thumb|Zeegezicht uit begin negentiende eeuw, met de "Lemster beurtman", waarmee aanvankelijk de schipper bedoeld werd en later het schip. Beurtvaart was een vorm van scheepvaart, waarbij passagiers, vracht en vee volgens een dienstregeling langs een vast traject werden vervoerd. Het was het eerste openbaar vervoer in NederlandBrouwer & Van Kesteren hanteren een definitie van openbaar vervoer waaraan de beurtvaart rond 1600 is gaan voldoen. en het was eeuwenlang aan vergunningen en verordeningen van de steden gebonden. Het woord 'beurt' duidt in deze context NIET op een geregelde volgorde waarin schippers moesten varen, maar op een regelmatige gebeurtenis., Historische woordenboeken Nederlands en Fries, lemma Beurt B2c Geraadpleegd 22 september 2025., "Bekendmakingen, circulaires, beschikkingen enz. betreffende de Distributiewet van 1916, alsmede daarmee verband houdende maatregelen van het Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel gedurende het jaar 1917". [s.n.],-. Blz. 120, Art. 21. Geraadpleegd op Delpher op 22-09-2025, geraadpleegd 22 september 2025.Groot Placaatboek, vervattende alle de Placaten, Ordonnantien en Edicten der Staten 's Lands van Utrecht mitsgaders van de Borgemeesteren en Vroedschap der Stad Utrecht tot het jaar 1728 Boek 3 titel 34, o.a. 13 december 1651, blz. 882. Geraadpleegd 22 september 2025.
Beurtvaart ontstond in de vijftiende eeuw in de waterrijke kustgebieden van Holland. Van daaruit werden ook verbindingen met andere delen van de Nederlanden tot stand gebracht, plus enkele met buitenlandse steden.In Zeeland waren grote gebiedsdelen simpelweg niet anders bereikbaar dan over water. Zodoende was in Zeeland het onderscheid tussen beurtvaart en veerdiensten niet zo makkelijk te maken als elders. Waar mogelijk is de Zeeuwse situatie in dit artikel daarom buiten beschouwing gelaten. In omringende landen hebben eveneens soortgelijke diensten bestaan, althans op kortere afstanden. Maar het groeide alleen in de Nederlanden in de zeventiende en achttiende eeuw uit tot een omvangrijk en efficiënt netwerk.
In de loop van de negentiende eeuw zou veel veranderen. De overheid trok zich terug uit de sector, innovaties als de stoommachine deden hun intrede en er trad schaalvergroting op. In de eerste helft van de twintigste eeuw snoepten andere vervoersvormen voortdurend marktaandeel weg, waarbij met name de vrachtwagen voor de bedrijfstak zeer concurrerend bleek. Eind jaren zestig kwam in Nederland een eind aan de beurtvaart.
Kenmerken Tot 1880 waren de hoofdkenmerken van de beurtvaart:"Een slaafsch en ongezond bedrijf": de geschiedenis van het openbaar vervoer in Waterland, 1630-1880; Geraadpleegd via GoogleBooks, 10 juli 2016. 'uitsluitende vaart': de beurtschippers hadden op een traject een monopolie op passagiers, vee en stukgoed; afvaartplicht: de schippers waren verplicht volgens een dienstregeling af te varen; exploitatieplicht: schippers moesten de dienstregeling in stand houden, ook bij minder aanbod van goederen en passagiers; een systeem dat bepaalde welke schipper wanneer aan de beurt was om te laden en af te varen; tarieven en dienstregeling werden door de steden vastgesteld. Verder werden er eisen gesteld aan de schippers op het gebied van ervaring, woonplaats, gedrag en dergelijke. Aan de schepen werden eisen gesteld ten aanzien van afmetingen, comfort van reizigers en uitrusting en ten slotte was er toezicht op onder meer laden, lossen en de afvaarttijden.
Het pakket aan regels ontstond niet in één keer. In de steden werden telkens innovaties aan het systeem toegevoegd, dan weer hier, dan weer daar. Nieuwe regels kwamen vaak tot stand als gevolg van onduidelijkheden en van ongeregeldheden. De schippers vormden in die tijd een ruw volkje en twisten die het gevolg waren van de onderlinge concurrentie, werden niet zelden met de vuist beslecht. In de loop van de zestiende eeuw raakte het stelsel voldoende uitgekristalliseerd en verspreid doorheen de gehele Nederlanden. De belangrijkste regels, waarmee een uitsluitende vaart werd gekoppeld aan een afvaartplicht volgens een dienstregeling tegen vaste tarieven, kwamen rond 1600 tot volle wasdom.Brouwer & Van Kesteren, p. 25-26. Het systeem garandeerde kooplieden en reizigers regelmatig en betrouwbaar transport tegen vaste tarieven, terwijl de schippers ook bij een lagere beladingsgraad een redelijk inkomen hadden.
In 1880 eindigde de bemoeienis van overheden. Toch bleven beurtschippers en beurtvaartondernemingen nog geruime tijd volgens een dienstregeling langs vaste trajecten varen.Brouwer & Van Kesteren, hoofdstuk 11. Ook betrof het nog een paar decennia vrijwel altijd gecombineerd vervoer voor passagiers, vracht en vee.
Aanvullende bepalingen Beurtschippers exploiteerden hun schepen doorgaans op individuele basis, maar het vervoer werd per traject per richting door de gilden georganiseerd. Verschillen in inkomen werden soms ondervangen door de verplichting per afvaart een deel van de geïncasseerde gelden af te staan aan een gezamenlijk fonds. Dit fonds werd periodiek over alle betrokken schippers verdeeld. Op enkele trajecten bestond een vorm van coöperatie, waarbij de schepen gemeenschappelijk bezit waren. Vanaf 1599 was dit bijvoorbeeld het geval tussen Leiden en Amsterdam.
Niet in alle gevallen bepaalde het gilde de beurten. Zo werd in Zwolle rond 1680 op Nieuwjaarsdag bij loting bepaald welke afvaarten dat jaar naar welke schipper gingen. Inzet van extra schepen werd ook vaak door loting verdeeld, of er werd om gedobbeld.
Steden Nadat het systeem tot volle wasdom was gekomen, werd een beurtveer doorgaans ingesteld door de twee verbonden steden en geregeld in een ordonnantie, een lokale verordening. Voor die tijd, maar incidenteel ook daarna, werd een ordonnantie opgesteld door één stad, waaraan alleen de eigen schippers gebonden konden worden. Omdat in de eigen stad vreemde schippers achtergesteld konden worden, kon zo'n eenzijdig veer toch min of meer functioneren. Tussen plaatsen waaraan minder belang werd gehecht, of waar geen concurrentie tussen schippers was, werden soms beurtveren onderhouden waarvoor geen ordonnanties waren opgesteld. Een ordonnantie kon later wel opgesteld worden als daaraan behoefte was. Daarnaast verleenden of onthielden steden soms hun toestemming aan verbindingen om de eigen positie te versterken.Spek, Chr. van der (2006); "... een canael ende deurganck ..." Een onderzoek naar de binnenvaart door Holland in de lange Gouden Eeuw (1572-1700); Gouda; p. 17-21.
Indien een veer tot stand kwam door een overeenkomst tussen twee steden, werd een beperkt aantal schippers aan deze regeling gebonden, doorgaans uit beide steden evenveel.Amsterdam vormde daarop een uitzondering, daar liet men in de 17e en 18e eeuw de organisatie graag over aan de "mindere steden". Bakker, p. 14.
Andere scheepvaart De beurtvaart diende zich te beperken tot passagiers, vee en stukgoed (en soms ging de post ook mee). Massagoederen als bouwmaterialen, veel landbouwproducten, turf en grote partijen vee waren voorbehouden aan de wilde vaart. De scheiding tussen beide systemen was niet altijd waterdicht, maar het functioneerde eeuwenlang.
Een derde vorm was de eigenhandelsvaart, waarbij de schipper, in de rol van koopman, ook de eigenaar was van de lading. In sommige steden was deze koopman toch verplicht om van de beurtvaart gebruik te maken voor het vervoer van goederen. Voor grotere partijen had het gilde een reserveschip achter de hand, dat zo'n koopman in zijn geheel kon huren.Bakker, p. 18.
Verwante diensten Een marktveer was een beurtschip waarvan de dienstregeling was afgestemd op de marktdagen. Het personenvervoer per trekschuit was verwant, maar niet gelijk, aan de beurtvaart. Beurtschepen zeilden meestal, maar werden bij gelegenheid ook wel gejaagd.
Op het traject Utrecht – Amsterdam, maar ook wel elders, bestond lange tijd een zogenaamde schietschuit.Schietschuiten, website Stadsarchief Amsterdam, geraadpleegd 4 juni 2015. Dit was een in verhouding snelle verbinding, doordat het lichte schip gejaagd werd door twee paarden, tegen een voor het veel grotere beurtschip.Woordenlijst Schi, binnenvaarttaal.nl, geraadpleegd 4 juni 2015. Doorgaans golden er beperkingen op lijnen die parallel liepen met bestaande beurtvaartverbindingen, zoals een verbod op onderweg laden en lossen. De schietschuit was daar deels van ontheven.
Grote wateren De beurtvaart betrof vaak, maar niet alleen, binnenvaart. Het drukbevaren IJ was indertijd open water en de Zuiderzee had een spilfunctie bij het transport tussen Noord-, Oost- en West-Nederland. Ook via de Zeeuwse wateren naar Vlaanderen en over de Waddenzee bestonden beurtvaartverbindingen.
Achtergrond en ontstaan thumb|Beurtschip met twee masten, tekening van Kikkert uit 1875 thumb|Schietschuit en andere beurtschepen in de Singel te Amsterdam, door Reinier Nooms, circa 1657 Beroepsvaart, in de zin dat mensen hun brood konden verdienen met het vervoer van goederen voor anderen, ontstond in de Nederlanden in de veertiende eeuw.Brouwer & Van Kesteren, p. 14. Tot aan de komst van de beurtvaart was er alleen wilde vaart. Een schipper voer af wanneer het lonend was, op wisselende bestemmingen. Een koopman kon gebruikmaken van het vervoer, mits hij het schip in zijn geheel wilde huren. Dat maakte het transport onberekenbaar en vervoer van stukgoederen en reizigers is op deze wijze haast ondoenlijk. Vervoer van passagiers geschiedde vanaf 1300 wel op regelmatige basis met overzetveren, hoewel daarbij niet aan vaste afvaarttijden moet worden gedacht. De marktveren, waarmee op marktdagen landbouwproducten naar de steden werden vervoerd, moeten wel een min of meer vaste dienstregeling hebben gehad.
De vervoersvraag tussen de steden was echter groter dan het transport van de landbouwgebieden naar de steden. Holland was naar de maatstaven van die tijd sterk verstedelijkt en alle plaatsen van enig belang lagen aan water. In de loop van de vijftiende eeuw werden meer en meer (luxe) stukgoederen vervoerd en er was sprake van een toenemend aantal reizigers. Ruwweg tussen 1485 en 1600 ontstond de beurtvaart, uit de vervoersvraag, de concurrentie tussen schippers en vooral de wens van lokale overheden om het vervoer te reguleren.
De steden ontwikkelden in deze periode een heel stelsel van regels om de eigen positie te versterken ten koste van andere plaatsen. Daarbij ontstond het recht van 'voorlading', dat de eigen schippers het recht gaf als eerste ladingen aan te nemen, waarbij vreemde schippers werden achtergesteld. Het recht van 'lastbreken', dat bepaalde dat een binnenkomende zending in de eigen stad moest worden uit- of overgeladen, en het stapelrecht moeten ook in dat licht worden bezien. Het beroepsvervoer werd vanaf de vijftiende eeuw aan wetgeving onderworpen door het opstellen van ordonnanties of keuren, lokale verordeningen. In een ordonnantie werd gewoonlijk de verbinding op één traject geregeld, terwijl een keur het vervoer in bredere zin betrof. In beide verordeningen werden aan de schepen en schippers eisen gesteld en werden boetebepalingen opgenomen, bijvoorbeeld voor dronkenschap of het verzuimen af te varen.
De eerste vormen van geregeld vervoer waren verbindingen tussen eindpunten, waarbij onderweg niet geladen of gelost werd. Dit ging van de schippers uit, die zich als het ware specialiseerden in één traject. Zij werden veren genoemd, naar de overzetveren over waterwegen. Later kwam de term 'beurtveer' in zwang, gevolgd door beurtschip en beurtschipper.
Evolutie van de beurtvaart