thumb|Schema van een turborotonde, gemodelleerd naar de turborotonde in de N302 nabij Harderwijk thumb|Turborotonde in het Duitse Göppingen thumb|Verkeersbord voor turborotonde in Nijmegen De turborotonde is een speciaal vormgegeven tweestrooksrotonde, waar men al voor het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook dient te kiezen, zodat op de rotonde geen weef- en snijconflicten meer voorkomen.
De turborotonde kent een hogere verkeersveiligheid ten opzichte van een standaard-tweestrooksrotonde en dezelfde veiligheid ten opzichte van een enkelstrooksrotonde mits deze altijd dezelfde structuur hebben. De doorstroming is beter dan bij de standaard-tweestrooksrotonde en veel beter dan de enkelstrooksrotonde. De meeste adviseurs bevelen aan om geen standaard-tweestrooksrotondes meer aan te leggen, maar alleen nog turborotondes.
De eerste turborotonde werd begin 2000 geopend op de IJsselmondse Randweg in Barendrecht. De bedenker achter de turborotonde is ingenieur L.G.H. (Bertus) Fortuijn van de provincie Zuid-Holland. Tijdens het begeleiden bij een afstudeeropdracht bedacht Fortuijn een oplossing voor de vele flankaanrijdingen die hij zag op rotondes.ANWB Kampioen nummer 1 (januari 2009) Het resultaat was de turborotonde, waarvan er inmiddels 777 gerealiseerd zijn, waarvan 415 in Nederland (stand 19 september 2023). Buiten Nederland zijn 362 turborotondes in het straatbeeld verschenen. Weliswaar staat de veiligheid op turborotondes niet ter discussie, maar weggebruikers die lokaal niet bekend zijn hebben vaak iets meer moeite met dit type rotonde.
Door de grotere verkeersveiligheid van de klassieke (enkelstrooks) rotonde ten opzichte van andere kruispuntoplossingen is de rotonde sinds de jaren 1990 sterk in opkomst. In het Startprogramma Duurzaam Veilig wordt de rotonde dan ook aanbevolen voor gebiedsontsluitingswegen als kruispuntoplossing. Er liggen inmiddels zo'n 2000 rotondes in Nederland.
De standaard enkelstrooksrotonde Er kleven enige nadelen aan de enkelstrooksrotonde. De rotonde heeft een goede doorstroming, maar dat is afhankelijk van de verkeersstromen die erop plaatsvinden. Bij veel driekwartbewegingen neemt de capaciteit fors af. De capaciteit is gelimiteerd tot ongeveer 20.000 - 25.000 motorvoertuigen per etmaal.
De tweestrooksrotonde Deze rotonde heeft dubbele rijstroken. De variant met enkele toe- en afritten heeft in theorie een capaciteit van 22.000 - 35.000 motorvoertuigen per etmaal; de versie met dubbele toe- en afritten 35.000 - 40.000 motorvoertuigen per etmaal. Deze capaciteit wordt vrijwel nooit gehaald omdat de toevoerwegen deze intensiteiten niet kunnen aanvoeren. De verkeersveiligheid op een tweestrooksrotonde ligt lager dan op een enkelstrooksrotonde. Dit komt onder meer doordat: hogere snelheden mogelijk zijn op de rijbaan (afsnijden mogelijk) er meer verkeer rijdt in vergelijking met enkelstrooksrotondes het aantal conflictpunten toeneemt in vergelijking met enkelstrooksrotondes de weggebruiker niet weet om te gaan c.q. onbekend is met de dubbelstrooksrotonde
Bij het oprijden dient een weggebruiker de juiste strook te kiezen. Voor de driekwartbeweging dient men twee keer van rijstrook te wisselen. De weggebruiker die onbekend is met het type zal ook voor deze beweging de buitenste rijstrook willen blijven gebruiken. Het is dan mogelijk dat een bekende weggebruiker juist wel goed volgens de regels handelt en geconfronteerd wordt met de onbekende weggebruiker wanneer deze de rotonde wil verlaten. Dit is een ernstig conflict. Dit conflict komt twee keer voor bij aanwezigheid van twee dubbelstrooksafritten. Voorts komen twee weefconflicten voor en nog 12 andere conflicten. In totaal zijn er 16 conflictpunten.
De turborotonde Om het aantal conflictpunten te verminderen en de rijsnelheden laag te houden is de turborotonde ontwikkeld. Deze kent maar 10 conflicten. Ook de capaciteit ligt beduidend hoger. Dit komt doordat: het gebruik van de binnenste rotondestrook aantrekkelijker is geworden, omdat er niet meer geweven hoeft te worden het verkeer dat de rotonde oprijdt, niet langer in onzekerheid verkeert over mogelijke rijstrookwisselingen van verkeer op de rotonde.
Om een turborotonde voor de weggebruiker herkenbaar te maken zijn er een aantal essentiële kenmerken waar de turbo aan dient te voldoen en een aantal aanvullende kenmerken. Deze zijn als volgt.
Essentiële kenmerken De weggebruiker dient vóór het oprijden van de turborotonde al de juiste rijstrook te kiezen zodat er op de rotonde niet meer van rijstrook gewisseld hoeft te worden. Snijconflicten vanwege het uitvoegen vanuit de binnenste rijstrook naar buiten om de rotonde te verlaten, komen hierdoor niet meer voor. Het aantal weefconflicten door wisselen van rijstrook op de rotonde zelf, neemt ook af. Door middel van een verhoogde rijstrookscheiding wordt voorkomen dat weggebruikers eenvoudig van rijstrook kunnen wisselen. Alleen belijning op de turborotonde voorkomt dit afsnijden of weven niet. Spiraalmarkering moet soepel van binnen naar buiten lopen om het verkeer te geleiden. Zo zijn geen extra stuurcorrecties tijdens het 'rondrijden' nodig. Aan niet meer dan twee rijstroken op de rotonde moet voorrang verleend worden. Bij meer dan twee rijstroken is het aan te bevelen om na te gaan of een turborotonde wel de meest geschikte kruispuntoplossing is. Een turboverkeersplein of een van de rijbanen ongelijkvloers maken zijn goede alternatieven. Ten minste één rotondetak dient zich als één geheel aan, waarbij aan maximaal twee rijstroken op de rotonde voorrang verleend moet worden. Zie voor meer eisen de website www.turborotonde.nl
Aanvullende kenmerken Op elk gedeelte van een rijstrook is er één keuzevak aanwezig om de rotonde te verlaten of te vervolgen. Dubbele rijstroken op de hoofdafvoertakken.
Overige kenmerken Bewegwijzering Ook een belangrijk onderdeel van de turborotonde is de bewegwijzering en de markering. De weggebruiker moet al ruim voor de rotonde geïnformeerd worden over de te kiezen rijstroken. Dit heeft te maken met de anticipatietijd. De keuze dient op 400 meter voor de rotonde gemaakt te worden. Bij het keuzemoment van de juiste rijstrook horen dan nogmaals wegwijzers te staan, zo'n 40 - 100 meter voor de rotonde. Gewenst is dat deze als portaal worden uitgevoerd. Beslissingswegwijzers maken vervolgens het geheel compleet.
Markering De markering kenmerkt zich door de opvallende pijlvorm. De pijlvorm dient overeen te komen met de bewegwijzering. De pijlen starten ongeveer 180 meter voor de rijstrookscheiding.
De kant- en asmarkering dient ter hoogte van de pijlen doorgetrokken te zijn om de verwarring van de EHK te verminderen. Ook dient de markering aan de rechterkant van de binnenste rijstrook doorgetrokken uitgevoerd te worden, om zo te voorkomen dat weggebruikers van rijstrook wisselen.
Vormgeving Extra rijstroken beginnen altijd tegenover een toerit. Dit dient met een rechte hoek aangesloten te worden vanwege de zichtbaarheid voor volgende rotondetakken.
De turborotonde heeft een compacte vormgeving, met een diameter van ongeveer 50 meter. Daardoor blijven de rijsnelheden laag.
Door de compacte vormgeving is het voor vrachtwagens lastiger berijdbaar. Vrachtwagens van normale lengte hebben in principe genoeg ruimte om niet de rammelstroken en de rijstrookscheidingen te raken. Echt lange vrachtwagens mogen over de rijstrookscheiding en de rammelstroken rijden. De rijstrookscheidingen ("varkensruggen") zijn 7 cm hoog.
Turboverkeersplein Een turboverkeersplein of turboplein is een grotere variant van een turborotonde. Elke rijrichting kent een tot drie rijstroken. Verkeer bij een turboplein moet aan meer dan twee rijstroken voorrang verlenen, wat het plaatsen van verkeerslichten nodig maakt.dirkdebaan.nl, 'Typen turborotondes'. Ook kan een van de rijbanen ongelijkvloers gemaakt worden, zodat de hoofdstroom ongehinderd kan doorrijden en op de turborotonde het overige verkeer beter afwikkelt.
Op 19 september 2023 zijn er elf turboverkeerspleinen gerealiseerd, waarvan in Nederland totaal zeven (vooral Zuid-Holland) en telkens een in België, Luxemburg, Estland en Hongarije.
Nadelen Nadelen t.o.v. een normale rotonde: Indien niet de juiste rijstrook is gekozen dan is het (bijna) niet mogelijk om op de rotonde dit te herstellen. Een extra rondje rijden is niet altijd mogelijk; vaak wel. Bij veel driekwartbewegingen neemt de capaciteit fors af, maar wordt ondervangen door realisatie van het type 'knierotonde'. Hier voren twee rijstroken linksaf en op de retourrichting is een bypass aanwezig zodat ook daarvoor twee rijstroken beschikbaar zijn. Door de compacte vormgeving is het voor vrachtwagens lastiger berijdbaar, maar niet anders dan bij enkelstrooksrotondes. Turborotondes kennen een hoger risico voor fietsers als deze twee rijstroken gelijk moeten oversteken. De kans dat het verkeer elkaar 'afschermt' zodat de fietsers niet beide voertuigen ziet, leidt tot een hoger risico op ongevallen. Daarom wordt door CROW aanbevolen om na te gaan of de fietsers ongelijkvloers de hoofdrijbaan (waar doorgaans twee oprijstroken en twee afrijstroken liggen) te laten passeren. Het risico bij oversteken van één rijstrook per richting is vergelijkbaar aan die op enkelstrooksrotondes. Voorrang voor fietsers is slechts bij hoge uitzondering mogelijk (alleen binnen de bebouwde kom waarbij fietsers niet in twee richtingen rijden).
Veiligheid voor fietsers De meest veilige oplossing voor fietsers is een ongelijkvloerse kruising met de rotonde. Indien dit niet wordt gerealiseerd, is de tweede stap om na te gaan of de (brom)fietsers omgeleid kunnen worden naar een ander kruispunt. Indien ook dat niet mogelijk is, dan zullen de (brom)fietsers toch een gelijkvloerse oversteek moeten krijgen. Uit veiligheidsoverwegingen kan dan worden besloten om hen niet in de voorrang te zetten (alleen binnen de kom). De kans op afdekongevallen is groot.
Alleen binnen de bebouwde kom kunnen fietsers in de voorrang rijden. Dan gelden de volgende aanvullende eisen: bromfietsers moeten op de rijbaan rijden en niet op het brom/fietspad fietspad mag maar in een richting bereden worden minder dan 5% vrachtverkeer (in verband met dode hoek) Niet meer dan 25 - 30% fietsverkeer ten opzichte van de hoeveelheid autoverkeer op alle enkelstrooksrotondes in de gemeente krijgt de fietser voorrang verhoogd plateau om verkeer te attenderen op fietsverkeer en om snelheid te minderen.
Locaties In Nederland en daarbuiten liggen inmiddels vele turborotondes. Per 19 september 2023 zijn 777 turborotondes 'op kaart gezet'. Deze kaart wordt een of twee keer per jaar bijgewerkt. De verdeling tussen het aantal in Nederland en het buitenland is ongeveer 55% - 45%.
Toepassing buiten Nederland Naast de vele turborotondes die zijn gerealiseerd in Nederland, is de turborotonde ook in veel andere landen toegepast. In vergelijking met Nederland wordt echter veel sneller het kenmerk 'turborotonde' aan een ontwerp gegeven. Wanneer de situatie voldoet aan het kenmerk 'voor de rotonde de juiste rijstrook kiezen' of 'op de rotondebaan wordt met verf een rijstrookscheiding aangebracht' is dat meestal voldoende om het predicaat turborotonde te krijgen, zonder dat aan aanvullende eisen wordt voldaan.
Buiten Nederland ontbreekt vooralsnog op veel turborotondes de verhoogde rijstrookscheiding en gebruikt men hiervoor een enkele of dubbele doorgetrokken streep. Een rijstrookscheiding met verf heeft tot gevolg dat de doorgetrokken streep veelvuldig wordt genegeerd. Ook ontbreekt vaak de spiraalvormige geleiding, waardoor het verkeer op de rotonde met vreemde boogstralen te maken krijgt en er zelfs op de rotonde nog geweven moet worden. Toch zijn er diverse turborotondes in het buitenland aangelegd 'volgens het boekje' en voldoen aan alle eisen, inclusief verhoogde rijstrookscheiding.
Locaties van turborotondes buiten Nederland