thumb|300px|De verdeling van de wereldvloot per vlaggenstaat. Panama heeft de meeste schepen onder haar vlag. De koopvaardij of handels(scheep)vaart is de handel met behulp van schepen, de koopvaardijvloot. In 2005 werd er over zee 7 miljard ton lading vervoerd tussen 160 landen. De vloot bestond in 2007 uit ruim 47.000 zeegaande vrachtschepen. In 2004 was de koopvaardij goed voor een omzet van ruim 426 miljard dollar, ongeveer een derde van de omzet in de maritieme industrie en daarmee verreweg de grootste sector daarin.
De geringe stijging van de transportkosten ten opzichte van de goederen die vervoerd worden en in 50 jaar 10 tot 20 keer duurder zijn geworden, heeft belangrijk bijgedragen aan de wereldwijde handelsrevolutie. Zo maakten transportkosten in 1960 zo'n 30% uit van de prijs in Europa van olie uit het Midden-Oosten, terwijl dit tegenwoordig minder dan 5% is. Dit werd mogelijk gemaakt door schaalvergroting, nieuwe technologie, betere havens, efficiëntere ladingbehandeling en het varen onder goedkope vlag.
Naast deze langetermijnbeweging is er ook sprake van scheepvaartcycli van enkele jaren waarin de vracht- en scheepsprijzen sterk kunnen fluctueren.
Geschiedenis
Vervoer over zee vindt al meer dan 5000 jaar plaats en neemt daarmee een belangrijke plaats in de ontwikkeling van de mensheid en de handel in. Transport over water is zeker in primitievere samenlevingen efficiënter dan over land en overschotten die ontstonden door specialisatie en arbeidsverdeling konden hiermee al vroeg over langere afstanden in relatief grote hoeveelheden verhandeld worden. Ontwikkelingen in techniek en financiering maakten schaalvergroting van schepen en routes mogelijk.
Lange tijd werd het merendeel van de lading als stukgoed vervoerd, waarbij de schipper soms ook als koopman fungeerde, taken die echter vaak gescheiden waren. Al voor de vijftiende eeuw waren er contacten tussen de verschillende beschavingen. Door werden deze aangeduid als wereld-economieën met koppelteken om aan te geven dat deze niet de gehele wereld omspanden, maar economisch autonome delen van de wereld waren. (1979): Civilization and Capitalism, 15th-18th Century. The Perspective of the World Pas vanaf het tijdperk van de grote ontdekkingen ontstond een wereldeconomie waarbij al deze economieën steeds intensiever met elkaar in contact stonden.
De volgende grote stap kwam met de industriële revolutie. In de negentiende eeuw veranderde de scheepvaart meer dan in de twee millennia daarvoor. Hout werd vervangen door ijzer en later staal en zeil door stoom met schroefvoortstuwing, terwijl telecommunicatie een ommekeer betekende voor de beschikbare informatie. Hiermee bouwden de koloniale rijken een zeer flexibel systeem van passagiersvaart, lijnvaart en wilde vaart.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam de laatste grote ommezwaai. Met de introductie van de straalmotor bleek de luchtvaart niet alleen sneller, maar ook economischer intercontinentaal passagiersvervoer te kunnen verzorgen. Hiermee verdwenen de grote passagiersschepen die de boegbeelden waren geweest van de zeevaart. De vrachtvaart bleek in de jaren 1960 niet goed in staat de met de florerende economie sterk toegenomen vraag naar transport op te vangen. In de bulkvaart vond vooral na de jaren 1950 een enorme schaalvergroting plaats. Waar eerder veel tussendekkers gebruikt werden, ontstonden onder druk van een sterk toegenomen vraag uit vooral Europa en Japan gespecialiseerde bulkcarriers. Dit werd vooral gestimuleerd door multinationals zoals oliemaatschappijen, staal- en aluminiumfabrieken en de kunstmestindustrie die op zoek waren naar goedkope grondstoffen van goede kwaliteit. Aanvankelijk was dit met bedrijfsrederijen, later veel met onafhankelijke rederijen (independents).
De lijnvaart kon aanvankelijk niet profiteren van deze schaalvergroting. Stukgoed werd afzonderlijk geladen en gestuwd, wat dusdanig arbeidsintensief was dat lijnschepen zo'n twee derde van de tijd in de haven lagen te laden en te lossen. Toenemende wereldhandel, congestie in de havens en arbeidsonrust deed in de transporttijd tussen Europa en de Verenigde Staten toenemen tot enkele maanden. Mechanisering bood hierbij een oplossing, al was men aanvankelijk bang dat de hiervoor benodigde standaardisatie van de laadmodules de enorme flexibiliteit van het bestaande systeem van lijn- en wilde vaart teniet zou doen. Onder de klassieke rederijen bestond er dan ook de nodige weerstand. De eerste poging tot standaardisatie bestond uit het vervoer met behulp van pallets, maar uiteindelijk zou het overgrote deel van het stukgoedvervoer plaatsvinden met containers. Het bleek nu mogelijk dezelfde lading in een week van kust tot kust te verschepen, waarbij de kans op schade ook nog eens aanzienlijk was afgenomen. Het maakte internationale handel op een tot dan toe ongekende schaal mogelijk en in dertig jaar tijd verdween het flexibele systeem van lijn- en wilde vaart dat de koloniale rijken een eeuw lang zo goed had gediend.
Scheepvaartmarkt
Er kunnen verschillende scheepvaartmarkten worden onderscheiden. De eerste onderverdeling is die in vracht, nieuwbouw van schepen, handel in tweedehands schepen en sloop van schepen.
Vracht Hoewel de koopvaardij transport als product levert, is er een grote diversiteit, waarbij de schepen onderling sterk kunnen verschillen in type en grootte naargelang van de vraag uit de markt. Onderscheid kan worden gemaakt naar het type lading dat vervoerd wordt, maar ook naar de hoeveelheid.
De commodity's zijn onder te verdelen in groepen naar vervoerd gewicht (2006): energie: 3354 miljoen ton, 44%; metaalindustrie: 1366 miljoen ton, 18%; land- en bosbouw: 706 miljoen ton, 9%; overige lading: 1134 miljoen ton, 28%.
Binnen de grondstoffen zijn de belangrijkste sectoren energie, mijnbouw, landbouw en bosbouw. Grondstoffen worden vervoerd van de plaats van winning naar de basisindustrie die het verwerkt tot halffabricaten. De verwerkingsindustrie zet deze om tot eindproducten. De waarde van een eindproduct ligt over het algemeen veel hoger dan dat van een grondstof of halffabricaat, zodat de snelheid en betrouwbaarheid van het transport een steeds belangrijkere rol gaat spelen. Deze drie sectoren hebben dan ook elk hun eigen transportbehoeftes. Hoewel er geen scherpe grens is, verschilt de grootte van een te vervoeren partij per sector. Grondstoffen worden over het algemeen in grote partijen verhandeld, bij halffabricaten zijn deze al iets kleiner, terwijl eindproducten vaak in relatief kleine partijen verscheept worden.
GrondstoffenZeetransportBasisindustrieZeetransportEindgebruikerEnergieAardolielng, lpgSteenkool, cokesGesmolten zwavelBiobrandstofNatte bulk →Olieraffinagelpg, naftaBenzine, dieselolieNatte bulk →ElektriciteitsopwekkingChemicaliënOrganischAnorganischTransportMijnbouwMetaalertsenIJzerertsSchrootMangaanertsBauxiet, aluminiumoxideNon-ferrometaalertsMineralenZoutZwavelKalksteenZand, grindDroge bulk →StaalRuwijzerStalen lingotsStalen productenBouw Stukgoed↓LandbouwDroge ladingTarweGrove granenCassaveOliehoudende zaden, perskoekenOverig voerRubberHuidenGekoeldFruit en groenteVlees en visNatte ladingPlantaardige olieWijnVruchtensapMelasseLevende dierenVerwerkingsindustrieEindmarktenDroge bulk →MotorvoertuigenAuto's, vrachtwagensLandbouwwerktuigenStukgoed →BedrijvenLichte industrieWitgoedHuishoudelijke apparatuurConsumentenNatte bulk →LevensmiddelenindustrieVlees, zuivelSuikerraffinageTextiel, schoenen, kledingBosbouwBoomstammenTimmerhoutHoutsnippersSpecifiek stukgoed →Hout, papierPulp, papierGrote partijen, lage waarde ↔ kleine partijen, hoge waardeBulkvaart ↔ Gespecialiseerde vaart ↔ Lijnvaart ↔ Luchtvaart Partijen die groot genoeg zijn om een geheel schip te beladen, worden vaak vervoerd door de bulkvaart. Lijnvaart onderscheidt zich daarvan door het vervoer van kleine partijen. Een enkele partij is niet voldoende groot om een geheel schip te beladen, zodat meerdere partijen als stukgoed worden vervoerd. Een lijndienst maakt het mogelijk dat lading van verschillende verschepers samen vervoerd worden. De grens tussen bulk- en lijnvaart is niet scherp en vooral de minor bulks worden ook wel als deellading vervoerd. Naast deze twee is er nog de gespecialiseerde vaart met specifiek voor een bepaalde lading ontworpen schepen.
Andere zaken die bijdragen aan de productdifferentiatie zijn prijs, snelheid, betrouwbaarheid en risicobeperking.
Economie thumb|350px|De VLCC's Nerva, Aurelian, Kong Haakon VII en Octavian van Reksten opgelegd in een Noors fjord bij Tysnes. Reksten werd hard geraakt door de neergang na de oliecrisis van 1973 nadat hij net daarvoor de rederij Anglo Norness van Zapata had gekocht voor $208 miljoen.
Net als de overige economie heeft de scheepvaart te maken met economische cycli. Maar hoewel er een correlatie is met de macro-economie, hebben de scheepvaartcycli hun eigen dynamiek. Onderscheid wordt gemaakt tussen de langdurige of seculaire trend, de korte cyclus en seizoensschommelingen. Lange golven worden veroorzaakt door technologische, economische of regionale veranderingen. Rond deze trend schommelen de korte golven. Deze worden gecreëerd door een onbalans in vraag en aanbod naar scheepsruimte. Deze schommeling komt tot uitdrukking in schommelingen in vrachtprijzen, aantal nieuw bestelde schepen, prijzen van tweedehandsschepen en het aantal gesloopte schepen. Ook variëren de cycli tussen verschillende scheepstypes, scheepsgroottes en is er sprake van regionale verschillen. Sterke verstoringen kunnen vooral optreden in geval van grote oorlogen.
De periode en amplitude van de cycli zijn moeilijk te voorspellen. Deze onzekerheid is niet alleen een risico, maar biedt ook kansen door bijvoorbeeld juist anticyclisch te investeren. Voor kleine organisaties die snel kunnen beslissen is dit vaak makkelijker dan voor grote rederijen en bedrijven.
Scheepstypes De grote verscheidenheid in het ladingaanbod heeft geleid tot de ontwikkeling van vele verschillende scheepstypes. In 2007 bestond de koopvaardijvloot uit bijna 75.000 schepen van meer dan 100 gt, waarvan zo'n 47.000 vrachtschepen. Al naargelang van het ladingaanbod, treden verschuivingen op in de verhoudingen. Dit kan door nieuwbouw en sloop, maar ook door ombouw.
Bulkschepen Binnen de bulkvaart neemt het leeuwendeel van het transport van de energie- , staal- en landbouwsector voor zijn rekening. Zo'n 8000 tankers verzorgen de natte bulk, waarbij de schepen groter dan 60.000 dwt VLCC's, Suezmax en in mindere mate Aframax vooral ruwe olie vervoeren en de Panamax, Handysize en kleinere tankers voornamelijk olieproducten. Chemicaliëntankers vallen onder de gespecialiseerde vaart.
In de droge bulk varen een kleine 7000 bulkcarriers die onderverdeeld worden in Capesize waarmee vooral steenkool en ijzererts wordt vervoerd, Panamax voor steenkool en graan en daarnaast Handymax en Handysize met eigen laad/losgerei. In aantallen is dit daarmee niet de grootste sector, maar door hun grootte vertegenwoordigen deze schepen met 750 miljoen ton dwt bijna 70% van het totale tonnage. Veel bulkschepen varen in de wilde vaart.
Stukgoedschepen Er zijn ruim 25.000 stukgoedschepen. De belangrijkste groep hierin bestaat uit de ruim 4200 containerschepen. Dit is het meest dynamische deel van de scheepvaart. Veel van deze schepen varen in de lijnvaart, wat ook geldt voor de kleine 4000 roroschepen. Ondanks de opkomst van de container varen er nog ruim 2500 multipurpose schepen en ruim 15.000 schepen voor algemeen stukgoed.
Gespecialiseerde schepen De gespecialiseerde vaart onderscheidt zich van bulkvaart en lijnvaart door het gebruik van specifiek voor een bepaalde lading ontworpen schepen. Bij een aantal is de markt zo groot geworden, dat men deze niet meer tot gespecialiseerd vervoer rekent. Dit geldt onder meer voor supertankers en containerschepen.