thumb|Containerschip MSC Rita in Kopenhagen thumb|De Uhm Salal met een capaciteit van 13.470 TEU-containers in de haven van Zeebrugge thumb|Het laadruim van een containerschip Een containerschip is een vrachtschip, een vervoermiddel voor zeecontainers. Het eerste containerschip was de Clifford J. Rogers van White Pass & Yukon Route in 1955. Hoewel de Ideal X al in 1944 werd gebouwd, werd dat schip pas later gebruikt om containers mee te vervoeren.
Gebruik Het grootste deel van de stukgoederen die tegenwoordig per schip worden vervoerd, wordt per containerschip getransporteerd over de wereldzeeën. Behalve de gewone standaardcontainer, 2 TEU, zijn er ook verschillende gespecialiseerde containertypen, met wel de gestandaardiseerde buitenmaten van 20 voet of 40 voet lang, maar ook de maten 10 en 45 voet komen voor, reefers voor het vervoer van bijvoorbeeld koel- en vrieslading en containers voor vloeibare lading of project-lading die kan worden vervoerd op een platform, zogenaamde flat racks.
Capaciteit
De capaciteit van een containerschip wordt uitgedrukt in TEU: Twenty feet Equivalent Unit, het equivalent aantal standaard containers van ongeveer 6,10 meter dat het schip kan vervoeren. Anno 2021 kunnen de grootste containerschepen zo'n 24.000 TEU vervoeren.
Geschiedenis Aanloop Het laden en lossen van schepen gebeurde al millennia op min of meer dezelfde manier. Alle goederen werden apart gelost en geladen, wat langzaam en arbeidsintensief was. De Tweede Wereldoorlog werd echter gevolgd door een periode van sterke economische groei. De tweede helft van de 20e eeuw was een lange periode van hoogconjunctuur. Dit geldt vooral de eerste dertig jaar na de oorlog, ook wel trente glorieuses. Tussen 1950 en 1998 werd de wereldeconomie zesmaal zo groot en aanvankelijk was de vrachtvaart niet goed in staat de sterk toegenomen vraag naar transport op te vangen. In de bulkvaart vond vooral na de jaren 1950 een enorme schaalvergroting plaats en ontstonden onder druk van een sterk toegenomen vraag gespecialiseerde bulkcarriers en olietankers, vooral gestimuleerd door multinationals die op zoek waren naar goedkope grondstoffen van goede kwaliteit. De lijnvaart kon aanvankelijk niet profiteren van deze schaalvergroting. Stukgoed was dusdanig arbeidsintensief dat lijnschepen zo'n twee derde van de tijd in de haven lagen te laden en te lossen. Toenemende wereldhandel, congestie in de havens en arbeidsonrust deed de transporttijd tussen Europa en de Verenigde Staten toenemen tot enkele maanden. Mechanisering bood hierbij een oplossing die kwam met de containerisatie. In 1956 ontwikkelde hij de metalen container die de traditionele stukgoed-methode van laden en lossen revolutionair veranderde. Op 26 april 1956 werd een omgebouwde T2 tanker van McLean, de Ideal X, geladen in Newark, New Jersey en vertrok naar Houston, Texas met 58 35-foot containers aan dek, naast de gewone lading olie. Waar bij stukgoed de vervoerskosten nog rond de $6 per ton lagen, was dit bij nu slechts 16 cent per ton. Dat stukgoed zo duur was, had vooral te maken met de hoge kosten in de haven, die tot dan tot tussen de 60-75% van de vervoerskosten bedroegen. Zo was berekend dat het verschepen van een trucklading medicijnen van 15 ton van Chicago naar Nancy $2485 kostte.(1965): Expansion of Beef Exports. Hearings Before the Select Committee on Small Business, United States Congress, p. 197 Zo kon de vrachtprijs zo'n 25% uitmaken van de prijs van de goederen zelf en lag in de Verenigde Staten op gemiddeld 10%. Daarmee was dit een grotere handelsbarrière dan de in 1961 geldende invoerrechten van 7%, zodat import en export niet meer aantrekkelijk was. Het maakte internationale handel op een tot dan toe ongekende schaal mogelijk en in dertig jaar tijd verdween het flexibele systeem van lijn- en wilde vaart dat de koloniale rijken een eeuw lang zo goed had gediend.
Eerste fase, begin in de Verenigde Staten thumb|Malcom McLean in 1957 De eerste fase begon door buitenstaanders, waarna de gevestigde Amerikaanse lijndiensten volgden. De eerste generatie van containerschepen bestond uit omgebouwde vrachtschepen als de Clifford J. Rogers en Ideal X. Het laatste schip was van de Pan-Atlantic Steamship Company dat Malcom McLean in 1955 had overgenomen. De omgebouwde T2-tanker kon 58 containers vervoeren. In 1957 volgden zes omgebouwde schepen van het type C2-S-E1, de Iberville, Azalea City, Bienville, Fairland, Raphael Semmes en Afoundria. In 1960 werd Pan-Atlantic Sea-Land Corporation.
Matson Line volgde dit voorbeeld en liet zes C3's ombouwen, waarvan de Hawaiian Merchant de eerste was die de dienst op Hawaii opende. Na de eerste fase met alleen containers aan dek werd de Hawaiian Citizen van Matson in 1960 omgebouwd als volledig containerschip. In tegenstelling tot de schepen van McLean hadden deze zelf geen kranen. Bestaande walkranen voldeden niet, waarop Matson bij Pacific Coast Engineering Company (Paceco) een nieuw ontwerp containerkraan met A-frame bestelde die in 1959 in gebruik werd genomen op de Encinal Terminal in Alameda.
Grace Line bouwde in 1959 de C2's Santa Eliana en Santa Leonor om tot containerschepen. Toen het in 1960 in Venezuela arriveerde, was de Santa Eliana het eerste containerschip dat een haven buiten de Verenigde Staten aanliep. Het vertrok uit de haven van Newark en vertrok naar La Guaira. Daar werd het echter aanvankelijk geweigerd door de havenarbeiders die inkomstenderving en baanverlies vreesden. Na twee weken werd het gelost, maar het zou twee jaar duren voordat een overeenkomst werd bereikt voor volgende afvaarten. De twee schepen konden daarop niet ingezet worden, terwijl United States Lines niets zag in de door Grace Lines voorgestelde samenwerking tussen Newark en Tilbury en de container een voorbijgaande moderniteit. De in 1962 bereikte overeenkomst bleek van korte duur en de schepen werden verkocht aan Sea-Land. Seatrain Lines had met zijn intermodale concept al in 1928 vergelijkbare problemen gehad en ook McLean kende met de Waterman Steamship Corporation deze problemen toen de Bienville geweigerd werd in Puerto Rico. Met de International Longshore and Warehouse Union (ILWU) aan de Amerikaanse westkustwerd in 1959 een proef overeengekomen, de Mechanization and Modernization fund.
thumb|De Thames met de in Duitsland gebouwde midscheepssectie voor de ombouw van de Elizabethport Vooral Sea-Land breidde uit, onder meer met een dienst tussen oost- en westkust van de Verenigde Staten via het Panamakanaal, gebruikmakend van de omgebouwde T3-tankers Elizabethport, Los Angeles, San Francisco en San Juan. De midscheepssectie werd in Duitsland bij Schlieker-werf en Blohm & Voss gebouwd en na de ombouw waren het de grootste drogeladingschepen van die tijd. Door gebruik te maken van bestaande Amerikaanse schepen voldeden deze daarmee aan de Jones Act en mochten daarmee ook lading vervoeren tussen Amerikaanse havens. Korte tijd daarna werd de Jones Act aangepast om deze maas in de wet te verwijderen.
Alaska Steamship Company was een andere rederij die ervaring had met intermodaal vervoer en nu de overstap maakte naar de container met twee omgebouwde Liberty's, de Tonsina en Nadina, maar kon niet op tegen Sea-Land waarop Matson de schepen charterde en Alaska Steam stopte in 1971. White Pass & Yukon Route begon op de Clifford J. Rogers met kleine containers, maar in 1965 werden deze vervangen door grotere exemplaren waarvoor het de Frank H. Brown liet bouwen.
Tweede fase, naar een wereldwijd netwerk De eerste jaren van de containerisatie vond plaats in de Verenigde Staten, maar tussen 1966 en 1976 breidde zich het zich daarna in zeer groot tempo verder uit. Amerikaanse rederijen waren door het Amerikaanse mededingingsrecht beperkt in hun deelname aan lijnvaartconferences. Om de hogere kosten die volgden uit de Jones Act en de beschikbaarheid voor het Amerikaanse leger via de United States Maritime Administration (MARAD), werden zij wel gesubsidieerd tot gelijk niveau met de buitenlandse reders.
Buiten de Verenigde Staten werden veel lijndiensten gedomineerd door rederijen uit de traditionele maritieme landen. Deze rederijen hadden veelal nog diensten op voormalige koloniën en verenigden zich in lijnvaartconferences. Zelfs als zij al rederijen hadden, kregen ontwikkelingslanden hier nauwelijks een voet aan de grond, terwijl zij er voor de export wel afhankelijk van waren. Rederijen uit ontwikkelingslanden werden veelal buitengesloten van de conferences, terwijl de tarieven ondoorzichtig waren en verhogingen moeilijk aan te vechten. De United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) werkte vanaf de oprichting in 1964 aan een oplossing voor dit probleem en het verdrag inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences uit 1974 was een poging om de achterstelling aan te pakken. Conferences waren door de Europese Unie echter vrijgesteld van het kartelverbod dat was vastgelegd in artikel 81 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap.
Door de samenwerking binnen de conferences konden Europese reders ook op lange routes die veel schepen nodig hadden een dienstregeling bieden met voldoende afvaarten. De kosten die gepaard gingen met de containerisatie waren echter zelfs binnen die conferences dusdanig hoog dat veel traditionele rederijen samenwerkten of fuseerden. Dit ging aanvankelijk vooral langs nationale lijnen, zoals het Britse Overseas Containers Limited (OCL), het Duitse Hapag-Lloyd, het Nederlandse Nedlloyd en het Franse Compagnie Générale Maritime (CGM).
Japan kende ook een sterke maritieme traditie waarbij de rederijen nog geruime tijd onafhankelijk konden blijven, gestimuleerd door de shikumisen-financiering van de Japanse overheid, waarvan ook reders uit Hongkong profiteerden. Nieuwe maritieme landen als de Aziatische Tijgers Zuid-Korea, Taiwan en Singapore wisten ook nationale rederijen te beginnen. United Arab Shipping Company (UASC) was in die trend opvallend, omdat het niet langs nationale lijnen, maar door het in de jaren 1970 oplevende Arabisch nationalisme werd opgezet. In 1976 werd het gevormd door de samenvoeging van Kuwait Shipping Company uit Koeweit met schepen uit Bahrein, Irak, Qatar, Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten.
Naast de lijnvaartconferences was er ook cross-trade, de handel tussen andere landen dan het thuisland. Maersk en Evergreen waren de belangrijkste onafhankelijke reders.
Veel lijndiensten bestonden al als zeepostdiensten, maar de postschepen waren ongeschikt voor containers. Zo raakten deze schepen verouderd en vrijwel overbodig, waarmee grote traditionele rederijen hun voordeel ten opzichte van nieuwkomers verloren.
Aanvankelijk werd veelal ingezet op snelle schepen met stoomturbines en soms zelfs gasturbines. Na de oliecrisis van 1973 en de daaropvolgende stijging van de olieprijs werd veelal ingezet op slow steaming, maar na de oliecrisis van 1979 en verdere prijsstijgingen was dit niet langer houdbaar en werden veel turbines vervangen door grote langzaamlopende dieselmotoren. Een uitzondering waren de schepen van de Hamburg Express-klasse die om werden gebouwd van dubeelschoever naar enkeleschroef, waarbij een van de twee turbines behouden bleef. De grootste schepen werden zo'n 3000 TEU met een panamaxbreedte van zo'n 32 meter. Het Panamakanaal was door de sluiting van het Suezkanaal tussen 1967 en 1975 van extra belang.
Verenigde Staten - Europa