thumb|300px|Lijnennet TGV in november 2017. Blauwe lijn = LGV, zwarte lijn = TGV over normale spoorlijn, Rode lijn = LGV buiten Frankrijk, Grijze lijnen = Overige lijnen, Stippellijn = In Bouw De hogesnelheidslijnen in Frankrijk (in het Frans , LGV) vormen een stervormig net van hogesnelheidslijnen, die bediend worden aan snelheden tot 320 km/h. De lijnen worden ook wel Ligne Nouvelle (LN) genoemd en zijn genummerd in volgorde van opening. Op de lijnen rijden o.a.: TGV inOui- en Ouigo-treinen het de Franse SNCF, net als Trenitalia en Renfe.
Vanuit de Parijse kopstations gaat een stervormig netwerk naar bijna alle richtingen van het land. Daarnaast loopt een gedeeltelijke ringspoorlijn ten oosten van Parijs – Interconnexion Est genaamd – met haltes bij luchthaven Charles de Gaulle en Marne-la-Vallée (Disneyland Parijs), die de lijnen met elkaar verbindt. Hiermee zijn directe verbindingen mogelijk tussen het noorden van Frankrijk en de overige delen van het land zonder dat een overstap in Parijs nodig is.
Gebruik door hogesnelheidstreinen In 2006 werden op het LGV-netwerk 83 miljoen passagiers vervoerd.Anoniem, La France roule à toute vitesse, Metro, 3 april, p. 2
De belangrijkste gebruiker van de LGV's is het Franse spoorbedrijf SNCF. Die heeft daarnaast op grensoverschrijdende trajecten ook dochterondernemingen (Thalys, Eurostar, TGV Lyria) actief, of rijdt haar TGV-treinen in een commercieel akkoord alternerend met Duitse ICE-treinen, en met Spaanse AVE-treinen (naar Barcelona).
Concurrentie op de Franse hsl-net kwam er vanaf december 2021, toen het Italiaanse Trenitalia tweemaal daags een Frecciarossa-hogesnelheidstrein in open-access liet rijden tussen Parijs en Lyon, en verder naar Turijn en Milaan (reisduur 6 uur 41 minuten). Daarmee start een concurrentieslag, zowel op prijs als op comfortniveau. De SNCF was overigens voordien ook zelf al de concurrentie aangegaan, maar dan op het Spaanse hsl-net, met haar budget-dochter Ouigo.
De dienstregeling op de LGV's is voornamelijk georiënteerd op Parijs. Vanuit Parijs vertrekken treinen die geheel of gedeeltelijk gebruikmaken van de LGV's; op deze trajecten zijn de meeste treinen non-stop. De treinen maken gebruik van de diverse aftakkingen van de lijnen. Na de aftakking wordt verder gereden over conventionele lijnen en zijn er stops in diverse steden. Op deze wijze worden clusters van bestemmingen bediend, verdeeld door het land. Dit patroon is te herkennen aan de boomstructuur op de naastgelegen netwerkkaart. De afstand van Parijs naar het cluster wordt bijzonder snel afgelegd via de LGV. Dit in tegenstelling tot de ICE in Duitsland, die op veel regelmatiger afstand haltes heeft.
Op de grote drukke verbindingen wordt gestreefd te rijden op klokvaste patroontijden, maar in het algemeen zijn zulke gecadanceerde treinen zeldzaam in Frankrijk. Op veel LGV-lijnen bestaan er "travaux blanc"-uren overdag, waarop geen enkele trein mag rijden vanwege onderhoud en inspectie van de sporen. Daarnaast zijn de LGV's ook 's nachts gesloten; nachttreinen in Frankrijk zijn klassieke treinen (in tegenstelling tot nacht-ICE's in Duitsland).
Door de relatief hoge rijpadvergoedingen per trein, en de beperkte sturing van de centrale overheid, is er een duidelijke tendens in Frankrijk om op de LGV's met behulp van yield management bij voorkeur goedgevulde dubbeldeks-hogesnelheidstreinen te laten rijden waar en wanneer er vraag is, en de minder populaire trajecten/tijdstippen niet te bedienen. Nog een kenmerk is de segmentatie: een budgettrein (Ouigo) en een luxere InOui zijn twee aparte treinen, in plaats van twee of meer klassen op elke trein, en dat betekent dus minder tijdstippen op een dag waarop jouw gewenste comfortklasse rijdt.
Door deze redenen is het in Frankrijk relatief moeilijk om een goed treintraject samen te stellen dat steunt op overstappen of tussen minder populaire regio's van het land, Het is wel gemakkelijk om vanuit Parijs snel en rechtstreeks naar de grote Franse steden te reizen. Het streven is om de reizigers voor bijna alle populaire bestemmingen rechtstreekse TGV's aan te bieden, al is het maar 1 of 2 keer per dag. Overstappen van TGV op TGV wordt ontmoedigd. Wel wachten de lokale treinen meestal om de aansluiting te verzekeren van de TGV, maar niet omgekeerd.
Kenmerken De TGV's rijden ook op "klassieke" spoorlijnen (met maximale snelheden van 220 km/u of lager). Hierdoor was het niet nodig de LGV's door te trekken naar de stadscentra; meestal houdt de lijn buiten de stad op en rijdt de TGV over oude lijnen verder naar het station in het centrum. Wel zijn er op de lijnen diverse "weilandstations" (station TGV Haute Picardie, station Lorraine TGV...) gebouwd met een regionale functie, voorzien van grote parkeerterreinen. Dit leidt soms tot kritiek: na de opening van het station Avignon TGV kwamen er veel minder treinen in het station in het centrum van de stad, terwijl reizigers er vaak langer over doen om het veraf gelegen TGV-station te bereiken. Vaak worden spoorlijnen geëlektrificeerd om grote bestemmingen bereikbaar te maken voor de TGV.
De LGV's zijn in de regel exclusief bestemd voor hogesnelheidstreinen, in tegenstelling tot landen als Duitsland, Nederland en België waar er na een hogesnelheidstrein op een hsl ook een klassieke trein aan bijvoorbeeld 160 of 200 km/u kan rijden. De lijnen kennen zeer grote boogstralen van minimaal 3250 meter. Wel zijn er steilere hellingen te vinden dan op reguliere spoorlijnen. Dit is mogelijk vanwege het weren van zware goederentreinen; die worden echter wel op nieuwere lijnen toegelaten. Verdere specifieke eigenschappen voor een LGV zijn de grotere afstand tussen beide sporen, en het ontbreken van overwegen en spoorwegkruisingen. Bijna alle aftakkingen zijn gebouwd als zogenaamde vrije kruisingen waardoor afbuigende treinen het tegemoetkomende spoor niet hoeven te kruisen maar daar via een tunnel of viaduct respectievelijk onderdoor en overheen gaan.
De spanning op de bovenleiding is 25 kV 50 Hz wisselstroom. Deze hoge spanning maakt het mogelijk grote vermogens met relatief lage stroomsterkte te voeden. Dit heeft als voordeel dat de bovenleiding van een lichte constructie kan zijn, waardoor het contact tussen de stroomafnemer op de trein en de draad van de bovenleiding beter gegarandeerd kan worden. Dat komt doordat de lichtere constructie minder gevoelig is voor golfbewegingen in de draad.
Op LGV's zijn geen seinen te vinden: de machinist kan dankzij het TVM-beveiligingssysteem het seinbeeld aflezen in de cabine. Bij de nieuwere lijnen wordt het ETCS gebruikt en de oude lijn Parijs Valence wordt ernaar omgebouwd. Langs de spoorlijn zijn regelmatig zijspoortjes waarop bijvoorbeeld werktreinen staan, of locomotieven die defecte TGV's kunnen wegslepen.
Bestaande LGV's LGV Sud-Est – LN 1
thumb|TGV Sud-Est in de oorspronkelijke kleuren De LGV Sud-Est is het eerste trajectdeel van de hogesnelheidslijn Combs-la-Ville - Saint-Louis en geopend tussen 1981 en 1983. Dit gedeelte is 380 km lang en verbindt Parijs met met Lyon. De treinen sporen verder zuidwaarts over de LGV Rhône-Alpes en de LGV Méditerranée. De overheid gaf zijn akkoord voor het hogesnelheidsproject van de SNCF in 1974. Na een renovatie werd de maximale snelheid verhoogd van 270 naar 300 km/u. Dit gedeelte van de hogesnelheidslijn is anno 2010 het drukst bereden en heeft capaciteitsproblemen.La vie du rail
LGV Atlantique – LN 2
De LGV Atlantique is geopend in 1989 en is 282 kilometer lang. Hij loopt van Paris – Bagneux naar Le Mans – Connerré. De omleiding van Le Mans en aantakking op de lijn naar Rennes was wel voorzien, maar is wegbezuinigd. In 2017 werd de verlenging tot Rennes uitgevoerd als LN 10.
In 1990 werd de hoofdtak richting Tours geopend. Op dit gedeelte werd in 1990 het snelheidsrecord (515,3 km/u) gevestigd. De LGV Atlantique is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/u. De LGV-omleiding van Tours wordt ook gebruikt door goederentreinen die hiermee het drukke knooppunt van Tours ontwijken.
LGV Nord en LGV Interconnexion Est – LN 3
De LGV Nord bestaat uit twee trajectdelen, een gedeelte tussen Parijs (aansluiting Gonesse) en de Belgische grens waar deze aansluit op de HSL 1 richting Brussel en een gedeelte dat ter hoogte van Rijsel aansluit richting Calais en verder richting de Kanaaltunnel (Engeland). De lijn werd geopend in 1993 en is 333 km lang, over een lengte van 130 km loopt hij parallel aan de A1.
In 1995 werd de lijn uitgebreid met een tak naar de luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs. Deze tak vormt tevens de verbinding met de LGV Sud-Est en wordt LGV Interconnexion Est genoemd. Met de LGV Interconnexion Est is tevens een nieuwe aftakking gebouwd die de LGV dieper in het Parijse stedelijke gebied brengt. Daarmee is de afstand van Paris Gare de Lyon naar de LGV verkort. Zowel de afsnijding naar de LGV Jonction en de bestaande verbinding naar de TGV-lijn functioneren naast elkaar.
LGV Rhône-Alpes – LN 4
De LGV Rhône-Alpes is het tweede trajectdeel van de hogesnelheidslijn Combs-la-Ville - Saint-Louis en geopend tussen 1992 en 1994. Dit deel is 115 kilometer lang en verbindt Lyon met Valence. Het deeltraject Valence – Montanay werd geopend ten behoeve van de Olympische Winterspelen in Albertville. Aan de LGV is een station bij het vliegveld van Lyon St. Exupery. Direct daarna zijn er aansluitingen van en naar de conventionele lijn Lyon – Grenoble. Ter hoogte van Valence is er een aansluiting naar de conventionele lijn Grenoble – Valence.
LGV Méditerranée – LN 5 thumb|Avignon TGV-station
De LGV Méditerranée is het derde trajectdeel van de hogesnelheidslijn Combs-la-Ville - Saint-Louis en is geopend in 2001. Dit deel is 251 kilometer lang en verbindt Valence met Marseille en Nîmes. Vlak na de aansluiting naar Valence van de LGV Rhône-Alpes, kruist de LGV de spoorlijn Grenoble Valence. Hier is het kruisstation Valence TGV gebouwd, die zowel perrons heeft op de LGV als op de regionale Grenoble-Valence-spoorlijn. Hierdoor worden er aansluitingen tussen de regionale treinen en TGV's aangeboden. Ook werd een aansluitend spoor voorzien om TGV's vanuit Annecy, Chambéry en Grenoble de LGV te kunnen laten gebruiken. Dit werd mogelijk na elektrificatie in 2014Valence – Moirans line to be elektrified op railwaygazette.com van de spoorlijnen Grenoble – Valence en Chambéry – Grenoble, de zogeheten Sillon Alpin.Rail passion, mei 2008, artikel: Grands travaux sur le sillon alpin sud
Er zijn TGV's die op de klassieke spoorlijn, parallel aan de LGV, rijden om Valence, Montélimar, Avignon, Orange en Arles een snelle rechtstreekse verbinding te geven met Parijs via de LGV-aansluiting bij Valence.
Ten westen van Avignon splitst de lijn zich in een tak naar Marseille en Nîmes. Deze aftakking is gebouwd als driehoek zodat directe TGV-diensten van Nîmes naar Marseille van de LGV Mediterannée gebruik kunnen maken. Aan de lijn liggen twee stations: Avignon TGV en Aix-en-Provence TGV. Avignon TGV werd later met een korte aansluiting verbonden met het lokaal spoornet. Een deel van de lijn naar Marseille wordt met 320 km/u bereden. Bij de bouw van hoge bruggen over de Rhône heeft men rekening moeten houden met de lokale mistralwinden en heeft men speciale doorzichtige windschermen geplaatst.
Het oorspronkelijk project voorzag dat de LGV-lijn tot Montpellier zou worden verlengd. Wegens bezuiniging was die verlenging geschrapt. De kustlijn was echter zwaar overbelast. Alle langeafstandstreinen van Marseille naar Toulouse en verder waren getrokken treinen die tot 2017 geen gebruik konden maken van de LGV. Alleen de dagelijkse AVE-trein verbinding Marseille – Barcelona gebruikte de LN 5.Dienstregeling 2015, European rail timetable