De Presidente Costa e Silvabrug, beter bekend als de Rio-Niteróibrug (Portugees: Ponte Rio-Niterói, officieel: Ponte Presidente Costa e Silva) is een kokerbrug bestaande uit een combinatie van beton en staal. Het bouwwerk overbrugt de baai van Guanabara in de staat Rio de Janeiro in Brazilië en verbindt de stad Rio de Janeiro met Niterói. Met een lengte van 13,29 kilometer is het tot op heden de langste brug van voorgespannen beton in het zuidelijk halfrond en behoort het tot de langste bruggen ter wereld.
Geschiedenis thumb|left|250px|Foto uit 1910 vanuit de haven van Rio de Janeiro met uitzicht over de baai van Guanabara en Niteróithumb|left|250px|De huidige veerdienst tussen Rio en NiteróiRio de Janeiro en Niteroi zijn gescheiden door de baai van Guanabara. Gezien de status van beide steden 150 jaar geleden waarbij Rio de Janeiro de hoofdstad was van Brazilië en Niterói de hoofdstad van de staat, ontstond er destijds een grote behoefte aan een directe verbinding tussen de steden. Voordat de brug werd gebouwd, verliepen de enige verbindingen via een veerpont of een binnenlandse route via de stad Magé. De tocht met de veerpont duurde ruim een uur met lange wachttijden in het weekend en op feestdagen. De binnenlandse route, waarbij om de gehele baai moest worden gereden, heeft een lengte van ruim 100 kilometer. Plannen voor een brugverbinding bestonden er al sinds 1875, echter had men toen nog te weinig kennis voor de uitvoering van het project. Ook een tunnelverbinding behoorde tot de mogelijkheden. Desondanks startte de constructie na verschillende mislukte pogingen bijna 90 jaar later. In 1963 werd er een technische ontwikkelingsgroep opgericht die moest zorgen voor meer duidelijkheid en concrete plannen. Twee jaar later werd er officieel besloten een brug te bouwen over de baai.Historie van de Rio-Niteróibrug, estradas.com.br
Project Op 23 augustus 1968 ondertekende de toenmalige Braziliaanse president Costa e Silva een verdrag voor de constructie van de brug. Het project zou worden waargenomen door het DNER (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) onder leiding van Mario Andreazza, de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat. Het project werd ontwikkeld door twee bedrijven. Het bouwbedrijf Noronha Engineering, met het hoofdkantoor in Rio de Janeiro, stelde de ingenieurs Antônio Alves de Noronha Filho en Benjamin Ernani Diaz aan voor het ontwerpen van de verbindingswegen van beide steden naar de brug. Ook waren zij verantwoordelijk voor het ontwerp van de betonnen brugdelen over de baai. Het Amerikaanse bouwbedrijf Howard, Needles, Tammen and Bergendorf (HNTB), met in het bijzonder de ingenieur James Graham, ontwierp het grootste deel van de stalen constructies en overspanningen, met inbegrip van funderingen en pijlers.
De brug zou bestaan uit funderingen en pijlers van gewapend beton, een overspanning van voorgespannen beton en een stalen bovenbouw. De betonnen brugdelen werden gefabriceerd in Brazilië en op de plaats van constructie in elkaar gezet. De belangrijkste bouwplaats werd gevestigd op Ilha do Fundão, dat behoort tot de Federale Universiteit van Rio de Janeiro. De stalen bovenbouw van de brug werd gefabriceerd door Dormann & Long, Cleveland Bridge en Montreal Engineering. De gehele stalen constructie, inclusief staalkabels voor het voorgespannen beton, werden vervaardigd in modules en verscheept vanuit Groot-Brittannië. Deze werden uiteindelijk opgebouwd op Ilha do Caju in de baai van Guanabara.Geschiedenis van Rio de Janeiro, Jornaleco, door: Alessandra Espínola, 1 juli 2012 te Rio de Janeiro
Voor de constructie van de brug hadden verschillende bouwbedrijven zich gemeld. Gezien de omvang van het project was het onmogelijk de brug te laten bouwen door één bouwbedrijf, waardoor het van essentieel belang was dat er een consortium werd gevormd. Voor het eerst in de Braziliaanse geschiedenis kwamen de grootste en machtigste bouwbedrijven van het land tot een overeenkomst van samenwerking. Afgezien daarvan bleef er een concurrentiestrijd bestaan waarna een selectieronde uiteindelijk twee consortia streden om de bouwrechten.
Consortium A: het Rio-Niterói Constructie Consortium (CCRN: Consórcio Construtor Rio-Niterói) werd gevormd door: Construtora Ferraz Calvacanti (Bouwbedrijf Ferraz Calvacanti) CCBE: Companhia Construtora Brasileira de Estradas (Constructiebedrijf van het Braziliaanse Wegennet) EMEC: Empresa de Melhoramentos e Construções S. A. (Renovatie- en Constructiebedrijf S. A.) Servix Engenharia S. A. (Ingenieursbedrijf Sevix S. A.)
Consortium B: het Guanabara Constructie Consortium (Consórcio Construtor Guanabara) bestond uit de grootste bouwbedrijven van Brazilië: Construções e Comércio Camargo Corrêa S. A. (Constructies en Handel Corrêa S. A.) Construtora Mendes Junior S. A. (Bouwbedrijf Mendes Junior S. A.) Construtora Rabello S. A. (Bouwbedrijf Rabello S. A.) Sérgio Marques de Souza S. A. (Sérgio Marques de Souza S. A.)
Doordat het CCRN de laagste constructiekosten kon bieden werd het verkozen boven het Guanabara Consortium en uitgeroepen tot winnaar. Het contract voor de bouwrechten werd getekend op 4 december 1968Een kijk op de Rio-Niteróibrug, de Constructie. Grupo de Estudos de Política da América Latina, door: Edina Rautenberg, van 14 tot 17 september 2010 te Londrina. De vooraf bepaalde deadline betrof drie jaar, 1095 dagen, met de vervaldatum op 4 december 1971.Informatie over de Rio-Niteróibrug - RJ, Braziliaans Ministerie van Transport thumb|250px|Recente foto van de ingang van de Guanabarabaai met aan de voorzijde het Fort van Santa Cruz en op de achtergrond de Suikerbroodberg
Financiering Voor de financiering van de brug werd er een overeenkomst gesloten tussen zowel Braziliaanse als Britse bedrijven, onder leiding van NM Rothschild & Sons. Hierbij werd er in Londen een verdrag ondertekend door de toenmalige Braziliaanse minister van Financiën: Delfim Neto, ingenieur Elisa Resende en Rotschild & Sons. Hierin werden onder anderen de levering van staalconstructies verzekerd; met ieder een overspanning van 200 tot 300 meter, en een lening beschikbaar gesteld van omgerekend 22 miljoen Amerikaanse dollar voor overige diensten omtrent de constructie. De totale kosten van de brug werden geschat op NCr$ 113.951.370,-, echter bleken deze onder leiding van het Rio-Niterói Consortium uiteindelijk op te lopen tot NCr$ 289.683.970,-. (ongeveer 300 miljoen dollar)
Locatie De locatie van de brug was voorafgaand bepaald na het uitvoeren van verschillende studies. De eerste studie had betrekking op een brug die via de mond van de baai liep en daardoor een stuk zuidelijker zou komen te liggen dan de huidige brug. Hoewel het daardoor minder lang hoefde te zijn had het een hoogtebeperking vanwege de nabijgelegen Luchthaven Santos-Dumont. Hierdoor kon de brug maximaal 50 meter hoog zijn zonder het luchtverkeer te hinderen. Aangezien deze hoogte een belemmering zou opleveren voor grote vrachtschepen viel deze optie af. De tweede studie had betrekking op de huidige brug. Hierbij zou de brug beginnen in de haven van Caju in Rio de Janeiro, eenmaal op het water een bocht in westelijke richting maken en vervolgens na een lang recht stuk van bijna acht kilometer Ilha de Mocanguê doorkruisen waarna het ten zuiden van Ilha da Conceição in zuidwestelijke richting afbuigt en zou worden verbonden met het wegennet van Niterói. De derde studie bleek achteraf overbodig aangezien het een langere brug betrof dan de huidige waardoor het afviel vanwege hogere bouwkosten.Hoe werd de Rio-Niteróibrug geconstrueerd?, Mundo Estranho, door: Giba Stam, April 2012
Bouwprocedure De bouwprocedure ging symbolisch van start op 9 november 1968 in het bijzijn van Elizabeth II van het Verenigd Koninkrijk en Prins Philip, hertog van Edinburgh, in hun tot dusver enige bezoek aan het land. Zij vertegenwoordigden de Britse belangen in het grootse project. Officieel ging de bouwprocedure van start in januari 1969.
Januari 1969 – januari 1971: mislukt bouwproject van het Rio-Niterói Constructie Consortium
De start van de bouwprocedure leek probleemloos te verlopen, echter veranderde dat na enkele weken. De constructie van de brug bestond uit drie delen die tegelijkertijd werden opgebouwd: de brug zelf, over land en zee, de verbinding tussen de brug en het wegennet van Rio de Janeiro en de verbinding tussen de brug en het wegennet van Niterói. Het meest complexe gedeelte was de negen kilometer lange overbrugging over de baai. Hiervoor werd alvorens de bouw een bodemonderzoek uitgevoerd waaruit was gebleken dat op sommige plaatsen de hardheid onvoldoende was om de last van de brug te kunnen dragen. Hierdoor bestond er een kans dat de funderingen na het plaatsen van de pijlers en overspanningen zouden kunnen verzakken. Er ontstond een meningsverschil tussen verschillende adviseurs over de oplossing van dit probleem wat leidde tot een gebrek aan overeenstemming en veel tijdsverlies. Toen een proefbelasting op een van de funderingen mislukte en opmerkelijk leidde tot sterfgevallen van enkele ingenieurs en bouwmedewerkers besloot het DNER het contract met CCRN te beëindigen op 26 januari 1971. Met slechts twee van de in totaal meer dan honderd overspanningen voltooid in de afgelopen twee jaar bleek het project zwaar te worden onderschat en kon de deadline lang niet worden gehaald.
Februari 1971 – maart 1974: project onder leiding van het Guanabara Constructie Consortium
Nadat de constructie twee en een halve week werd stilgelegd vond het doorgang op 15 februari 1971. Het project werd overgedragen aan het Guanabara Consortium; bestaande uit de grootste bouwbedrijven van Brazilië. Het bedrijf ECEX-Empresa de Engenharia e Construção de Obras Especiais S. A., dat is gekoppeld aan het DNER, werd aangewezen als toezichthouder op het project. Vanaf het moment dat al het benodigde materiaal beschikbaar was voor gebruik werd de constructie binnen 20 maanden voltooid.
Constructie thumb|left|250px|De brug bestaat uit 103 sets van: een groep van 10 funderingen, een voetstuk en één paar pijlers De constructie van de brug begon bij het aanleggen van de funderingen. Voorafgaand waren er bodemonderzoeken verricht waaruit was gebleken dat de hardheid op sommige plaatsen onvoldoende was om de last van de brug te kunnen dragen. Hierdoor moest het bouwplan worden aangepast waarbij de brug over en langs enkele eilandjes zou lopen; daar bestond de bodem voornamelijk uit rotsgrond. De funderingen werden aangelegd met behulp van drijvende eilandjes waarmee het boormateriaal gemakkelijk naar de bodem kon worden geleid. De boringen vonden veelal plaats in een buis om vervuiling van het zeewater tegen te gaan. In de gaten werden palen geslagen van gewapend beton met een lengte vanaf de bodem tot aan het wateroppervlak (fundering op staal). Op een groep van tien funderingen werd een 2,5 meter hoog voetstuk aangebracht met een gewicht van zes ton. Hierop werd één paar pijlers ingebed die de overspanning moet ondersteunen. In de bijna negen kilometer lange overbrugging over zee werden 103 van zulke sets aangebracht bestaande uit: funderingen, een voetstuk en pijlers.