|} De spoorlijn Arnhem - Nijmegen is een door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorweg tussen de Nederlandse steden Arnhem en Nijmegen. De dubbelsporige lijn is aangelegd in 1879 en heeft een lengte van ongeveer 17 kilometer. Plannen voor de spoorlijn waren er eerder, maar met name vanwege de kosten voor de spoorbruggen over de Nederrijn en Waal, werd de bouw uitgesteld. Vlak voor de Tweede Wereldoorlog werd de lijn geëlektrificeerd. In de Tweede Wereldoorlog zijn deze bruggen beide meermaals opgeblazen en op een later moment hersteld. Tussen de Tweede Wereldoorlog en 2001 kende de lijn maar een station tussen Arnhem en Nijmegen, dat van Elst.
Geschiedenis Voorgeschiedenis In Nederland werden de eerste spoorlijnen aangelegd door particulier initiatief. Handelsbelangen waren een belangrijke drijfveer voor particulieren om spoorlijnen op te zetten. Een van de particuliere spoorlijnen die werd opgezet was de spoorlijn Amsterdam - Elten. Deze was opgezet om het goederenvervoer tussen Amsterdam en het Duitse achterland te bevorderen. Deze spoorlijn voerde van Amsterdam naar Utrecht en vervolgens naar Arnhem en de Duitse grens. Hierdoor was Arnhem vanaf 1845 aangesloten op het spoornetwerk. Als het aan de Nijmeegse Kamer van Koophandel had gelegen, had de verbinding naar het Duitse achterland via Nijmegen gelopen, maar dit verzoek werd afgewezen. In 1846 volgde een verlening van een concessie voor een spoorlijn van Arnhem naar Nijmegen en vervolgens doorgetrokken naar Veghel. De concessie werd in 1849 ongebruikt teruggegeven.Lisette Kuijper (2010): Zuid-ooster-spoorwegmaatschappij In 1857 volgde een concessieaanvraag van een sociëteit voor een spoorlijn van Marseille naar Hamburg, die onder andere via Nijmegen en Arnhem diende te lopen.Groninger Courant (1857): Editie 16 januari 1857 Een andere concessieaanvraag was van de heer Bredius uit Dordrecht, die in de periode 1860 - 1870 geprobeerd heeft een concessie te verkrijgen voor de aanleg van een spoorlijn van Dordrecht naar Nijmegen en Arnhem.Leeuwarder Courant (1860): Editie 20 april 1860Algemeen Handelsblad (1871): Editie 3 november 1871 Al deze initiatieven leidden niet tot de aanleg van een spoorlijn tussen Arnhem en Nijmegen.
Doordat de Nederlandse staat van mening was dat de ontwikkeling van het Nederlandse spoornetwerk achter begon te lopen ten opzichte van omliggende landen werd besloten tot het aanleggen van spoorwegen door de staat. In de plannen zat een spoorlijn tussen Arnhem en Nijmegen. De plannen werden besproken in de Tweede Kamer. Opvallend was dat Joannes Antonius Christianus Arnoldus van Nispen van Sevenaer, afgevaardigde van het kiesdistrict Liemers en Nijmegen, bezwaar had tegen de spoorlijn Arnhem - Nijmegen. Hij trok zijn bezwaren in nadat vanuit de Nijmeegse bevolking was gedreigd bij een volgende verkiezing op een tegenkandidaat te stemmen. (2010): Sporen van moderniteit: de sociaal-economische ontwikkeling van de regio Liemers (1815 - 1940). Uitgeverij Verloren p.350 Onder minister-president Floris Adriaan van Hall werd de wet aangenomen voor het aanleggen van de staatsspoorwegen inclusief de spoorlijn Arnhem - Nijmegen.
Nijmegen, dat destijds met 22.000 inwoners een middelgrote stad was, werd alsnog buiten de definitieve plannen gehouden. Een aangevraagde concessie van Bredius-Sijpestein-Reesema voor een spoorlijn tussen Arnhem en Nijmegen werd door de Tweede Kamer goedgekeurd, maar werd door de Eerste Kamer tegengehouden en uiteindelijk uit de plannen gehaald. Een commissie van notabelen uit Nijmegen diende door middel van een memorie een plan in om alsnog op het staatsnetwerk aangesloten te worden. Hierbij werd met name ingegaan op de handel tussen Amsterdam en Duitsland dat per spoor vervoerd kan worden en dat de route via Nijmegen vele voordelen zou bieden. Tevens was men bang dat in Duitsland bij Elten een brug over de Rijn werd gebouwd, waardoor Nijmegen ook in de toekomst niet op het Nederlandse net zou worden aangesloten. In de memorie vroegen de notabelen zes miljoen gulden subsidie voor de aanleg van de spoorlijn Arnhem-Nijmegen en werden de bruggen over de Nederrijn en Waal als grootste kostenposten gezien. De memorie kon geen verschil maken in de korte termijn plannen en Nijmegen werd hierdoor niet opgenomen in het netwerk van staatsspoorwegen. Arnhem kreeg door de staatsspoorwegen een verbinding met het noorden van het land, door de aanleg van de Spoorlijn Arnhem - Leeuwarden: naar Zutphen, Zwolle en Leeuwarden met onderweg meerdere aansluitingen op andere staatslijnen.
Staatsspoorwegen Tweede Fase Bij de aanleg van de staatsspoorwegen werd door ingenieurs van de staatsspoorwegen opgemerkt dat in het oosten van het land geen noord-zuidverbinding aanwezig was en dat de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen geen aaneengesloten netwerk had. Dit laatste werd veroorzaakt doordat de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij en de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij in het midden van het land enkele lijnen aangelegd hadden en in exploitatie kregen. De ingenieurs wezen eveneens als de notabelen eerder erop dat een verbinding tussen Nijmegen en Arnhem een goede invloed zou hebben op de handel. De militaire kant van de spoorweg werd benadrukt: troepen zouden sneller langs de oostelijke grens vervoerd kunnen worden.
Er werd in 1873 besloten om na voltooiing van de eerste staatsspoorwegen nog een tiental spoorlijnen aan het staatsnetwerk toe te voegen. De spoorlijn Arnhem-Nijmegen was een van deze lijnen. Reden was dat de staat niet verwachtte dat particulieren de spoorlijn zouden aanleggen, mede vanwege de hoge kosten voor de bruggen.Techniek in Nederland (2015): De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf
Onteigening en werkzaamheden Er diende een traject gekozen te worden, waarbij bij zowel Arnhem als Nijmegen de vraag was of ten oosten of ten westen van de stad de Nederrijn, respectievelijk de Waal, overgestoken diende te worden. Er werden variantenstudies uitgevoerd en in 1874 kwam er als eerste een besluit over de ligging van de Waalbrug. Deze werd ten noordwesten van de stad gesitueerd, tussen de bebouwde kom en de Waalhaven.Algemeen Handelsblad (1874): Editie 14 oktober 1874 Voor de oostvariant bij Nijmegen zouden de grondwerkzaamheden vele malen duurder uitpakken en zou mogelijk een nieuw fort ter verdediging van het land gebouwd moeten worden.Algemeen Handelsblad (1875): Editie 9 februari 1875 Voor de brug over de Nederrijn waren twee opties: ten oosten van Arnhem nabij Malburgen of ten westen van Arnhem in de Rosandepolder. De gemeente Arnhem had de voorkeur uitgesproken voor een oostelijke variant hetgeen ook werd beargumenteerd in een bezwaarschrift bij het onteigeningsplan. De westelijke variant werd uiteindelijk door de Tweede Kamer verkozen om meerdere redenen, te weten wegens de aansluiting op bestaande spoorlijnen en de staat van de Nederrijn op deze locatie. Deze diende, net zoals de Waal, gedeeltelijk genormaliseerd te worden, maar bij Malburgen zouden deze ingrepen veel ingrijpender zijn.Algemeen Handelsblad (1875): Editie 5 oktober 1875 Bij de Nederrijn werden hiervoor zes extra kribben aangelegd en bij de Waal vijf.Algemeen Handelsblad (1875): Editie 19 oktober 1875 Het bezwaar van de dijkstoel Overbetuwe waarin de angst op een grote kans tot overstroming werd bij het besluit tegengesproken.
Niet alle gronden waarop de spoorlijn was geprojecteerd waren in eigendom. Deze gronden dienden verworven te worden, maar niet alle grondeigenaren wilden via minnelijke verkoop hun gronden afstaan, vanwaar er onteigening werd ingezet. Bij de behandeling in de Tweede Kamer werd het onteigeningsvoorstel aangenomen met 40 voorstemmen en 22 tegen.Tilburgse Courant (1875): Editie 2 mei 1875 Later werd het voorstel ook door de Eerste Kamer aangenomen. De minister was echter al op de zaken vooruit aan het lopen en had de aanbesteding voor pijlers van de Rijnbrug in gang gezet.Algemeen Handelsblad (1875): Editie 2 juni 1876 Hierop kon een verzoek tot onteigening van de resterende gronden bij de rechter ingediend worden, waarna op 28 oktober 1875 het Koninklijk Besluit volgde en de resterende delen aangelegd konden worden.Algemeen Handelsblad (1875): Editie 14 november 1875
De bouw van het slechts 17 kilometer lange traject tussen Arnhem en Nijmegen was relatief kostbaar, omdat twee grote rivieren – de Rijn en de Waal – moesten worden overbrugd. Een van de aannemers die bij de aanleg betrokken waren, was Nicolaas van Haaren. Op 18 oktober 1877 werd de aanbesteding aan hem en Wilhelmus Wiegerinck gegund voor een bedrag van 101.800 gulden. Voor de uitvoering van het project werkte van Haaren samen met een aannemer uit Tilburg, Wilhelmus Weijers. Opening De plechtigheden voor het openen van de lijn vonden plaats op 10 juni 1879. Deze plechtigheden waren eerst voor 15 mei 1879 gepland, maar vanwege verzakkingen in het baanvak bij Elden dienden ze te worden uitgesteld. Het spoor was hier op oude rivierslib gebouwd die door het zwaardere zandpakket was verzakt.De Standaard (1879): Editie 10 maart 1879 Tevens was er sprake van uitlopende werkzaamheden bij station Nijmegen. Op 15 juni reden de eerste personentreinen over het spoor. In Nijmegen werd een feest georganiseerd vanwege de opening van de lijn.De Standaard (1879): Editie 6 juni 1879 Deze werden echter grotendeels afgeblazen, omdat op de dag na de opening van de lijn, op 11 juni, kroonprins Willem van Oranje-Nassau overleed.Het nieuws van den dag (1879): Editie 16 juni 1879
In 1940 is er besloten tot elektrificatie van de spoorlijn als onderdeel van middennet. Na de oplevering van de elektrificatie reden er elk uur een trein vanuit Amsterdam, Den Haag of Rotterdam naar Arnhem.Martijn van Vulpen (2014): Spoorlijn Arnhem - Nijmegen Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de spoorlijn meerdere malen aangetast. Zo werden de bruggen over de Nederrijn en Waal verwoest. Op de laatste dag van Operatie Market Garden werd nabij stopplaats Laarstraat een trein met vliegtuigbommen tot ontploffing gebracht, dat ertoe leidde dat het spoorgedeelte en de directe omgeving grotendeels werd vernietigd.Harry Schoel sr. (2011): Spoorbrug / Munitietrein / Inundatie De lijn is na de Tweede Wereldoorlog hersteld tot in de huidige vorm.
Aansluitingen Door de aanleg van de lijn, werd de spoorlijn Nijmegen - Kleef, die in 1865 was geopend, rendabel. Deze werd geëxploiteerd door de Rheinische Eisenbahn.Grenzland-draisine (2015): Historie van het spoor Voor de aansluiting werd het spoor nog wel verlengd naar het nieuwe station Nijmegen. In Arnhem was het spoor aangesloten op de spoorwegen naar Leeuwarden, Utrecht en Duitsland, waardoor dit een spoorwegknooppunt werd.
Drie jaar na de opening van de spoorlijn Arnhem - Nijmegen werd ten zuiden van Elst de spoorlijn naar Geldermalsen in gebruik genomen. De zogenaamde Betuwelijn kreeg in 1882 zowel een aansluiting richting Arnhem als een aansluiting naar Nijmegen. In Elst en Ressen-Bemmel kon worden overgestapt.
Internationale treindiensten Door de aansluiting met de spoorlijn Elst - Dordrecht werd het trajectgedeelte tussen Ressen-Bemmel en Nijmegen onderdeel van een belangrijke internationale spoorwegverbinding. Via deze route onderhield de HIJSM vanaf 1889 een eigen rechtstreekse verbinding van Amsterdam via Amersfoort en Kesteren naar Duitsland.
Toen in de loop van de jaren 20 van de 20e eeuw de spoorwegmaatschappijen steeds verder gingen samenwerken verloor de verbinding via Kesteren aan belang en reden de meeste treinen tussen Amsterdam en Duitsland via de oude Rhijnspoorweg. De lijn via Kesteren werd nog gebruikt voor doorgaande sneltreinen van Amsterdam via Nijmegen naar Maastricht en verder richting Zuid-Duitsland en Zwitserland.