Utrecht - Vreeswijk en werd daar mogelijk ingezet onder nummer 9 of 10. Afvoer vond plaats in 1923. 16-17 1891 Beijnes Open paardentramrijtuigen met 24 zitplaatsen. In 1909 geschikt gemaakt tot aanhangrijtuig achter elektrische trams. Beide rijtuigen werden in 1946 gebruikt voor een lustrum van de Universiteit Utrecht. Rijtuig 17 werd hierna gesloopt, maar rijtuig 16 bleef als museumtram bewaard. 18 1896 Herman de Groot Open paardentramrijtuigen met 24 zitplaatsen. In 1909 geschikt gemaakt tot aanhangrijtuig achter elektrische trams, onder meer door een gangpad waardoor het aantal zitplaatsen terugnam tot 18. Het rijtuig werd in 1945 afgevoerd. 19-21 25-26 1898, 1905 Herman de Groot Gesloten rijtuigen met 20 zitplaatsen. In 1909 geschikt gemaakt tot aanhangrijtuig achter elektrische trams. De rijtuigen werden in 1927 afgevoerd. 22-24 1902 Herman de Groot Gesloten rijtuigen met 20 zitplaatsen en met een iets groter balkon dan de rijtuigen 19 - 21 en 25, 26. In 1909 geschikt gemaakt tot aanhangrijtuig achter elektrische trams. Rijtuigen 22 en 24 werden in 1938 afgevoerd. Rijtuig 23 was tussen 1939 en 1944 in gebruik als kantoor. In 1944 kwam het rijtuig hierna weer in de reguliere dienst. Uiteindelijk werd het rijtuig bewaard als museumtram. Eerst in het Nederlands Spoorwegmuseum, in 2009 werd het overgedragen aan de Tramweg-Stichting en opgeslagen in Overloon. 31-35 1903-1904 Van der Zypen & Charlier Vijf halfopen rijtuigen, oorspronkelijk bedoeld voor inzet achter stoommotorrijtuigen. Zomerrijtuigen met dichte zijkanten, echter zonder vensters. Mogelijk is een van de rijtuigen in de zomer van 1906 als aanhangrijtuig gebruikt bij de Gemeentetram Utrecht. In 1908 werden de rijtuigen voorzien van ramen, vernummerd in C1 - C5 en vervolgens ingezet op de Zuiderzeestoomtram. Rijtuig C 5 werd in 1913 verbouwd tot een rijtuig 2e klasse en vernumerd in B1. Twee jaar later werd dit een rijtuig voor zowel 2e als 3e klasse en vernummerd in BC 10, nadat deze lijn door de SS was ingelijfd BC 201. Rijtuigen C3 - C4 werden in 1915 vernummerd in B1 - 2, bij SS B201 - 202. Rijtuigen C1 - C2 werden C 201 - 202.